【2021】嘉義至北門，阿里山林鐵檜木車廂的出勤假日

這是接前一篇，與造訪嘉義車站同天安排的行程延伸。

我與阿里山林鐵沒多少緣分，最有印象是高三學測後的寒假，跟家人參加某鐵道社團的包車，從嘉義搭SL-25蒸汽機車牽引的檜木車廂，經北門、竹崎跟木履寮後下山。這趟行程的車輛編組很有趣：去程是柴油機車在前面牽引、蒸汽機車在後面推，以應付竹崎到木履寮的爬坡段；回程自竹崎開始就由SL-25自力牽引，柴油機車在後頭緊跟待命，形成兩組車在同路線相隔短距離內，慢速一起往嘉義行駛的畫面。

阿里山林鐵的車速真的慢，才有彈性玩這種運行方式。

我一直以為檜木車廂只在包車時出現，不會常態運行給遊客乘坐，直到去年剛好在嘉義車站遇到，才發現與想像有別。2019年網路節目《木曜四超玩》曾在檜木車廂取景過，以為是包專車拍攝，看來其實當時就有固定班表行駛。

去年為了在北門車站附近開會，曾在下午快一點半抵達嘉義，發現牽引檜木車廂的林鐵列車停在對面第一月台，還有乘客在上上下下。等我好不容易跑過去，就只能看著那班車依發車時間13:30駛往北門。如果早知道它開放一般民眾搭乘，我一定問能不能現場補票。

撇開之後我走了快半小時才到北門車站，至少偶然知道，原來阿里山林鐵的市區路段，是能在假日搭到檜木車廂的。

隨著這次發現，今年下學期帶社團活動，也把離高雄不遠的這裡當作社遊選項，一次結合台鐵嘉義車站與阿里山林鐵，也順利在春假後成行。這篇文章的照片，就是場勘與社遊的兩天集結而成。

雖共用台鐵第一月台，林鐵的售票處卻在站房玄關旁非常不起眼的一角，加上有活動雨棚擋住前方，容易讓人忽略。明明林鐵只比台鐵縱貫線全通晚個幾年出生而已，這售票口相比站房也顯得＂低調＂過頭了。

這個假日的【檜來嘉驛】主題班次，所用列車被命名為「檜木列車」，好在現在林鐵鮮少用鐵道搬運木頭，否則這名字好聽歸好聽，但直覺不太會想到是可買票搭乘的那種列車。

檜木列車至少從去年就開始常態行駛，到上半年維持著每個假日在嘉義、北門間五班往返共計十班次。時刻表如下：

北門往嘉義－10:00　11:00　13:00　14:00　15:00

嘉義往北門－10:30　11:30　13:30　14:30　15:30

發車時間在正午前後，是利用上山列車出發，及下山列車返回市區前的空檔安排行駛。每趟路程都大約十多分鐘，不過從北門到嘉義的時間會稍微多一些，原因就如海報上寫的：「北門發車限定，繞行車庫園區探訪轉車台。」代表去、回程路線有別。

場勘時買單程票100元，上面印了檜木列車停靠在北門車站的照片。原先天真的想說到北門時搭檜木列車，回程邊走邊逛市區走回車站，實際走下來真的太累，直接改騎自行車。

社遊那天我們果斷的買來回票，明確把北門周邊的停留時間限縮在11:00到15:00之間，票價也只要150元，重點是車票換了一種圖案：

喜歡哪款圖案可能很主觀，但來回票明顯有特別設計，跟單程票用一張照片解決的程度不同。

總之，檜木列車的票跟一般車票長的不同，不過我忘記問用這個票可否在同路段搭一般的阿里山號或中興號，即便單程只要50元，實際上虧大了。

林鐵乘車處在嘉義車站第一月台北端，相對著台鐵的11車位置。不管是哪一等級的林鐵列車，幾乎都以機車在前的編組方式駛入嘉義車站月台。以往為了上山的安全考量，會採平地段機車在前，過竹崎後機車在後方推的運作形式，但購入能從車廂前端聯控機車的車型後，從嘉義出發起就都是後推上山。

檜木列車運行方式亦是如此，即使沒裝設聯控裝置，端面有瞭望員且車速又慢，就維持著「推車」的常態安排。

印象裡真沒看過，林鐵列車停在嘉義時是機車朝向北門方向的樣子。

林鐵軌距只有762mm，比＂隔壁＂台鐵窄了一些，所以鐵道設施相對小一號，有種像鐵道模型，但更堅固耐用的那種。

檜木車廂共八節，阿里山園區及平地路段各編制四節，通常一列四節全員出場。車內空間上，容易讓人想到去年停止常態營運的台鐵普快，如無空調、可開窗、行李架結構、兩排長椅的設計等，即使整體來說，仍然是完全不同氛圍與概念的鐵道車輛。

檜木車廂的設計是仿舊，在濃厚的檜木味之下，同時給人既新穎又「與世獨立」的距離感；台鐵普快是隨著世代的變遷而陳舊，被遺落在上個世代的同時，卻也逐漸產生＂新＂意：產生新奇感與新的體驗想像。

送走第二月台北上的自強號後，列車10:30準時駛往北門。最前方車廂因有導覽介紹而乘客較多，可身處中間車廂的我回頭看，往機車方向的兩節車廂貌似一位乘客都沒有，在這個近中午的假日時分。

各車廂間的通道在行駛時會用鐵鍊擋住，無法隨意走動。

列車與台鐵平行一段路後會向右彎，通過將在數年後消失的北興陸橋下方，開始穿梭在嘉義市區的狹小夾縫裡，途經多個平交道。到達北門修理工廠前這段路，左側是一條緊鄰鐵路的巷弄，右側則緊貼著面向林森西路的建築群後方。

過文化路平交道後會來到阿里山林鐵北門修理工廠內，並在設有月台的遊客中心旁平交道稍作停留，不開放上下車，再繼續往不到500公尺外的北門車站駛去。

我習慣稱「北門工廠」，非站牌所寫的「車庫園區」，原因是這裡仍當維修基地使用，而且在台灣，「園區」或「特區」的用法，常用在無法維持原有產業用途的空間轉型上，諸如駁二藝術特區（倉庫）、華山藝文特區（貨運車站）、台中文創園區（酒廠）等地皆是。

這裡只是多了觀光用途的修車工廠，理所當然用本來的名字就好囉。

最後的最後，經過路幅極寬的忠孝路平交道，北門車站到了。

若下個整點有往嘉義的班次，檜木列車會在稍微整理後，直接讓北門進站的乘客上車，準備再駛往嘉義。列車都固定停靠北門站內離站房較遠且偏窄的月台處，好處是下車有遮蔭，壞處是一旦乘客過多就很壅擠。

我大概國小時期第一次造訪北門車站，但走進的不是路線南側的木造站房，而是北側在「宏都阿里山」時期拆掉的混凝土站房，因此對這座站房其實沒有印象。

資料上說這座站房建於1912年，然而1990年代遇過火災，想必部分建材是改建換上的。比起換材料後能否還算古蹟的討論，一棟舊建築維持著氛圍，也被常態且頻繁的使用著，就是最理想的＂古蹟日常＂吧。

隔著站區相對的北側，現今留有隨阿里山麗星北門大飯店一同興建的車站設施，可車站機能打從我去過的北門新站拆除起，就回歸到木造站房至今。無論在經營爭議落幕後，這座建築會歸宏都阿里山公司還是林務局所有，這個與飯店共構的月台，應該很難有啟用的一天。

檜木列車從北門出發的時間皆為整點，而如前面所提，在社遊那天我們搭乘最後一班15:00出發的班次，走北門工廠的之字形路線回到嘉義，而這也是北門發車班次的特色，能體驗到上山路段才有的行車方式。

回程與到北門時的行駛路徑有別，以有三條路線的忠孝路平交道舉例，列車去程走穿越北門工廠中心的正中間的路線，回程則走靠站房側的最旁邊路線。

上圖下半部三條鐵路都通往北門工廠，從嘉義駛入北門的檜木列車及其他車型都走中間路線進站，只有開往嘉義的檜木列車班次走最右邊那條，過平交道後立刻一個左彎，沿著北門工廠的外圍行駛。

之後檜木列車會行駛在工廠最靠近林森西路的路線上，除了周遭綠蔭與列車構成市區路段獨有的行車氛圍外，一旁是遊客也能行走的道路，所以能清楚拍到列車經過的樣貌。

接下來的重頭戲，是檜木列車駛入「嘉義機車庫」廠房旁的洗車線停車，等剛才經過的道岔切換方向，再倒車進入另一條銜接回正線的路線，讓整列車以倒退的方式駛回正線，最後再次操作道岔，使列車循著與去程相同的的路線，向前開往嘉義。

這刻意安排的路程，讓檜木列車在北門工廠停留更久，方便乘客從車上觀賞工廠環境及各式的林鐵車輛，包含那些僅保留而不再運行的舊車。如置留在廠區內的木造貨車。

更重要的是，乘客在平地的北門工廠內，就能體驗到上山路段才有的之字形路線往返運作。

比去程的行車時間稍長，這依然是段僅1.6公里的路程，帶來了十來分鐘穿梭嘉義市區的旅途。

或許沒多少人記得，在那個曾經鐵路客運量不佳，或鐵路沿線城市發展遇到瓶頸時，該段鐵路就高機率被＂開刀＂拆除的年代，阿里山林鐵的嘉義到北門段也被討論過，乃至於被＂後到＂居民抗議的噪音和空汙問題，在這也見怪不怪。

希望未來台鐵嘉義車站的高架工程裡，與阿里山林鐵間的車站共構要好好規劃，因為這關係到人們選擇在嘉義搭林鐵的吸引力及方便性。畢竟，這段路線的反對雜音是不會消失的，那相對能做的，是把支持的聲浪給帶起來，那實際搭一趟就是對永續價值的最佳挹注。

這條轉型觀光的產業鐵道，應是目前國內唯一能從平地市區通往原始產業發祥地的鐵道事業，甚至還能轉乘其他鐵道事業，可見保存的完整程度，已是獨一無二的可貴之處。

林、糖、礦等產業鐵道都有轉型觀光的案例，但大多數的保存都是以單一設施為核心，過往的產業路徑早已消逝。以台糖鐵道來說，除了停止製糖而拆除往各個農場的路線，也沒有像阿里山林鐵一樣，留往過往連結台鐵車站的路線，如溪湖糖廠至員林、蒜頭糖廠至嘉義或南靖、橋仔頭糖廠至橋頭。最可惜的莫過於虎尾糖廠，尚在製糖的那裡若能恢復通往斗南車站的列車，光想像就覺得很震撼。

依此價值來陳述，正因路線起始點是從平地的台鐵車站直達阿里山森林遊樂區，才是這鐵道事業之所以的珍貴的關鍵。

最後，台鐵嘉義車站因為有阿里山林鐵共構，站房內存在許多林鐵要素，如上圖的彩繪i郵箱等，可以多留意。