2019年韓國瑜上台之後，決議將輕軌第二階段擱置，看要在美術館路、大順路一帶採行地下或是高架的手段來解決。這樣的方式，不但無助於提升大眾運輸使用率，亦破壞了輕軌能夠為台灣城市注入新活水的第一槍。
很開心的是，台北捷運的成功著實讓國人驕傲，對捷運系統讚譽有加，甚至其系統穩定性長年在國際地鐵聯盟（CoMET）及軌道運輸標竿聯盟（Nova）穩排第一名，非常不容易。
然而，台灣的城市大眾運輸成也北捷，敗也北捷。
為何會說失敗呢？因為其他城市爭先恐後的要爭取捷運系統的建設，將“中運量及高運量捷運系統”以及“軌道地下化”奉為圭臬，因為知道一般民眾不會拒絕，甚至大為支持，而不顧其他方式，例如輕軌、BRT、甚至優化現有的公車路線及基礎設施也是一種選擇。
荷蘭經驗
海牙軌道運輸路線
鹿特丹軌道運輸路線
以上分別為人口53萬的荷蘭行政中心 海牙 以及人口64萬的 荷蘭第二大城市 鹿特丹，兩者距離很近，是南荷蘭的大都會圈(有點像台南跟高雄)，皆有複雜的輕軌路線深入城市的大街小巷。以鹿特丹來說，更有發展輕軌的本錢，因為其本身是海港貨運發展起家，其道路路幅規模皆比其他一般荷蘭城市來的寬大(這點頗像高雄的情景)。然而，鹿特丹並沒有因此掉以輕心，市區道路路幅夠寬，也頂多規劃為四線道(單向兩線道)，其餘的空間就給自行車道及人行道空間運用，並且由過去的汽車支配環境改成行人自行車優先的環境：
before & after ( 鹿特丹)
就如各大現代城市一樣，追求大眾運輸導向、環境永續發展、綠能源、電動車等，鹿特丹當局對於未來的想像想當然爾朝著汽車減量、自行車大眾運輸導向的方式向前行。透過街區再造、交通寧靜區改造、車道縮減、自行車道佈設、大眾運輸優先、Vision Zero(零死亡)等策略。
以2000年為基期的交通機動性發展
不管是鹿特丹中央車站後站的還地於河抑或是前站的車道寧靜化策略，其概念對於台灣城市都是一種非常大的衝擊，但環境著實變好：
