從交通談健康綠城市

全文刊載於綠雜誌創刊號

圖/文 林胤宏

自古以來，交通運輸一直與城市發展息息相關。城市的興起，常因座落於水路的轉運站、鐵路的車站或公路的交會點，城市規模的擴充，通常也伴隨市區道路的擴建，或大眾運輸的建設。

但是當居住人口逐漸密集，機動車輛不斷成長時，交通反而成為近代城市的棘手問題。大量的交通工具產生的擁擠、混亂，讓城市的生活品質低落；而機動車輛衍生出的噪音、空氣污染，更讓城市的環境品質下降。

進入二十一世紀的台灣，如何在城市發展的過程，一方面確保交通運輸能滿足人類移動的基本需求，以及貨物移動代表的經濟活動？另一方面又能把對於生活品質、環境保護的負面衝擊降到最低？這個議題，是現今世界城市共同面臨的重要挑戰。

不同的城市，根據其歷史背景與文化思維，採取了不同的交通發展策略。在這邊以德國的首都柏林為例，觀察這個城市面臨上述問題時，所採取的態度及措施。

作為一個以提倡環保自居的國家的首都，柏林這個人口約四百萬的都會區所採取的策略，是以供給的概念提供優良的大眾運輸系統，搭配普及的自行車道，鼓勵通勤與上學旅次盡量使用綠色運輸工具（步行、腳踏車與大眾運輸）；再以較高的使用成本，誘導私人運輸從「使用」轉為「持有」；並依據道路的功能重新分配道路空間，讓交通更人性化。為了實現這些目標，實施的措施有：

柏林都會區的大眾運輸，是由區域鐵路(Regional Express)、通勤鐵路(S-Bahn)、捷運(U-Bahn)、輕軌(Tram)與公車(Bus)所組成。這些系統雖然由不同的交通公司營運，但是從1999年起，已經整合在一個交通聯盟(Verkehrsverbund Berlin-Brandburg，VBB)之下(圖1)。

這個由柏林市、布蘭登堡邦、與邦內18個縣市所成立的非營利組織，負責整個柏林都會區的大眾運輸規劃。定期更新的規劃報告，設定了未來的大眾運輸供給型態，包括各系統的路線、班次等。各級政府會依據報告書的建議，委託VBB把路線用公開招標或委託營運的方式，交給各交通公司營運。

然而路線釋出並不代表放任業者自由競爭，而是在契約中明訂行車公里數或班距，避免任意增減班影響服務品質。而VBB受政府機關委託，將監督業者是否按照契約內容營運，如果發生怠惰的情形，將影響下次招標結果。

VBB也整合了聯盟內41家交通公司的營運資訊，作為整個大眾運輸的服務窗口。旅客如果要查詢路線、票價、時刻表、營運狀況，只要透過VBB的網站，就可獲得即時而正確的資訊。無須一個一個去研究，這個系統或路線是由哪一個公司負責營運。

值得一提的是，VBB的網站提供了精確的路徑規劃功能，而且涵蓋所有的大眾運輸工具。旅客只要輸入起訖點所在的地址或車站，以及出發或抵達時間，就可以得到明確的路線、轉乘資訊、搭車時間、抵達時間、票價資訊等。最重要的是，實際營運的狀況，也確實依據網站規劃的時刻表運行，誤差被控制在很小的範圍內。這樣便利的措施，讓旅客可以精確的掌握通勤所需要的時間，不必浪費時間等待不知道什麼時候會來的車子，而多留一些時間給自己與家人。

除了時刻表的查詢外，為了讓候車旅客進一步掌握車輛到站的時間，柏林在大部分的車站，都設有動態資訊顯示系統，即時顯示下一台車約幾分鐘到站（圖2）。另一方面，為了讓搭車旅客掌握車輛的位置與下車的時間，特別是針對初次使用該城市大眾運輸的外來遊客，所有的車輛都裝有站名播報系統(圖3)。這些作法，都讓大眾運輸系統更有親和力。

VBB也同時整合了區內所有交通公司的票證與費率結構。計費方式改成分區收費，只要買一張單程票，就可以在兩個小時之內，於該區間內單方向轉乘任何大眾運輸工具到目的地。

對於每天搭大眾運輸通勤的人，多選擇直接購買月票，一個月內無限制地搭乘該區間的任何大眾運輸工具。大學生則是在註冊的時候，就被半強迫地用優惠的價格，買了半年有效的學期票，這張學期票允許攜帶一台腳踏車，所以許多大學生自然習慣騎腳踏車搭配大眾運輸去學校。

長期票的制度，比起計次依照里程扣款的方式，能讓票證持有者，抱著不虧本的心態，更偏好使用大眾運輸工具，而減少使用汽機車的意願；另一方面，可以保障交通公司長期營運的收入財源，減少因虧損而降低服務品質的情況。

為了要提高大眾運輸工具的競爭力，讓更多的居民願意放棄開車，柏林針對在路面上營運的公車與輕軌，實施像大眾運輸專用道、優先號誌等措施(圖4)，讓搭乘大眾運輸的旅客，能比開車的人更快到達目的地。

為了縮短車站的停靠時間，柏林正逐步將公車與輕軌汰換為低底盤車輛。消除階梯的障礙之後，可以讓上下車的時間縮短，更重要的，可以讓老人、推娃娃車、攜帶大行李以及行動不便人士，也能很便利的上下車，提升了公共運輸的親和力，也賦予公共運輸社會公平上的意義(圖5)。

為了鼓勵民眾使用綠色運輸工具，同時彌補大眾運輸路網不能覆蓋到的地區，柏林在幾乎所有的主要道路上，都設置有自行車道(圖6)。 設計上也針對自行車的運動特性與使用需求予以考量，讓自行車能很安全地行駛在市區道路上，並在重要的停放點設置駐車架，減少失竊的風險。

柏林亦開放攜帶腳踏車搭乘大眾運輸工具，讓通勤距離比較長的人，也能透過大眾運輸的協助，達成騎自行車通勤的目標（圖7）。除此之外，許多城市更以經費補助，鼓勵城市內的大樓設置淋浴與更衣設備，讓使用自行車的民眾，也能好整以暇地進辦公室。

柏林的道路分成兩個類型：市區各區域連結的通道稱為主要道路，而主要道路包圍區域內的道路則為社區道路，作為區域內生活設施（如住家、學校、超市、公園）以及通往主要道路的連結通道。生活化的社區道路除了台灣已有的行人徒步區之外，還有以下幾種類型：

1. 速限30公里道路(圖8)

這種道路由於常有行人穿越，且停車需求較高，因此透過停車格的配置，一方面降低車速，因扣除停車寬度後，車道被縮減至會車所需的最小寬度，故車輛在會車的過程自然必須降低速度，再配合路段與路口的減速設施，改善住宅區的交通安全，二方面則可增加停車位數量。

2. 交通寧靜區（圖9）

有別於「人車分道」的概念，交通寧靜區把道路設定成「人和車子共同享有」的公共空間。在交通寧靜區，人和車子是平等的，行人可以使用完全的道路空間；當車子開進來的時候必須尊重行人（或是把自己想像成行人），以步行的速度行駛。

要達成這樣的目標，首先必須改善路網的結構，透過單行道、死巷等，阻隔不必要的穿越性車流。再透過不同的鋪面，柔性地區隔出步行、停車帶與車道，讓使用者有跡可循。最後再透過減速設施，誘導或強制車輛以較低速度行駛。

生活化社區道路的共同特性，就是降低「交通的元素」，也就是減少道路常見的柏油鋪面、標誌、標線與號誌，改用地磚、植栽、景觀設施與視線接觸取代。讓道路看起來不像道路，而像開放空間或廣場。

柏林在規劃人行道時都有「隔離帶」的觀念(圖10)。這條介於真正步行與車輛行駛的帶狀空間，具有停車帶、停車的車門開啟空間或設置行道樹、路燈、交通設施等多重功能。

由於隔離帶會佔用部份的寬度，因此設置人行道時會把路側空間加大。而在道路興建時，也會協調各設施的負責單位，將所有設施整合在隔離帶之內，確保人行道有連續、充足的寬度。

此外人行道均以透水砂層為底（圖11），每當降雨時，人行道的鋪面可吸收部份的雨水，而不必全部倚賴下水道排水。而這些由人行道吸收的水分，經過層層細砂的過濾之後，可以注入地底涵養珍貴的地下水。

在柏林大部分維修較頻繁的管線，如電力、電信等，通常都埋在人行道下方。這樣的優點是維修的時候不須開挖車道，能減少對道路交通的衝擊，也減少馬路挖挖補補的坑洞。而採用砂層為底的人行道，即使經過多次的開挖，復原之後依舊能夠維持與原先一樣的平整度。

每當看到德國的工人，趴在地上用捶子將一片片的地磚，或是一顆顆手掌大的礫石敲入砂層中，然後再拿水平尺確認地磚與地磚之間的高差與坡度，會想到如果台灣把做家庭裝潢時，鋪磁磚的細膩精神拿來做公共工程的人行道，相信我們也可以有這麼環保且高品質的人行空間。

台灣未來城市交通努力的方向，應該是加強綠色運輸在城市交通所扮演的角色。然而隨著全球資訊與技術的流通，任何先進的交通設施，台灣或許可以在短期內引進或仿效，但是一個城市進步的真正關鍵，在於城市管理者與居民的觀念，否則任何的措施，都只是硬體與金錢所堆砌起來的假象而已。因此，台灣的城市可以先思考以下的觀念：

長期以來，台灣是以資本主義的角度看待大眾運輸事業，放任業者自由進行商業競爭，產生虧損就用租稅減免或交叉補貼彌補業者損失，經營不下去就默許業者停駛。忽略了公部門所應該扮演的協調者角色與提供者義務。

一個健康的綠城市，應該主動負擔起統籌規劃與資源分配的責任。一方面設定積極的目標，如路網覆蓋率、使用大眾運輸比例等，推動大眾運輸的發展，取代傳統消極的運輸管制。另一方面以供給導向的思維，就像城市提供公園、路燈等公共服務給市民一樣，把「優良的大眾運輸服務」，也視為基本公共服務的一環。

過去幾年來，台灣對於大眾運輸的發展多著重在新建系統上，事實上台灣許多城市都已具備良好的大眾運輸基本架構，例如台鐵的通勤電聯車、跨縣市的區域公車、城市內的市區公車、滿街跑的計程車等，但欠缺的其實是有效率的資源整合與組織協調。

大眾運輸整合有許多作法，可以是路網的整合，將台鐵、捷運、公車的服務視為一個整體，每一個運輸走廊以運量最適合的運輸工具提供服務，重複的路線予以整併或調整成接駁路線；也可以是票證與費率的整合，讓民眾搭乘所有大眾運輸可以一票到底，轉乘時不須重新購票；或是介面的整合，讓轉乘旅客一出台鐵或捷運車站，就有接駁車在正前方等候。這些措施不需要大興土木，就可以在短期內讓既有的運輸資源，做最有效率的利用，最重要的是，民眾可以直接地感受到大眾運輸便利的提升。

大眾運輸有許多種型式，運量從每小時數十人的撥召計程車，到每小時數萬人的軌道運輸系統，各有其優缺點及適用範圍。一個城市在進行大眾運輸規劃時，應該思考：什麼樣的大眾運輸最適合這個城市？避免落入單一建設計畫的窠臼，認為只要蓋一條捷運，整個城市的交通問題就能迎刃而解，卻沒有去思考有沒有達到運量需求，捷運路線服務範圍以外的交通是否因此獲得解決，城市的財源是否能支撐興建與營運的經費。

每座城市都有自己的特色，不一定都要追求大都會區的運輸型式，而是應該量身訂做最有效率的交通系統。透過不同運輸型式的組合，滿足市中心、郊區、偏遠地區的運輸需求，讓有限的公共資源，做最有效率的利用，並發揮出最大的效益。

道路原本為人而設，但是工業革命之後，汽車卻變成道路的主宰，為了行車的順暢，步行空間不斷地受到壓迫，逼得人只好加入汽機車一族，結果就是道路更擁擠，城市更污濁。

人本交通的想法，就是回歸以人為主體，追求美好永續的交通，學習和平與環境共處。人類或許該思考放棄汽機車的自由性與優越感，多走幾步路搭乘大眾運輸上班，或是流一些汗騎腳踏車上學。部分大眾運輸改善措施可能會壓迫汽機車的行車順暢，但是開車的人應該要體認，大眾運輸的旅客犧牲了少部分權益，因此值得享有專屬的車道與優先的通行權。開車時也要稍微犧牲繞小巷的便利，行駛在主要道路上，還給住宅區安寧的社區空間。

在資源有限的情況下，市區道路的空間應該重新配置，優先留給空間使用效率比較高、環境污染比較低的大眾運輸工具。這個是台灣許多都市在發展交通的時候，應該要有的體認。而且搭乘大眾運輸的人越多，開車的人越少，交通反而會更順暢。

國外的經驗與做法，提供給我們許多的參考，但是要台灣城市要努力的，不是複製一堆外國的系統回台灣，而是去體會他們願意犧牲部份的權益，去維持居住城市的生活品質的精神。相信台灣有一天，也可以朝健康綠城市的目標邁進。

台灣在宣導綠色交通時，常常鼓勵大家多走路、搭公車、騎腳踏車，的確這是很正確的方向，但是如果人行道時有時無，公車要來不來，騎腳踏車像在跟生命開玩笑，這種信念往往不容易實踐。

一個城市的偉大，在於這個城市居住許多關心自身環境的居民。現在台灣許多政府資訊，都會放在網路上讓大家查閱，重大的都市計畫或公共工程，也會召開說明會，只要民眾主動去關心、積極去參與、理性去討論，就能形成一股力量，督促政府去推動綠色運輸，讓政策更貼近市民的需求。相信有好的服務品質，大家會主動樂於使用綠色運輸工具，從關心自己的城市做起，這是每個人可以為城市交通盡一份力量。