先進無人車科技發展：以色列

以色列：創新之國

 

以色列素有創新之國稱號，台灣各界談到不論經濟產業或是國防戰略，都有希望學習以色列的聲音，在無人車科技方面，以色列無人車技術公司Mobileye在2017年由英特爾（Intel）以153 億美元天價收購，聞名產業界，這一次我們主辦「先進無人車科技發展講座」講座，邀請以色列商會秘書長暨ADAS科技董事長温峻瑜主講，並廣邀產業界代表與會，電動車、電動公車、電子大廠、國產車廠等相關企業均到場。

 

無人車當前為全球汽車產業追逐的產業趨勢，如賓士「Mercedes-Benz Future Talks未來論壇」 中揭櫫賓士製造母廠戴姆勒全球發展策略主軸「C.A.S.E.」，即聯網（Connected）、自動駕駛（Autonomous）、共享與服務（Shared & Services）、電動車（Electric）四個項目之中，無人自動駕駛技術就列在其中，不過，無人車雖然許多相關技術日益成熟，看起來似乎離我們很近，但其實就實際商用產品來說，卻也還離我們很遠。

 

以台北市、高雄市都曾測試過的無人小巴為例，由於配備光達（LiDAR）技術，其所採用的Velodyne光達系統價格達7萬美元，全車售價可能高達3000萬元新台幣，然而，以法國開發公司NAVYA的最新無人小巴AUTONOM SHUTTLE的規格來說，只能搭乘15人，11人座位，4人站位，行車時速僅25公里，最高時速僅45公里，平均連續行駛時間僅9小時，雖然全球已經有許多城市下單採購作概念測試，但以這樣的規格，要作為取代主要大眾運輸工具，尚有一段距離。

 

自用轎車方面，BMW將於2021年試做400輛自動駕駛車，目前市面上尚無能完全無人自動駕駛的轎車，Mobileye曾於各大車展等場合展示其無人車道路實測，技術雖然相當成熟，於高速公路以時速120公里行駛，能自動跟車、超車，於市區行駛，能辨識紅綠燈，突然有行人衝出也能自動剎車，還能自動規畫最佳路線等，但是測試車輛由於需要車載強大即時運算能力，才能隨時辨識周遭環境、交通狀況，即時判斷應變，因此後車廂都裝滿了電腦設備，以此狀況尚無法成為商用產品。到2030年以後，無人車的主流趨勢才會較為明朗。

 

以色列無人車技術公司Mobileye於2017年3月時，與英特爾達成協定，由英特爾以每股63.54美元價格，現金收購Mobileye全部已發行流通股分，交易總額153億美元，相當於英特爾市值十分之一，成為以色列科技史上規模最大收購案，交易完成後，由Mobileye整合英特爾2016年11月底成立的自動駕駛事業部（Automated Driving Group，ADG），可看出英特爾對無人自駕領域的重視。

 

温峻瑜秘書長在這次論壇上談到，台灣過去發展以代工為主體的經濟模式，如今已經面臨相當嚴峻的考驗，過去半導體產業的榮景，現在僅存台積電等少數廠商仍屹立不搖，台灣必須走出代工，轉型為原創性的開發，而無人車領域，以及Mobileye的經驗，是台灣很好的參考。Mobileye成立於1999年，前8年都沉潛進行研發，之後才開始銷售產品，Mobileye最初並非直接開始研發無人車，而是先開發自動預警系統，自動預警的許多項目都與最後無人車的發展有關，隨著技術不斷精進，如今可整合為無人自動駕駛技術。

 

無人車的三大主要技術為：感測技術、圖資、駕駛技術，其中在感測技術方面，有四大主要技術，分別為光達、雷達、超音波，與視覺圖像辨識技術，光達的價格最為昂貴，Google所採用的系統造價達8萬美元，而視覺技術則最為便宜，也最具彈性，因為交通標線、號誌、交通指揮，都是以視覺呈現，雷達等技術若要辨識紅綠燈，則必須搭配視覺技術或是搭配額外發信器。

 

Mobileye即採用視覺技術，並且堅持開發單鏡頭技術以進一步減少成本，一般需以雙鏡頭的視角差異來計算物體距離，Mobileye則以物體在畫面上畫素數量變動的速度來判斷與本身車輛之間的相對速度，判斷是否會發生危險。

 

雖然完全自動駕駛的無人車上市還有一段距離，但如今各種技術已經廣泛應用於預警裝置，提升交通安全，WHO研究指出90%交通事故均為人為因素造成，而產生的人身與財產損失佔GDP 2~3%，維吉尼亞大學研究則發現，80%事故都源於發生前3秒時駕駛有所分心，以至於來不及反應，保險公司AXA發現，若能夠在1.5秒鐘前預警，可防止90%的追撞事故，若是在2秒前預警，可幾乎預防所有的追撞事故。此外如台灣經常發生大型車輛因內輪差以及視覺死角問題而發生傷亡事故，均可由感測預警技術防止。

 

以色列發現，這樣的先進駕駛輔助系統（ADAS），可有效減少事故，墨西哥最大產險公司Qualitas發現，加裝ADAS之後，可大降42%理賠率，因此全面推動補助加裝。可口可樂物流車隊也藉此減少40%事故。對客運與物流企業來說，ADAS可結合車隊管理系統（FMS），一方面警示，同時也記錄行車資訊，可了解駕駛是否有喜愛逼車、蛇行等等不良駕駛習慣，而做出適當的管理。

 

事故預警

 

台灣在發生多次大客車事故後，如今補助所有國道客運安裝相關預警裝置，台北市、桃園市公車，以及民營物流業者，也開始測試預警裝置的效用，在2018年之後則是將車道偏移警示以及撞擊預警納入必備要求，2019年以後再納入輔助剎車系統。在新加坡，補助安裝相關預警裝置費用70%，以色列則對安裝相關預警裝置車輛有稅率折扣，各國的這些措施，都是著眼於預警裝置可讓公眾交通更加安全的良性外部效應。

 

這些預警技術，不僅能立即提升交通安全，還可蒐集路況資料，成為大數據分析的資料來源，Mobileye即準備派出200萬輛車在全球收集路況資訊，大約每公里產生10kb資料。若城市大眾運輸推動採用，則可收集資料成為城市規劃的參考，進而可打造智慧城市。温峻瑜並指出，以色列代表處相當樂於推動台灣採用以色列技術。

 

在無人車發展方面，與會電動車產業界提出，政府法規上的前瞻性相當重要，如過去業者開發電動車輛，驗車申請牌照時，由於驗車標準依照內燃機車打造，內有「油壓剎車」「引擎剎車」項目，電動車沒有引擎，如何引擎剎車？反應此一現象後，交通部路政司卻表示需蒐集全球相關法令，才敢提出修正，需要一兩年時間，產業發展時機平白蹉跎。

 

與會產業界均認為，台灣過去發展汽車工業徒勞無功，因為核心技術在於引擎，台灣在引擎方面始終不得其門而入，但如今走向電動車、無人車趨勢，是台灣的大好時機，因為完全迴避了引擎障礙，而IT、馬達，均是台灣的強項，是台灣不可多得的機會，應該積極把握。產業建言至關重要，國會議員也好、智庫也罷，必須積極推動相關政策，如提出先進交通法規沙盒等等的想法，以期台灣能在無人車時代把握良機。

 

交流平台必須跨領域

 

無人車接下來是否能夠成功，重點在於是否能與保險業建立共識。誰理賠、誰負責、如何確定責任歸屬。

 

另外，無人車除了一般談的技術，如短距無線通訊技術（DSRC），先進駕駛輔助系統（ADAS），還有一些哲學問題：比方說道德責任，AI必須要做選擇，要去做決策。比方說，無法避免時，要決策撞物（如樹、或非生物障礙物）、人、還是動物。這在德國已經在做辯證、研究、探討與分析的階段了。

 

討論一項新的科技，或者說要應用新的科技，絕對不在科技本身，而在於應用之後的多重影響。許多科技因為之前不存在，法規規範也無法立即跟上，甚至哲學辯證都還沒有到位，更因為如此，需要跨領域的專家，以及一般民眾在平台交流。對可能造成的負面影響，需要先有所說明。科技的應用是跨領域，無人車可以應用在農業、工業、商業、以及國防產業，這些知識需要科普，有些常識需要滲透。

 

會後討論一景。

 

希望台灣能在無人車領域，可以有所成就，彎道超車。