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「我們打造的MotoGP引擎讓電控盡可能不用介入太多」

Kurt Trieb設計了KTM RC16的引擎，最近贏的比賽場次跟Ducati過去一年半贏的一樣多。Trieb 告訴我們他的設計理念，並且透漏RC16 並不是90度V4引擎。

MotoGP才4年的KTM就已經能跟在這頂級級別打滾好幾十年的對手們一較高下了。從2020年到現在，只有Yamaha的勝場數最多，KTM跟Ducati都贏了五場，比Arpilia、Honda與Suzuki來的好。

KTM RC16的重點在於它的引擎，這具跟Ducati Desmosedici, Honda RC213V與 Aprilia RS-GP同樣都是1000cc的V4 90度夾角引擎。至少，我們一直是這麼認為的。直到最近我們跟KTM的公路賽車引擎開發主管Kurt Trieb訪談，他才透漏RC16 這具V4引擎不是90度夾角。

毫無疑問的，Trieb ─同時也是KTM的Moto3 250cc引擎以及MotoGP 2005V4原型引擎(Roberts車隊短暫使用過)的設計者─在RC16的成功中扮演相當重要的腳色，從點火、燃燒等一開始的設計到細節的工作都有他的巧思。

現今電控的重要性比MotoGP賽車性能的其他區塊還要來的重要，但Trieb 很快就理解到打造一具不太需要電控介入太多的引擎有多重要，因為這些電控的介入，不是讓賽車變快，而是減慢。

我的背景是賽車與賽車運動設計─F1與房車賽引擎設計。跟摩托車賽最大的差別在於，你還得去考量到離合器與變速箱。四輪的比賽不需要去考慮這個，所以這個算是很大的不同點。

沒錯，在MotoGP，引擎轉速涵蓋8000rpm到18,500rpm。這跟F1有很大的不同，我還在F1工作的時候，賽車引擎都維持在12,000rpm以上。這是摩托車做不到的。

全部都是。從 RC16這個計劃開始，我們的目標就是打造一個可靠又簡單，能夠以此為測試開發基礎，在下去依照車手作發展的賽車。

從內部開始，基本上就是設定正確的氣體循環(供給新鮮空氣並排掉廢氣的循環)。就是缸內的渦流的循環設計。

一切都要配合得很好。假設你的渦流數據很棒，但不代表燃燒效果會很好。即使渦流設計得很好，可能在油門太小，引擎轉速太低的時候燃燒效率也不好。這一切都是妥協下來的組合。

Source: Motorsportmagazine