2020年過年期間最熱門的交通議題，想必就是甫通車不久的蘇花改了。然而，就在大家慶祝蘇花改通車的同時，連結蘇澳與花蓮之間的北迴鐵路也邁入四十個年頭。北迴線通車以來，不僅改善了東西部的交通，更是臺灣鐵路史上再一次凝聚全台灣的一次交通革命。
東西聯絡線的追求
日本在甲午戰後獲得台灣主權，但在平定乙未戰事的過程中，卻因交通不便而吃盡苦頭。不僅西部受到多條河川阻隔，台灣東西海岸受中央山脈阻隔，日治初期除了劉銘傳時代開闢的三條道路之外，僅能透過海路互相往來，因此不久後便將鐵道敷設列為施政優先項目。
1898年，臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮率隊兵分三路進行東部鐵路調查，隨後鐵道部成立便以宜蘭經蘇澳至花蓮港、打狗經恆春至台東以及從埔里至璞石閣或花蓮港三線進行評估。雖然第一案里程較短、坡度起伏也不大，但大南澳至大濁水間是長達12哩的斷崖地形，加上不時仍有原住民侵擾，因此後來鐵道部先進行了宜蘭線、台東線及枋寮線的建設，並持續進行路線調查。然而在時局變化下，這個環島鐵路的夢想終究只能等待後人來完成。
蘇澳花蓮港間測量隊畫報(取自《臺灣鐵道》第56期)
北迴鐵路新建工程
二戰後國民黨政府接手台灣，同樣也對環島鐵路進行討論。北迴線的建設先後於1947年與1963年進行兩次踏勘，作成山線與臨海線兩案進行比較，1969年完成初步規劃，並在1971年完成選線工作。1973年10月行政院核定北迴線建設，時值第一次石油危機，11月蔣經國便將其納入五年九大建設項目，北迴線則在12月25日開工。
取自《台灣土木史叢書交通工程誌II：鐵路工程篇》
北迴線北起南聖湖站，南至花蓮新站，總長81.61公里，包含花蓮港線則為87.33公里。土木工程部分由榮民工程處分段議價承建，其中最為艱困的就是隧道工程。工程之初榮工處向美國訂購兩部大約翰開挖機做為主力，輔以輪胎鑽堡與人工鑽炸施工，然而因隧道地質複雜，做為主力的開挖機使用一年多就損壞，只能忍痛放棄。直到1977年向日本專家求助，才讓工程順利進行。
觀音隧道長7740公尺，通車時打破了草嶺隧道維持56年的紀錄， 成為臺灣最長的山岳鐵路隧道
1975年新城經三角線往花蓮港的路線首先通車營運，作為亞洲水泥的運輸路線。1979年，花蓮新站至和平通車，1980年1月全線完工，並在2月1日正式通車營運。透過北迴線的串聯，台鐵東西兩地的無線電話系統也終於接通，過去分隔東西的台鐵運轉體系統一。1932年蘇澳至花蓮港間的東海巴士單程需要5小時，北迴線通車後僅需約1個多小時即可完成這段旅程，串聯台灣東西兩岸的百年追求終於實現，說是東部開發史上的交通革命也不為過。
穿過險峻的地形，東西兩岸鐵道終於得以串聯
尋找初代北迴線
初代北迴線全線為單線設計，隨著台東線軌距拓寬完成、自強號可直通台北至台東後，客運量快速增加。加上沿線水泥工廠的礦石與成品運送，很快地便不敷使用。因此，台鐵便提出了「東部鐵路改善計畫」，進行北迴線的重軌化、雙線電氣化與號誌改良，並於2003年通車。
石灰石列車是北迴線上最主要的貨物
在東改計畫中部分路段於原有隧道旁新建另一座單線隧道，以拓增路線容量。然而大部分路段因地質敏感，不少橋梁與隧道面臨改線，例如長達10307公尺的新觀音隧道便是觀音、鼓音、谷風三個隧道改線而來。雖然舊隧道已卸下鐵路運輸的任務，但蘇花改觀音隧道施工時，為了避免開挖通風井、增加工程難度，便利用舊北迴線觀音隧道做為工程導坑，未來也繼續作為通風管道服務來往的旅人。
東岳湧泉旁的東澳北溪橋即是改線之後廢棄的橋樑， 從線型可以明顯看出橋梁北端的東正線就是初代的北迴線
左側是南澳北溪橋，右側是蘇花改大南澳陸橋
蘇花公路旁的武塔一號隧道南口
武塔一、二號隧道之間的舊營舍
武塔二號隧道南口，已快被樹林所淹沒
觀音隧道北口前，因為工程需要使得探索舊線的路況極佳
觀音隧道北口
觀音隧道前的瞭望塔
北迴通車四十年來，柴電機車牽引的莒光號已經變成快速的普悠瑪號，單線的鐵道拓增為雙線，也陸陸續續增設待避用股道。北迴線的開通，促成了東部交通革命，使得人流與物流往來更加密切。然而，豐富的大理石與石灰石礦產卻也吸引了多家水泥廠設立，造成中央山脈的開發與環境破壞，也令人反思在交通便捷之後所帶來的正面與負面影響。
雖然蘇花改風風光光通車，但我想北迴線依然會是東部交通走廊不可或缺的一部份。承載著台灣的美麗與哀愁，繼續邁向下一個十年！
參考資料：
1. 《臺灣鐵道》第56期（1917，臺灣）
2. 臺灣總督府鐵道部花蓮港出張所，《臺灣鐵道 臺東線》（出版地不詳：臺灣總督府鐵道部花蓮港出張所，1917），第一章 〈沿革〉。
3. 臺灣鐵道旅行案內昭和十年
4. 《台灣土木史叢書交通工程誌II：鐵路工程篇》（台北：中國土木水利工程學會，2008），頁18-21。
5. 《戀戀北迴三十有成：北迴鐵路通車30週年紀念專輯》（台灣：交通部臺灣鐵路管理局，2010）
