有借無還的鐵路：深澳線最末段舊線跡（海濱=濂洞）

兩年前抽空從現今深澳線終點的八斗子車站出發（延伸閱讀：深澳線末段舊線跡踏查（八斗子=海濱）），完成了長度近4公里的舊線跡踏查後，我仍心心念念著遠在3.7公里外、名義上深澳線的終點濂洞車站！這回我再次回到濱海公路，從海濱走向比起全線更早就沒有火車的濂洞，並試圖從頭理解那段公路與鐵路的恩怨。

濂洞車站的所在位置就是今日所稱的水湳洞。海灣還有過去採金時期留下的陰陽海奇景，山坡上則有臺灣金屬鑛業公司留下壯觀的選煉廠遺跡，今日是不少網紅拍照選景的聖地。早在1933年台灣鑛業株式會社便相中了這塊金屬礦的處女地，建立的壯觀的選煉廠之外，也敷設了通往八尺門的金瓜石線鐵道作為聯外交通動線。二戰結束之後，配合北海岸一帶煤礦開採及深澳電廠開發，舊有鐵道改從今日的海科館車站附近轉向瑞芳，在1967年以深澳線之名成為臺鐵轄下支線。

濂洞車站過去是金銅礦運輸的轉運站，後方山坡上還可看見壯觀的選煉廠遺跡

深澳線不少路段緊鄰著海岸而行，導致後來要闢建道路用地不易取得。1975年作為蘇澳港到基隆聯外道路的北部濱海公路開始計畫，原本工程單位打算廢除鐵路後將其原地改建為公路，但經濟部在動工前夕建議鐵公路並存之下，遂追加1億400多萬元預算進行坡腳挖除與路面拓寬。不過用地不足的問題仍舊存在，於是在北部濱海公路5.2K至9.2K路段動工時，台鐵便配合自12月暫時停駛深澳至濂洞的客、貨運，並拆除了深澳線8K+140~8K+389.27及8K+704.99~12K+056.03路段的鐵軌。施工停運期間的客運由基隆客運公司負責，車輛不足的部分則由施工單位負責協調與補貼租車費用，交還期限在預定在1978年9月。

不過在北部濱海公路第一期工程於1979年完工之後卻仍無法通行火車，從臺鐵保存於檔案局的公文檔案中可以窺見雙方對於地形改變後造成落山風、地震、坡面壓力對橋梁的安全係數見解有所出入，臺鐵也不斷地在公文往返中討價還價。除了對安全認知沒共識之外，在公路完工後不但鐵公路兩邊的排水箱涵孔徑不一，邊坡防護不足也導致時常有崩塌土石侵入鐵路路線，軍方甚至私架電桿在鐵路上，顯示使用空間的各機關間溝通相當不足。為了加強護坡、維修損壞的15、16號橋，臺鐵甚至向工程單位開價96萬餘元進行鐵路復線工程。儘管從往來檔案中看似預算及設計圖都完備，但鐵路依然沒有恢復行駛。

不只是後人對於鐵路遲遲無法恢復營運感到好奇，臺灣省議員吳益利便曾在第七屆的臨時會中問及此事，希望海濱至濂洞能盡快恢復運行。不過當時省府交通處的答覆卻以海濱至濂洞間客運量甚微，基隆客運每20分鐘就有一班車為由，認為復軌運行仍需視市場狀況再研議。但若被另一位李儒將議員問到廢棄鐵路是否可以給公路拓寬時，省府一方面說路寬達9.5公尺已足夠，另一方面又說深澳支線仍在使用中，將視交通量成長再議。雖然從目前場長所搜尋到的檔案中無法看出鐵路復駛是否有工程問題尚待解決，但從可以議事錄看出一方面因為當地客運量不足，主事者寧願將運輸的社會責任丟包給民間業者也不敢恢復鐵路運行，另一方面臺鐵也不願意就這樣釋出路線土地使用權，這樣僵持的狀況到今天恐怕仍持續存在。在鐵道廢止多年後，這段緊鄰海岸的路線已無多少痕跡留存，只剩下路邊的一座隧道及兩座橋梁的橋墩留存，上頭架著電力管線持續發揮著這段舊線跡的剩餘價值。

參考資料：

臺灣省公路局北部濱海公路工程處，《北部濱海公路工程施工報告》(1984)，台大圖書館藏
交通部臺灣鐵路管理局檔案，《深沃支線案》檔案（檔號：A315180000M/0068/235/001），檔案管理局藏
交通部臺灣鐵路管理局檔案，《深澳複線》檔案（檔號：A315180000M/0069/235/001），檔案管理局藏
〈建議臺灣鐵路管理局恢復濂洞支線…〉，（1983-02-03），〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第50卷上冊06，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-04EA-50-5-3-06-01868。
〈建議臺灣鐵路管理局恢復濂洞支線…〉，〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第50卷下冊23，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-02OA-50-5-4-06-05476。
〈為請政府早日拓寬北部濱海公路海…〉，（1984-01-09），〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第52卷上冊04，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-07EA-52-5-3-06-00999。
〈為請政府早日拓寬北部濱海公路海…〉，〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第52卷上冊08，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-04OA-52-5-4-06-02301。

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.11.
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