【時光土場】阿里山林鐵眠月線全線踏破紀實

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多年來少有人為干擾的眠月線是近年非常受歡迎自然的秘境
近年來,行政院積極推動開放山林政策,大幅簡化了入山手續,加上臺灣在武漢肺炎防疫措施上可圈可點,越來越多人往山上出發。昔日被中國遊客塞滿的阿里山在外國人來不了之下,今日則被大量的國內遊客取而代之。要說阿里山眾多景點中最受歡迎的「秘境」景點,大概非眠月線莫屬!在出發前往這條秘境鐵道之前,不妨跟著場長的腳步來神遊這段秘境吧!
阿里山本線在1914年通車至終點、今日的沼平車站後,總督府繼續進行阿里山林場的開發,並開闢林內線鐵道運送木材至沼平,舊稱塔山線的眠月線就是當時的林內線之一。塔山線起於沼平車站,1917年開通至烏松坑,全長約14公里。全盛時期還分歧出大瀧溪線、塔山東側的塔山裏線以及經由索道聯絡的塔山下線,可說是阿里山林場前期的重點伐採區域。
1970年代末期阿里山林場轉型森林遊樂區,塔山線前段也跟著轉型為觀光鐵道眠月線,里程改從第四分道新設的阿里山車站起算。眠月線轉型觀光後沿線設有沼平、塔山、眠月與石猴等站,原塔山線後段便逐漸荒廢,至今已無人聞問。而眠月線在九二一集集大地震之後中斷,原本一度在2009年傳出將要復駛的消息,卻在當年的八八風災中重創,導致一號明隧道與二號隧道內部崩塌、再度中斷。如今在網路宣傳下成為廣為人知的秘境,只要上林務局網站申請進入台灣一葉蘭自然保留區,即可前往健行。
狗狗無法走過明隧道崩塌處,索性停下來睡覺
由於我們的行程是當天來回,於是清晨五點半天才剛亮,場長與夥伴一行人便從阿里山的旅館出發。經過祝山林道檢查站的時候,一隻黑狗不知道為什麼跟了上來,成了我們旅途中的旅伴。原本以為牠到沼平車站也差不多該放棄了,沒想到一路跟著我們到了崩塌的明隧道之前。我們在塔山登山口前─也就是舊十字分道所在(新、舊十字分道的差異可以看之前場長的塔山裏線踏查)─稍作休息吃早餐,重新整理後6:50便向眠月石猴出發!
走了約20分鐘,我們抵達了上次場長自己踏查的明隧道前。沿著前人布設的繩索攀越了明隧道崩塌中斷處,我們依序通過了7號橋(僅留標示牌)、8號橋、第二座明隧道、1號隧道、2號隧道,並在7:47抵達塔山車站。過去都是從阿里山旅社區遠眺這座斷裂的明隧道,如今卻是從明隧道眺望對面的阿里山與沼平,實在是相當有趣!走進休止區間最長的2號隧道,內部雖然偶有滴水、吹起能驅散外頭秋老虎暑氣的寒風,但憑藉著頭燈照明通行上都沒什麼大礙。倒是2號隧道中段有大量土石崩塌,僅剩土石堆上頭還有縫隙可讓人通過,走上土石堆要注意腳下濕滑的泥土。
遠眺晨曦中的阿里山
即將到達塔山車站(往石猴方向拍)
穿過2號隧道之後就進入了手機沒有訊號的深山林內,不過由於四周地形較封閉,所以不少走兩天一夜行程的人選擇在塔山車站紮營。塔山車站是阿里山林場林內線時期的重要樞紐,除了塔山線為主線外,還分歧出大瀧溪線,不過根據《阿里山森林鉄道 : 1966〜1968》的紀錄,似乎這條線在當時已沒有列車開行。穿過草叢越過乾溝,大瀧溪線跡附近留有兩座隧道口並列,查閱網路上有人提到似乎塔山車站過去曾有另一條大瀧溪上線的存在,不確定兩座隧道是否分別是大瀧溪線和大瀧溪上線的隧道,抑或是大瀧溪線曾遭遇天災而改線留下的遺跡。
塔山車站現況配置有一座岸式月台,一股道在月台下方,另一股直直地在月台旁邊,而眠月線則往右手邊彎去,並沒有和月台的股道相接,看來2009年一度將通車時應該僅計畫通車至塔山站為止。
特地拿《阿里山森林鉄道 : 1966〜1968》來古今對照,右手邊的彎道往眠月
稍微到左手邊的山壁探索了一下大瀧溪線遺跡後,8:20我們從塔山車站再度啟程往眠月前進。步行了約5分鐘,我們抵達了3、4號連續隧道,前者是以混凝土構成,後者則是素掘並輔以五邊形鋼骨支撐,恰好呈現不同時代的隧道工法。接著在10分鐘路程內,我們經過了11~13號橋梁,陽光也終於穿過森林灑落在13號橋的橋面上,於是一行人也把握陽光在上頭擺拍。
沿線的鐵路橋中央都有渡板供行人步行。圖為12號橋(長26.30公尺)(往石猴方向拍)
我們在8:47穿過了5號隧道,進入了台灣一葉蘭自然保留區的範圍。台灣一葉蘭是普遍生長在太平山、阿里山等中高海拔山區的臺灣原生種植物,1909年首次由日本學者森丑之助發表,後來多次於英國皇家園藝學會得獎而成為相當重要的觀賞植物。在人類濫採之下,野外族群僅剩眠月線沿線的規模較大,故在1992年劃設自然保留區進行保護。幸好現在梅峰農場與苗栗南庄已有台灣一葉蘭的人工栽培技術,稍微降低了野外族群被濫採的壓力,春天來臨時就能在山壁上看見粉紫色的花朵。5、6號隧道之間是沿線難得的林下開闊地,接下來到眠月車站之前就是一連串的橋梁與隧道區間。
沿線難得的空地(往阿里山方向拍),遠方是5號隧道
接著我們依序通過了14號橋梁、7號隧道、8號隧道、15號橋梁、9號隧道、16號橋梁、10號隧道、17號橋梁、11號隧道、18號橋梁、19號橋梁、12號隧道、20號橋梁、21號橋梁、22號橋梁。其中8號到10號隧道有橋梁相間,從隧道口就能輕易地看見另一座隧道,充滿十足的山地鐵道氣氛。一路上邊走邊拍照之下,我們在9:40抵達眠月線休止區間最高的22號橋梁,上頭視野遼闊,而我們今日的目標─石猴也在遠處的森林中探出頭來(雖然他已經沒有頭了)。
8號隧道北口與9號隧道間僅隔著一座15號橋,過去曾是攝影名點
彎彎的19號橋是休止區間的最長橋梁(往石猴方向拍)
22號橋下垂直落差極大,應該是休止區間最高的橋梁。站在上頭頗令人膽戰心驚!
從橋上遠眺石猴
依序在左手邊看見眠月線7.5和7.7公里里程標之後,眠月車站也不遠了。9:50我們抵達了眠月車站,現地設有兩股道可供交會列車,並留有一座站房和警察辦公室,或許是過去的入山檢查哨。然而或許是人跡罕至,絕大部分的場站面積都被比人還高的禾本科植物淹沒,就連《阿里山森林鉄道 : 1966〜1968》中眠月車站的歷史畫面也難以重現。車站北側留有完整的轉轍器,一行人上前扳玩時,發現岔尖被土和石頭卡住,即便我們試圖清除仍無法扳轉,看來只好下次帶鏟子來了。(咦?)離開眠月車站不久,路線兩旁忽然不再是綠油油的闊葉樹,而是參天的針葉樹林,在陽光下呈現溫潤的木頭原色。從林木間距來看,或許是過去栽植的檜木人工林吧!接連通過23號橋和24號橋之後,終於在10:15抵達終點石猴!
現今已被雜草包圍的眠月車站
石猴遊憩區以狀似猴子的巨石聞名,不過在九二一大地震之後石猴的頭應聲斷裂,從此石猴就只剩身體佇立在山林中。據說至今仍沒有人找到猴子頭的下落,不知道猴子頭是不是像孫悟空一樣成仙去了?在邊坡崩塌下,石猴車站站房也跟著傾斜,顯得搖搖欲墜。從以前山友的紀錄看來似乎也維持這樣的狀況好些日子了,也許目前正好處在一個平衡狀態吧。
歪歪的石猴車站
有趣的是路線並未隨著到達石猴車站而終止。一股道沿著山壁向右彎去,我們稍微停留10分鐘後繼續追著鐵軌向前走。10:30我們抵達了一個廢棄的交會站,只剩下北側還留有道岔。再往前走出現年代較久的舊崩塌地,鐵軌就懸在半空中,幸好一旁還有獸徑可以繞過去。10:36我們抵達了一處崩塌的隧道,姑且稱之為13號隧道吧。不過奇怪的是鐵軌並不是直直地向隧道而去,而是向左手邊繞過,使得一開始場長還沒注意到隧道的存在,直到繞過去後才發現完好的13號隧道北口與(姑且稱之)14號隧道南口。
只剩下一端開口的14號隧道
14號隧道的狀況和13號相同,路線都向左繞開了崩塌的隧道。不知道是不是林場經營末期已無力維護隧道,於是克難地另闢蹊徑?最後我們的踏查就在已經崩塌的14號隧道北口前結束了。只見眼前僅剩一條鋼軌掛在空中,完全看不出以前到底是一般路基還是橋梁。雖然K老闆認為並不是找不到路繞過去,但他猜測繼續走的路況大概也是崩塌的路基和隧道相間,意義並不大。根據日本時代陸地測量部繪製的地圖,前方的路線將繼續沿著松山西側山坡前進,除了終點烏松坑之外,中途還有標註一個稱作「匪籠」的地名,或許較有效率的踏查方法就是從其他地方上切或下切匪籠吧。
回程途中,我們來到石猴頂吃午餐。即便是在這樣的高處手機依然沒有訊號,明明這裡在20多年前還是有些人氣,更不用說在伐木時代有多熱鬧,如今周圍真的都回歸山林了呢!隨著時間大自然不斷抹去人類的痕跡,我們則追著消逝在時間中的歷史紀錄,看著遠方蓊鬱的森林,不知道還有多少故事藏在這山中呢?
探訪時間:2020.10.
完稿時間:2021.1.
完整圖文請見時光土場Blogger
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隨著日本進入令和時代,日本國鐵分拆民營化已超過三十年的歲月。這段期間不少國鐵時代的路線與車輛一一退場,成為我這個平成人類未曾參與到的旅行經驗。透過一次又一次的日本旅行,我希望能在旅途中回味那些逝去的鐵道元素,抓住過去的鐵道風景。
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