KTM這幾年出現兩個重大的轉變。首先在2019年到2020年推出了橢圓截面的鋼管車架取代原本圓形截面的鋼管車架，在性能上取得長足的進步。這讓KTM從只能拚前五到贏了三場比賽，並且能穩定拚頒獎台。
令人訝異的是，在2021年初的首場比賽，KTM 車手們忽然又陷入掙扎，Miguel Oliveira在卡達的第一站以第十名完賽，Brad Binder在第二場以第八名完賽。KTM 發現他們因為前輪改成不對稱胎受到很大的影響。
那時他們得重新審視開發方向，接著再度換過車架，以及改變燃油供應商後，Miguel Oliveira在穆傑羅重返頒獎台。開發成效在這位葡萄牙車手於巴塞隆納拿下分站冠軍時更得到了確認。
在亞森站之前，我跟KTM的Sebastian Risse進行一場訪談。在這個訪談中，Risse 向我解釋他們是如何改變KTM RC16達成這顯著的轉變。我們提到3D列印、車架剛性、打造更能適應各個賽道的MotoGP 賽車以及面對輪胎的改變。Risse 還解釋了他為了不喜歡目前的起跑裝置以及座高改變裝置，並發表他對於空力套件的看法。是相當引人入勝的開發MotoGP賽車的一番見解。
Q：很顯然，你們從2019到2020年有明顯的進步。你能談談這個改變嗎？你認為從2019到2020年最大的改變是甚麼？
SR：賽車完全不同了。2020年賽車的開發目標是打造一台更好騎，適合更多不同騎乘風格車手騎的賽車。當時我們陣營中還有Pol [Espargaro]，他非常快，而且騎乘風格非常特別，騎得很兇。其他的車手很難跟他一樣，或者說把我們的車騎得飛快。為此我們做了很大的努力。我認為真的有獲得回報，因為在2020年我們有不同風格的車手，但在單圈成績上面很相似，而且也都贏過。
Q：能透漏你是怎麼改車的嗎？是改變重量分配，讓賽車更柔一點，更靈活一點，或是在賽車幾何上不那麼激進？
SR：我認為最主要的是讓賽車減重，這對任何一種騎乘風格都有幫助，從各方面來看也都是最有效率的。我認為在賽車的各個方面來說，性能跟可騎性，好不好騎最主要都是看剛性。
Q：其中我們可以看到的是車架的變化，車架不再只是圓管而已。現在的鋼管截面是橢圓形的。這個部分你們也用3D列印下去做嗎？純手工打造嗎？
SR：老實說，橢圓管的概念並不是新的。KTM 在不同的越野環境下已經使用多年。我們還有Moto3原型賽車。背後的概念很明顯。這可以創造出不同的剛性組合，接著是賽車不同的撓度模式。用管，原始的原管也能做到這點，當然3D的也行。
3D列印的好處是增加更多的靈活度，能按照你的需求改變管厚，改變形狀，尤其是賽車有不同的安裝點，不同的管有不同的方向要組裝之類的。這才是它真正厲害的地方。
Q：這是只會在原型賽車的比賽中使用的技術，還是會下放到量產？
SR：我認為這是未來趨勢，會越來越多。舉例來說，在製造飛機的製程中就已經用上了。我認為會更許多行業開始使用，包含摩托車。
Q：所以在比賽中使用，並去理解這個技術後，會看狀況下放到量產車上，對嗎？
SR：沒錯。就研發的角度來說，確實現在是以原型賽車為主，因為我們要的東西跟量產與供應鏈的完全不同。所以他們會從那邊了解這項技術。我們則是介於中間，因為我們打造的是原型賽車。這樣才能兩全其美。
Q：由於統規電控的關係，我們看到工程師發明新的解決方法。我們看到你們使用空力套件來防止孤輪。看見你們使用起跑裝置與座高改變裝置來改變賽車的幾何，防止孤輪，以改善其他區塊。Ducati 是第一個這麼做的，接著大家都跟上了。當你們決定也要這樣的時候，你有想過，「我們也得這樣」嗎？還是說你有衡量過Ducati這麼做後得到的優勢？
SR：
Source：Motomatters
