固定喉管式化油器與各大油路

浮筒室油路(float circuit)

• 為儲存汽油並供應汽油至各油路，且保持浮筒室內油面高面高度一定，使混合汽的空氣與汽油之比例適當。

1. 當浮筒室中的油面降低時，浮筒及浮筒針閥隨之下降，汽油流入浮筒室中，使油面升高。
2. 油面升高時，浮筒亦隨之升高，將浮筒針閥向上推，浮筒針閥緊壓浮筒針閥座，切斷供油

• 一般浮筒室

1. 油面比主噴油咀之噴口低約1.0－1.5mm。
2. 當浮筒室油面太低時，則混合汽變稀；油面太高時，則混合汽變濃

• 平衡內通風式(balanced carburetor)

1. 其通風孔連通於空氣濾清器內。
2. 優點：為文氏管與化油器內部的空氣壓力差，不受空氣濾清器阻塞影響。
3. 缺點：熱引擎怠速或低速運轉時，浮筒室中之汽油汽化，油汽經過通風管流入進汽歧管發生沸溢，而造成混合汽太濃，容易使引擎運轉不穩。　

• 不平衡外通風式(unbalanced carburetor)

1. 其通風孔連通於大氣中。
2. 優點：引擎熱怠速時，油汽不會進入引擎內，不會影響引擎運轉。
3. 缺點：當空氣濾清器阻塞時，造成進入的空氣變少，但汽油仍一樣的量吸入，則會使混合汽變濃，而發生浪費汽油及使曲軸箱機油沖淡的現象。

• 熱偶操作式之改良通風

1. 改善內通風與外通風之缺點，以平衡內通風式為主，再加熱偶操作式(熱怠速補償裝置)為最多：

當熱引擎怠速運轉時，引擎室之溫度甚高，此活門在溫度超過某一範圍 (約50~65℃)時熱偶彎曲，使活門(thermostatically controlledair valve)打開，讓額外空氣經空氣濾清器進入進汽歧管，以補償因汽化額外汽油所需之空氣，以免混合汽變濃。

怠速及低速油路(idle circuit and low speed circuit)

• 供應引擎怠速空轉及低速時所需之混合汽(混合比約11~12.5：1)，並與主油路配合，以供應從低速過渡到高速時所需之混合汽
• 怠速作用

1. 節汽門完全關閉時(怠速空轉時)：汽油從浮筒室經低速油道，與低速空氣嘴及低速噴油孔(low speed port)進入的空氣混合，從怠速噴油孔(idle port)噴出，再與由節汽門旁進入的空氣再混合，成為較濃的混合汽進入汽缸中。
2. 送油路徑：浮筒室→主油嘴→主油道→低速油嘴→低速空氣嘴(第一次混入空氣)→油道→低速噴油孔(第二次混入空氣)→怠速噴油孔噴出→節氣門下方(第三次混入空氣)→進入汽缸。

• 低速作用

1. 節汽門從完全關閉位置逐漸開大時，低速噴油孔亦開始噴油，稍後主油路的主噴油嘴亦開始噴油，直至節汽門開至大約 1/4位置以上，亦即主噴油嘴的噴油量可使引擎平穩運轉時，怠速及低速二噴油孔方才停止噴油
2. 送油路徑：浮筒室→主油嘴→主油道→低速油嘴→低速空氣嘴(第一次混空氣)→油道→低速噴油孔噴出→節氣門下方(第二次混空氣)→進入汽缸↘少許怠速噴油孔噴出↗

• 怠速時，低速油孔在節汽門的上方，此時不噴油可作為怠速油路的空氣孔、加速汽油化。
• 低速空氣嘴(空氣分供管)在引擎熄火或高速時，可防止汽油因真空虹吸作用(siphon)經油路流入進汽歧管而溢油。

高速油路(high speed circuit)

• 供給平時汽車行駛時引擎中，高速所需之燃料，混合比約為12.5~13.8：1，又稱為主油路。

1. 主噴油嘴之出口位置在文氏管最窄之處，稱為喉部
2. 文氏管一般有主管用較小的雙重文氏管(two ventri)及副管用較大的三重式文氏管(tripleventri)兩類。

• 節汽門打開 1/4以上時，文氏管喉管截面積較節汽門處開口截面積小，而造成該處空氣之流速增加，在文氏管喉部產生之真空逐漸增強，浮筒室內之汽油經主油嘴計量後，在主油道中與主空氣嘴進入空氣分供管(emulsion tube)之空氣先混合，再從主噴油嘴噴出

送油路徑：浮筒室→主油嘴→主油道→空氣分供管(第一次混空氣)→主噴油嘴文氏管(第二次混空氣)。

• 補整作用

1. 五排孔空氣分供管(在主空氣觜下方的長管，為較粗、長、有底的)裝在主管主油道中
2. 主噴油嘴之出油量多時，主油道中之油面下降，露出之空氣孔較多，允許較多之空氣進入，以防混合汽變濃

強力油路(high speed full power circuit)

• 真空控制式

車輛在高速、上坡、負載大時、超車急加速時，亦當引擎需要較大之力量時，需要較濃的混合汽，強力油路就用來在引擎需較濃混合汽時補充汽油之油路，混合比約為11~13：1。

• 節氣門未大開時

當進汽歧管中的真空很強(怠速時17～21inHg)，將活塞上吸壓縮彈簧，強力閥在關閉狀態

• 節氣門大開時

當進汽歧管(即化油器節汽門下方)之真空變小(約小於10inHg以下時)，彈簧將真空活塞(vacuum piston)向下推，將強力閥打開，汽油由強力油閥進入主油道，提供較濃混合汽，不經主油嘴而與高速油路並聯供油。

• 送油路徑：浮筒室→強力閥→主油道→主空氣嘴(空氣分供管)→主噴油嘴↘主油嘴↗
• 機械控制式

強力油閥的量油桿(mechanically controlled metering rod)之操縱係由與節汽門相連之連桿控制，油門踏到 3/4 開度以上時連桿使強力閥打開，或使強力閥係在加速泵連桿下方，當加速時則壓下強力閥，打開增加供油。

加速油路(acceleration circuit)

• 為補救節汽門突然開大之短暫時間內，而使混合汽變稀(因汽油較重，故吸入汽缸也較慢)，可避免引擎停滯及化油器回火，混合比增濃約為1～1.1：1。

• 機械柱塞式作用

1. 當放鬆加速踏板時，經加速泵臂總成，泵彈簧將泵柱塞總成(pumpplunger)向上推，柱塞下方的泵缸中產生部分真空，浮筒室中的汽油經單向進油閥，進入泵缸中，此時出油閥關閉。
2. 進油路徑：浮筒室→單向閥→加速泵
3. 踩下加速踏板時泵柱塞總成被壓下將單向油閥推開，汽油經出油閥加速泵噴油(accelerating jet)，噴入文氏管與空氣混合，增加混合汽中的汽油量。
   送油路徑：加速泵→單向閥→加速噴油嘴(獨立)→文氏管。
4. 加速機械連桿，通常夏天用短行程，冬天用長行程。
5. 加速油路有自己獨立的加速噴嘴，而將油噴入進氣通道中。

• β真空式加速泵作用

1. 平時進汽歧管之真空較強，將膜片吸引壓縮膜片彈簧，同時膜片移動時將油吸入加速泵室。
2. 節汽門突然打開時，進汽歧管之真空降低，膜片彈簧將膜片拉回，將加速泵室中之油經出油閥從加速噴嘴噴出。
3. 加速泵上有一只上彈簧，可防止節氣門大開時，連桿急速上升而造成突然的泵油，故可平穩地拉起膜片，有如緩衝器一般。

阻風門油路(choke circuit)

• 阻風門並無單獨之油路，發動冷引擎時，提供較濃混合汽而使用
• 阻風門，並使文氏管及節汽門附近均能產生真空，使主油路及低速油路
  同時噴油，提供最濃混合汽比約為7～8：1。
• 特殊構造：阻風門與阻風門軸連接通常為偏接(offset)，或在阻風門上另裝一可以向內開之小空氣門(Air valve)，使引擎發動後有足夠之空氣量進入，防止混合汽過濃裝置
• 阻風門之操作方法

1. 手動式、自動式
2. 熱偶片加熱的種類：排汽加熱、引擎冷卻水加熱、電熱線加熱等
3. 利用熱偶彈簧彈力溫度變化，冷時彈力強，使阻風門關閉，熱時彈力弱，使阻風門打開，以控制阻風門的開度。

副管油路(secondary circuit)

• 為配合高速運轉及負荷下，平時主管口徑較小，供應低速到中速、輕負荷所需混合汽，而副管口徑較大，約主管節氣門打開50°，配合主管在高速、全負荷時提供較濃混合汽，以補足主管輸出不足。
• 副管油路中設有中繼油路、主油路，且與主管油路共用一浮筒室。
• 副管操縱機構分：機械操縱式副管

配重機械式利用連桿及配重來開閉副管、副管節氣門上方另有一緩衝閥與節氣門連動、配合引擎的真空吸力。

• 真空控制式副管

1. 真空式副管節汽門操作機構係利用文氏管處產生之真空來控制，在主管與副管之文氏管喉部，設有真空口(vacuum port)，此真空吸引膜片以操作副管之節汽門
2. 主管之節汽門未大開或進汽速度較慢時，主管側之真空口之真空，因副管側真空口有空氣進入而減弱，吸引膜片之真空減小，彈簧力使副管側之節汽門關閉。
3. 高負荷低速運轉時，主管節汽門全開，文氏管側真空仍微弱，無法拉動膜，副管節汽門仍全閉，因進汽歧管處真空變弱，使強力油閥打開，使主油路之供油量增加並聯供油，提供較濃混合比。
4. 高負荷中速運轉時約1000rpm，主管節汽門全開，文氏管側真空轉強，可拉動膜片，使副管節汽門也稍為打開，此時強力閥亦打開，主管側之燃料為主油路與強力油路相加供油噴出時，文氏管空氣流速快，真空大，副管側因節汽門打開，燃料由主油嘴計量後，與副管主空氣嘴
   空氣混合後在副管之主噴嘴噴出，作主油路供油。
5. 有些化油器在副管之節汽門附近裝有中繼油路，由中繼油嘴、中繼空氣孔及中繼噴孔等組成。此油路在副管之節汽門打開，而副管之主噴嘴未噴出前噴油(如似低速油路)，使主副管燃料供應過程更為圓滑。
6. 高負荷高速運轉時，主管及副管之節汽門均為全開狀態，強力油閥亦打開，副管側之油經副管主油嘴計量後與副管主空氣混合空氣，在副管主噴嘴噴出，仍作主油路供油。