圖／Unsplash by Dimitry Anikin
今明兩年散裝貨船後市可期
文 / 王昱翔
俄烏戰爭衝擊全球糧食及能源供應，航運研調機構Clarksons預估，戰爭已造成鐵礦砂、煤炭、穀物貿易量下滑。然而，明明貨量變少、供應鏈大亂、近期運價也大幅下修，航商卻依舊看旺後市，背後有什麼玄機？「今年我們有八艘船要換約，目前換了四艘，租金都比原先多了90％，」台航總經理仇忠林說起今年運價和租金，藏不住口罩下的喜悅。
不同於貨櫃船，散裝船主載穀物、煤炭、鐵礦砂等大宗物資，過去配合市場供需，旺季多落在第3、4季。但今年（2022），本該是淡季的第1季，卻開出亮眼運價表現。
從反映散裝船運價的BDI（波羅的海乾散貨指數）來看，今年1至4月平均2087點，比起去年同期成長9％，已然翻轉過去10年多半不及千點的慘況。
許多航商更預估，隨著旺季來臨，散裝船景氣只會愈來愈好。
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奇怪的是，明明年初以來，先有戰爭衝擊原物料供應鏈，糧食、鐵礦砂、煤炭貿易量全都下滑，近來又逢中國大陸封城、重創經濟，市場雜音不斷。諸多利空疑雲罩頂下，散裝航商憑什麼還能持續樂觀看旺後市？
以下三點解析：
關鍵一：貨量雖下修，航程卻反而拉長
年初以來的俄烏戰爭，已導致俄烏兩國對外貿易完全中斷，甚至令黑海航線全面停擺。不巧的是，俄烏兩國剛好都是全球糧食、能源的重要產地，光是小麥和玉米出口就占全球總貿易量的1／3。
據航運研調機構Clarksons預估，戰爭將導致全球鐵礦砂貿易量減少0.1％、煤炭減少0.8％、糧食減少6.7％。不過，若從運輸的里噸數來看，卻會發現部分商品需求卻是不減反增，尤以煤炭受惠最大。
裕民副總張宗良透露，過去歐盟多從俄羅斯進口煤炭，如今卻宣告8月後將全面抵制，取而代之得從澳洲、印尼採購，繞行更長的海路運輸；至於俄羅斯出產的煤炭，則可能轉銷至中國大陸、印度。結果便是兩者皆會導致航程拉長、散裝船的需求增加。
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這波供應鏈大轉彎，也導致散裝航運第1季意外地「淡季不淡」，甚至戰爭開打後，運價還有不小漲幅，BDI上漲17.5％，海岬型船（大型船）運價的BCI更顯著上漲29.7％。
不過，局勢也並非全是利多。以糧食來說，Clarksons便預估，今年運輸里噸數恐怕因戰爭下修4.1％，進而影響中小型船舶運價，可能得等到明年才逐步回穩。
張宗良認為，目前戰爭對原物料供應鏈的影響仍大，這也將是影響散裝船後市的一大變因，仍須持續觀察。
關鍵二：短期運價震盪，但中長期需求仍看好
除了貨量外，另一利空疑雲在於近期散裝船運價忽然雪崩式下滑，光是5月23日至27日、短短四天，BDI就下跌688點、跌幅高達20.4％，海岬型船運價的BCI更是慘跌近四成。
對此，台航業務部經理游元旺分析，近期散裝船運價暴跌，主要因為巴西暴雨、導致當地港口封閉，影響鐵礦砂短期出口，但中長期來看，或許不用太擔心。
若拉長時間來看，各國大力投資基礎建設，將替原物料帶來穩定貿易需求。尤其鐵礦砂最大進口國中國大陸，已投資2.3兆美元發展新基建，甚至為此延後鋼鐵業碳達峰時程至2030年，預計可望支撐接續幾年需求。
只是，張宗良也補充，大陸市場同時也夾帶不確定因素，包括未來可能追求環保、減少鐵礦砂需求等；同時，大陸為求國內能源產業穩定發展，可能減少對進口煤炭的依賴。
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關鍵三：新船數低，節能法規又壓抑運力
2023年IMO（國際海事組織）即將上路的環保新規，會是攪亂散裝船市場供需的最後一大關鍵。
仇忠林透露，全球目前有25％散裝船不符EEXI（現成船能源效率指數），未來不合規的舊船將被迫減速、改裝、拆船。
這也意謂，2023年環保法規上路後，反而會有助減少船舶供給量、進而支撐運價。
湊巧的是，由於近年造船廠忙著生產貨櫃船，導致散裝航商的新船訂單被排擠、比例也在歷史新低水位，將進一步壓抑市場供給量。
仇忠林指出，2021年散裝新船的交船比例，大約只占現有船隊3.6％，今、明年交船比例甚至可能更低。散裝船供給要大幅增加，恐怕得等到2024、2025年。
他認為，將來隨著法規上路、運力淘汰、新船又不足，手上握有節能新船的航商將占有最大優勢。
目前綜觀市場，包括慧洋、裕民、台航、中行等航商，都積極下訂節能船、汰舊換新，紛紛磨刀霍霍，期待能在未來幾年奪得先機。
