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近日南韓宣布要鉅額投資美國，所以我打算回頭談一下南韓造船業的發展。
南韓造船業的崛起
相較於臺灣發展重工業都是一到兩間國營企業，南韓發展重工業就是走同時鼓吹好幾間公司競爭、並選擇當中幾間扶植的「挑選贏家」策略(Picking-Winner Strategy，或讀作練蠱）。韓國七零年代的重化工業的政策脈絡，可以參考我Coatuhor Jadeo Choi的研究。
已故的發展經濟學家Amsden就曾提過，在1978年現代重工的造船品質無法提升之際，南韓政府的應對，竟然是放了更多的公司開設新造船搶，蠶食現代的市佔率。為了生存下去，現代開始加把勁的去提升產品的品質，隔年由國際專家鑑定的核可率竟然提升了8到10個百分點。
不過這種玩法會有個可以預期的效果，就是隨著放越多的船廠進來，生產容易過剩，自然會有降價的壓力，這對於廠商會是一大打擊，而這時候政府就會再介入第二次，透過「重整計劃」，要求廠商關閉與合併。1970年代到2010年，陸續有不少較小的韓國造船廠開了又關，關了又開，便是這「練蠱」過程的產物。
隨著中國改革開放後，中國持續補貼中國的造船業，世界造船產業都面臨巨大的減產壓力，根據我哈佛經濟系一位老師Myrto Kalouptsidi的推估，中國補貼了中國造船業約20%的成本支出，使得市場競爭更為激烈。
整併的困難
而韓國有關當局，在與財閥合作之下，於2016年同韓國造船三巨頭 — 賠錢的大宇，三星跟現代重工，展開了重整工作。
輾轉經過幾年，於2019年，由大宇的造船公司的主要持股者是南韓發展銀行（>55%)，便決定將大宇的部份直接由現代重工合併掉，而現代將成為南韓最大的造船業者。
這一套南韓在重工業玩得不亦樂呼的「挑選贏家（aka練蠱）」政策，不少研究已經指出其受日本影響有關，而日本類似的政策則是來自滿洲國。滿洲國的前身滿鐵，則又深受臺灣殖民官僚影響，後藤新平常被視為滿鐵的開創者。
那臺灣是否也曾經出現過類似的政策呢？有的，便是在後藤新平發展的專賣政策底下的樟腦專賣 — -基本上就是這套「練蠱」的玩法，放小間的進來，刺激其他的廠商，最終一起合併掉。
不過臺灣在戰後搞這一套的時候，似乎就沒麼順暢了，無論是趙耀東的大汽車廠計劃被神秘力量否決（聽說是裕隆打電話給蔣經國？不知道是真是假。
或是後來之於DRAM產業，民進黨兩兆雙星時期，先是補助跟政策借貸給包含力晶在內一堆廠商，但面臨減產壓力時，後來馬英九的劉兆玄內閣任內曾試圖要主導重整跟合併，（也就是傳說中的「台灣創新記憶體公司（TIMC）」）當時各方表示樂見，但最終立法院也不支持，各方利益也喬不攏，最後不了了之，沒有結論（這方面朱敬一老師以前的文章談很多）。
所以某方面從我關於樟腦產業的研究、或其他人之於南韓造船業的報告來看，或以前對於DRAM的討論，要玩這種產業政策，你沒辦法鐵腕減產跟關閉、合併廠商，那前面送一堆廠商進到產業來競爭，可以提升產能，但最終整個產業會無法透過減產來吃到利潤。練蠱不能做半套。
插曲：產業政策的制度背景
前面提到2019年持有大宇造船>55%股權的南韓發展銀行，前身則是「朝鮮殖產銀行」，在朝鮮總督府時期，直接從朝鮮銀行（當時的央行）那邊取得信用，再轉手授信來推動朝鮮的產業政策，戰後重組為南韓發展銀行。
類似的「發展銀行」，在臺灣的日治時期並沒有設立。臺灣的「發展銀行」是在中華民國政府來臺灣後，才開始搞的，但規模比南韓發展銀行小非常多（畢竟朝鮮殖產銀行在戰前是整個韓國前三大的金融機關）。不過，或許是受到二戰後創投興盛的美國影響，後來則搞了「國發基金」，由國家早期入股許多策略性公司，最有名的便是台積電。
這一類歷史制度與戰後政策交織的「化學作用」，是目前研究仍談得較少的議題。
美國造船工業的沉痾
既然提到歷史與政策的化學作用，不得不回頭提到美國。美國戰後鼎盛一時的製造業，許多都跟二戰時的軍工計劃有關，我一個同師門的學長Andrew Garin（現於卡內基梅隆大學的教授）的研究，便是研究二戰時的工業動員，許多工業城市一年之內拔地而起，大量的新工廠遍布全美，這便是美國戰後工業發展的本錢。
然而，之前跟他聊到造船這一事時，他有提到兩個點，是他研究時發現的，一個是美國造船業是極早就進入關稅保護的重工業，比方說是1920年的The Merchant Marine Act of 1920（The Jones Act)跟1936年的另一個國會法案，都是傾向保護當時製造能力下滑的造船廠，這些法案的目的以進口替代保護廠商，而非鼓勵廠商升級以應對競爭。（老波有一篇相關的Post，值得一看）
另一個較少史家著墨的是，二戰時出於戰爭動員而新建的工廠，多半為了躲避戰事，所以分布於美國內陸，而造船卻不同，因為造船廠必須待在海邊附近，所以美國在二戰時，較多的是更新一部份當時老舊的造船廠，所以造船業並沒有跟上二戰這一波的新興工業資本的擴張。
韓華集團在費城的投資就是一個不錯的資本更新的例子。不過在商船製造的能量，目前仍然受制於相當多的管制，這部份的管制會解除嗎？素來一個說法比方說，工會勢力跟各個相關的協會都是傾向遊說強化The Jones Act的管制，我自己尚未對美國造船的工會有相關研究，所以這部份還必須另外向專家討教。
比方說，對於韓國將要持續投入的造船投資，美國政府會開更多的Waiver給韓國的製造方來豁免Jones Act相關的限制嗎？美國政府對於韓國後續的投資安排跟勞力聘用會開綠燈嗎？如果韓華等集團試圖整併美國的造船業勢力，美國的反托拉斯相關部份願意放行嗎？這都是未來值得關注的政策重點。
補充鄭力軒老師對本文的評論：
如果要說美國是因保護政策反而拖垮造船業，這不能說錯，但解釋上有一個非常麻煩的課題，就是戰後整個商業造船都是集中在東亞地區，這個地區國家對造船業的介入遠比美國深，顯然不是自由市場可以解釋的，那是怎麼回事。
韓國（一定程度日本跟中國）造船政策（或者說產業政策）最核心的其實是金融，而不是關稅。在造船來說，因為航商不可能拿現金買船，所以一定要貸款，而造船廠也不可能拿現金去造船，推廣造船業要有夠手筆的金融支持，而不是讓廠商在一般的金融市場中運作，金融運作才是造船工業在戰後的核心。
通常的做法是政府用造船計劃把國內的航商跟國內造船廠，海外航商是用船舶金融的優惠補貼降低買家的成本。特別在2000年以前的高利率時帶，金融運作在造船業裡至關重要，航商與船廠的連帶也至關重要。但是這些操作是有代價跟風險的。這也是我國在1980年代猶豫的問題，這是另一個問題了。
這當然不是說技術跟成本不重要，而是造船工業技術的發展比較是在跨過門檻後的漸進式演化。當你能確保足夠的訂單後，下一步就是在製程中分工降低成本以及逐步提升產品品質。沒有單自然成本就高，船廠沒有收入自然沒錢投資。你要投資也得考慮單在哪裡，這是產業實際上的運作狀況。
