國7、高屏二快、屏南快何時動工？高雄、屏東道路建設進度更新！

說到高雄跟屏東的重大交通建設，除了許多正在興建、或是規劃中的捷運路線，再來一定就是道路建設，畢竟道路是一座城市的交通基礎。尤其之前說過的國道7號、高屏二快，目前進行進度到哪裡？還有沒有其他同樣值得注意的建設計畫呢？

國7

首先先來看之前提到的兩條路線，分別是國道7號跟高屏二快，先從比較多人關注的國道7號看起。國7的規劃路線，主要是從高雄市仁武區，也就是國道10號仁武交流道開始，往南行經鳥松、鳳山、大寮、小港區，最後沿著臨海工業區東側，止於南星路，全長約23公里，總共設置5處交流道、跟2處的系統交流道。

主線設計速率為100，大坪頂交流道以南路段為80，南星路端點路段為60，車道則是主線雙向4車道，鳥松到仁武路段雙向6車道，總建設經費來到1357.9億元，跟先前相比暫時沒有太大變化。

國道7號對高雄這麼重要的原因，主要是從現有高雄路網來看，就只有南北向的國1，東西向的台88，而國1是許多短途車流，必須經過的通勤幹道，讓國1在尖峰時段，部分路段真的塞到不行，另外的台1跟台17，則是在進入高雄中心區域之後，因為交叉路口變多加上路幅變窄，導致一些路段道路服務水準降低。

因此希望國7的興建，能減輕目前國1楠梓以南路段的塞車情況，讓國7分擔國1部分車流、減少回堵，當然也是提供現在與未來完工的貨櫃中心與工業區，重型車輛直接駛入國道的新選擇，降低市區道路塞車的可能性。如果從高公局以2051年基準點做的評估，在沒有國道7號的情況下，國1、台88等路線交通狀況，有一大段路會變成紅色，有國7之後能舒緩部分道路的車流，可以看到國1跟台17的預估車流，是有滿明顯的下降。

目前國7的整體進度，雖然環評已經在2022年通過、2023年行政院則是核定計畫，不過直到現在還沒正式進入施工階段，而是在都市計畫變更、地上物查估等等作業，而且從會議舉辦時間來看，一直到2025年2月底，都有說明會召開，這可能跟國7之前出現的路線選定爭議有關。

路線選定爭議簡單來說，主要是經過優化後的路線走法，跟先前通過並不一樣，導致部分地主、業者跟農民，在說明會上不斷有反對聲浪出現，認為應該要按照先前核定的路線走，同時質疑執行單位違反程序，不過從現階段的結果來看，是沒有看到改回原路線的跡象。

而最重要的後續進度，是希望在2025年底前完成用地取得、2026年正式動工、2030年完工通車，整體時程跟先前相比暫時是沒有改變，可以說是讓期待國7盡快來到的人，終於能稍微能看到一點正式動工與完工通車的景象，尤其國7早在2010年，就已經進入綜規跟環評。以上就是國道7號的整體近況，最後剛好高公局有釋出各交流道，完工後的模擬圖，就來看看未來完成後跟現在的變化對比。

高屏二快

再來第二條，是高雄-屏東間東西向第2條快速公路，簡稱高屏二快，整條路線主要是從高雄市高鐵路與台1線路口附近、開始往東延伸，在跨越國道1號後，沿著後勁溪及獅龍溪流域而建，接下來依序穿過國道10號、國道7號、大樹區丘陵地形、並且避開軍方營區範圍，同時在台29線附近設置交流道，最終穿過高屏溪進入屏東縣，跟國道3號銜接。

主線全長約22.6公里，以橋樑段的18.9公里最多，最少是隧道的770公尺，基本是設計雙向4車道，交流道則是預計設置共8處，當中系統交流道總共有3個，分別銜接國1、國10與國7、國3，其實用地圖就看的蠻清楚的，現有的國1、國3、台88，以及台1與台17，再加上未來加入的國7、高屏二快，整個路網覆蓋範圍會大幅提升，尤其高屏二快的興建，主要是希望解決目前高雄往來屏東，台88跟台1線的塞車問題，根據統計，從屏東市到高雄尖峰時段的行車時間，已經來到約為45至60分鐘。

高屏二快的目前進度，是在2024年12月，正式通過二階段環評，可說是往正式動工邁進一大步，畢竟高屏二快跟國7一樣，在規劃階段延出現不少質疑，其中一項就是路線規劃的問題，不過跟國7在核定後的優化路線爭議不太一樣，高屏二快是因為在先前規劃過程中，屏東地區出現不小的路線改動，主要是可行性研究路線，是進入大樹區後直接穿過軍事營區中間，同時經過高屏溪與屏東機場北側，最終銜接到國道3號，跟現在路線走法並不一樣，而且在更早之前，還有出現打算用地下道、穿過屏東機場聯絡道路下方，最終一樣連到國道3號的方案。

那單純從效益來看，當然是越靠近屏東市區越好，但因為屏東機場是國軍相當重要的軍事基地，導致穿過機場下方的路線，遭到當時國防部堅決反對。之後又因為考量鄰近軍事營區、需要距離飲用水取水口，還有水庫蓄水範圍一定距離等等原因，讓整條高屏二快的路線規劃，改到我們今天看到的這個樣子，而這幾階段的改動，也成為部分在地人認為，整條高屏二快路線效益越改越差的主張，認為就算興建完成，也沒什麼人會想開這條道路。不過根據運輸預測需求，交通部認為還是能紓解一部分車流，因此繼續推動這項建設計畫。

總而言之，高屏二快在2024年底通過環評後，現在則是在設計跟用地取得等等流程，工期大約為4.5年，同時先前有新聞報導，希望能在明年中開工，而完工時程則是暫定2032年完成，比國7約晚2年時間通車，總建設經費跟先前比起來則是增加不少，來到將近千億元，看來現在不少交通建設，幾乎隨隨便便都是千億等級的大工程了。

新台17二期

講完兩條曾經提過的計畫，接下來就進入新路線，不過高屏地區的道路建設真的很多，這邊先來看我自己比較關注的新台17二期。

原因是因為左營是高雄，很早就發展起來的區域，先前隨著捷運紅線、高鐵左營站和高雄國家體育場等等的建設完成啟用後，左營跟市中心的連結就越來越緊密，也是通往楠梓、橋頭、仁武的樞紐。現在則有中油高雄煉油廠，轉型成楠梓產業園區與材料研發專區的重大改變，尤其還有台積電在這裡設廠，在公布的時候可說是一項重磅消息，對於左營跟楠梓、甚至是整個高雄都市發展，相當重要，這也是為什麼一堆縣市政府，想盡辦法要爭取台積電設廠，或是各種產業人士，極力透過各種管道，想確定台積電究竟會在哪邊設廠的主因。

不過在優點的背後，就是缺點了，像是設廠，會對於交通會帶來不小影響，實際數據則是預估到2031年，會增加約1萬9千人的相關就業人口，而在園區附近現有聯外道路，主要依靠台17線左楠路、翠華路往返下，再加上未來有這麼多人進出園區，勢必會增加不小的交通量，所以誕生新台17線興建計畫，路線是從北邊橋頭區跟楠梓區交界附近的典昌路開始，沿著左營海軍基地外圍一路向南，一直到南門圓環為止，全長來到7.3公里，希望整條道路完成後，能成為原本台17線的分流替代道路，也就是往返園區或是往東西方向的走台17線，只是過境往返市中心的，就能走新台17線，讓兩邊車流不會擠在一起，預計可以紓解原台17線30%~50%交通量，所以新台17線也能說是園區的相關計畫中，相當重要的一項交通建設。

不過這條道路的執行，並不是這麼順利，尤其從整個路線規劃來看，其中又以德民路為界，分成南北兩段，北段已經在2022年6月完工通車，南段則是部分路段正在興建當中。而南段比北段進度慢的原因，主要就是得跟軍方一同討論的緣故，畢竟新台17線會經過軍事營區，加上這裡是相當重要的基地，必須考慮到國防需求，所以花了不少時間討論，過程中的修改也非常多，包括道路拓寬修改、調整路型、營區設施遷移、有沒有建築需要拆除遷移等等，所以目前南段路線分成三個部分，其中又以南段1期進度最快，已經在2023年10月開工，南段2期則是在不久前的2024年12月開工，3期則是還沒聽到開工消息，不過這段路長度比較短，需要時間比較少，全線則是預計2026年底通車。

另外新台17線的終點南門圓環，因為現在有多達6個交會路口，部分在地居民認為行車路線太複雜，如果外地人第一次走，很難直覺反應到底要走哪條路，只能說這個南門圓環，真的長得...很不像圓環，根本是台灣特有種，不過在新台17線準備動工的狀況下，高雄市政府是決定把這裡改成十字路口，同時也會把南門四周變成廣場，並且開闢一小塊停車場，希望讓這個路口的動線變單純外，也多出一小塊保存文史古蹟的綠地，前後對比則是長這個樣子。

屏南快速公路

最後一項建設，要來看到位於屏東的屏南快速公路，簡稱屏南快，是許多屏東在地，或是經常去恆春墾丁的人，非常期盼的一條道路，尤其高屏二快在屏東市北側、台88停在潮州北側，國3則是停在林邊西側，要往墾丁的話沒得選，只能走台1跟台26，沿路要等不少紅綠燈，加上目前道路系統，遇到假日會因為車潮湧現，導致服務水準降低，甚至連續假日的台1線，還有機會出現旅行速率低於30的情形，另外則是考量醫療後送、串聯東西部路網等等的期望下，誕生了屏南快的興建計畫。

不過目前因為還沒有看到新的相關報告書，所以屏南快的路線規劃，只能先參考之前可行性研究釋出的內容。主要是從國3跟台88的竹田系統開始，沿路經過潮州、萬巒、新埤、枋寮，幾乎避開現有大部分存在的聚落，再來為了避免破壞海岸沿線景觀，預計從加祿堂營區東側，進入丘陵地區，沿路經過南世、內獅、枋山、楓港，一直到台9線附近，後續就一路沿著台26線東側、接到車城，全線長度來到65.5公里，經費暫估為1546億元。

不過一段路線究竟要怎麼走，一定會有很多種不同方案，畢竟這個跟遊戲不一樣，不是動一動滑鼠，就能蓋一座跨海大橋、跨海隧道，這裡有建築擋住？沒關係，拆掉！現實不行。而屏南快最主要的方案不同，我自己是把焦點放在，究竟要不要把道路蓋到墾丁國家公園附近，也就是剛剛提到，屏南快的目前路線，是只有停在車城，剩下要往恆春的車流，就只能依靠原有的台26線繼續往南，而這條路線在可行性研究中，是標示成C1-1，而另一條繼續從車城、沿著台26線西側往南，最後接到恆春南側的方案，則是稱作C1，整體路線長度來到74.61公里，比前一方案長將近10公里，造價則是多了220億元左右，來到約1763億元。

那會選擇停在車城、也就是C1-1方案的原因，交通部是給出希望避免衝擊國家公園生態，同時C1路線的益本比<1，也就是代表這條路線，不具經濟效益可行性，因此捨棄了C1的路線方案。不過也有人認為，是因為發現C1路線，不具經濟可行性的情況下，又希望屏南快最終能夠推動，所以只好把路線效益差的路段縮短，最終才出現C1-1的方案，讓整條屏南快得以推動。

不過其實從先前的其他計劃來看，在更早以前是有出現要把國道3號、南延到恆春半島的構想，當時路線也是從國3竹田系統交流道開始，往南經萬巒、新埤、枋寮、枋山、最後停在楓港，全長50公里，設置6處交流道，根據2013年當時的預估，建設經費是來到552.32億元，當時造價好便宜，但整條路線益本比只有0.93，不具經濟效益，而且從預估數據來看，認為就算沒有增設國3南延，原本路線還能滿足需求，所以國3南延計畫最終只能暫擱、變成長期計畫，換成先推動短期跟中期改善計畫，直到這幾年才有屏南快的出現。

總而言之，目前屏南快在2024年，由行政院核定可行性研究，象徵屏南快整體進度向前邁進一大步，正式進入綜規跟環評，目前似乎是預估到今年年中，可能會有期中報告出現，同時環評也會接著跟上。不過相關的規畫程序還在進行，未來路線有可能會再度修改，而且似乎屏南快必須得進入二階段環評，所以要看到確定動工的那天，還要很長一段時間了。

其他路線

除了上面提到的4條路線，高雄其餘也很重要的道路路網，還有非常多，像是台61南延，雖然現在正在施作位在台南的曾文溪橋，但接續往南延伸到高雄的路段，目前還在規劃中。最近是在2024年底，有出現台南路段的曾文溪橋到四草大橋，已經有共識的新聞，而漁光島附近因為涉及管制跟商港法問題，還在協調中，只能說要看到台61真正進入高雄，還要很長一段時間。

再來是台39線南延到仁武地區，整條路線也不短，基本上就是把高鐵橋下空間變成道路，近期是有優先路段動工的消息，範圍是從岡山交流道附近的市道186線，沿著高鐵橋下往南，到橋科1-2號道路，算是配合橋頭科學園區所出現的配套建設。

以及很多人關注的旗津第二過港隧道，畢竟現在熟悉、也是台灣唯一的海底隧道，從1984年通車到現在，已經40多年，即將到達原本設定的50年年限，所以交通部除了啟動第一隧道延壽計畫，讓年限延長到2049年，也進行第二隧道興建評估，不過因為興建工期需要10年，所以第二過港隧道最晚2039年，就得開始興建，欸好像還有將近14年的時間，可以慢慢評估第二過港隧道的其他問題，尤其之前決定走漁港路、不跟輕軌共構，也花不少時間討論。

最後則是台27甲線新威大橋，延伸至國道10號里港交流道工程，名字露露長，不過這個順序很重要，因為有些...痾說好大喜功可能有點太過，就是形容比較浮誇的人，可能會說這個是國道10號延伸，但行政院在2024年8月，把這條路線編號為台27甲線，所以其實是省道不是國道。

那這條路線的興建原因，是因為鄰近區域要往返高雄市中心，幾乎都得利用國道10號，但國10只停在旗尾，所以其他地區還得走部分路段不太寬敞的台28，就連運送農產品的大型貨車、遊覽車也是，同時也考量醫療後送跟觀光等等目的，就有不少地方民眾希望改善當地對外交通，後續才出現這條道路的新建計畫。進度來看，目前整個路段的兩個標案都已經開工，全線通車是有看到第一標的2027年，以及第二標2030年預估時間，工程經費是202億元左右。

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