解釋Yamaha在紅牛賽道的剎車悲劇

Maverick Viñales 跟 Fabio Quartararo是在這個超高速賽道唯二剎車碰到大問題的車手─底下是原因。

上個賽季，Brembo 評估紅牛賽道是MotoGP前四大對剎車最要求的賽道，其他還有茂木、雪邦以及巴賽隆納。

不再是了。專門提供MotoGP場上所有剎車系統的Brembo的MotoGP工程師Andrea Pellegrini說，「經過過去兩個周末，我可以認定紅牛賽道是對剎車最要求的賽道，比茂木還要吃重。」

但為什麼極速最慢賽車─Yamaha YZR-M1─卻碰到最大的剎車問題？

很簡單。極速較高的賽車雖然要剎車的時候速度比較快，但他們知道他們有極速這個優勢，所以他們可以穩穩的控制剎車。極速較低的賽車為了彌補速度差距，他們在剎車時候就去拼剎車，狠操剎車系統。

也因此，Maverick Viñales在周日發現沒煞車時須要跳車，引發第一彎的事故，造成紅旗。這也是為什麼錦標賽領先者Fabio Quartararo在紅牛賽道跑的這麼掙扎。兩位車手都為了彌補極速不足，拼剎車拼得很兇，以至於剎車系統無法負荷。

無可避免的，他們的問題在正賽的狀況下被放大：賽事的緊張性、連續幾圈都在逼極限、準備要超車，使得剎車無法撞風冷卻。一旦碳纖維剎車系統溫度飆高超過工作溫度─約攝氏1000度─碳開始氧化，碟盤與來令極速性能衰退，最終材料崩解。所以Viñales 在第17圈剎車碟盤燒掉了。

賽後西班牙車手說：「這是我職業生涯中沒碰過的。第一圈賽車感覺很棒，但我們的車極速不夠，但接著我開始失去前煞壓力。我有三圈跑得很慢，然後再催，接著又失去剎車壓力。然後來令不見了，我決定跳車。」

但為什麼Quartararo 跟 Viñales 的問題比其他人大得多？因為看起來Yamaha 的剎車設定在紅牛賽道犯了相當嚴重的失誤，他們選擇了較不吃重剎車的賽道制動組合。

事實上所有車手在紅牛賽道針對剎車區塊都很棘手─當然，如果這個場地對煞車的要求比其他地方高，那也不足為奇了─但他們都選對邊了。

Andrea Dovizioso說：「我們跟其他人一樣，都逼到極限了。比之前還要拼一點，因為賽車總是會進步，所以我們也剎的越來越兇。」

Brembo 認為有兩樣主要的因素造成今年剎車這麼吃重：更完善的空力套件以及米其林的2020年輪胎。

Pellegrini說：「車手剎車時，賽車上的空力套件提供更好的下壓力，讓他們能剎得更大力。而新的米其林後胎提供更好的抓地，入彎時會擠壓到前輪，所以車手更需要按前剎車。」

根據賽道配置跟賽道條件，所有車隊都擁有相同規格的Brembo 。一共有四種前碟盤：320mm標準版跟加強版，340mm標準版跟加強版。三種卡鉗型式： 2020 GP4卡鉗、兩款2019年卡鉗(標準版與加強版)，後者有更大的來另，提供更好的抓地，以及更好的散熱效果。

紅牛賽道的所有車手幾乎都用加強版340mm碟盤，而前面領跑的車手不是選2019年加強版，就是選2020版增加了散熱鰭片的卡鉗，改善了性能的穩定性減少剎車軟力的情形發生。

但是，Fabio Quartararo在奧地利race 1用2019年標準版卡鉗，使他在比賽中的四號彎直直往前衝，接著掉到最後，雖然能重賽，但也付出損失積分的慘痛教訓。無怪乎在race 2 Quartararo換成了2020版卡鉗，但他還是掙扎於控制卡鉗的溫度。

於此同時，Race 2 Viñales 繼續使用2019年標準版卡鉗。儘管他的隊友Valentino Rossi以及Franco Morbidelli都從2019年版換成2020年版卡鉗。 他在練習時沒碰上問題，所以正賽他用上一樣的設定。

Viñales 堅持使用2019年標準版卡鉗是因為他更喜歡那組設定給他的感覺，但毫無疑問的，他犯了大錯。

最後一次剎車套件升級是在2013年茂木，Brembo 推出340mm碟盤，這在現在某些賽道會強制使用。加大的碟盤是有需要的，因為MotoGP在2012年改制新的1000cc，比800cc時代的賽車更快而且更重。

2012年茂木站，Ben Spies 就把他M1的剎車燒壞，衝出賽道撞上第一彎，狀況大概比Viñales 好一些。

340mm的碟盤制動力提高20%，溫度降低了100度，維持臨界溫度1000度以下。卡鉗溫度則建議最高200度。

Pellegrini說：我們建議車隊將卡鉗保持在200度以下，不然剎車油太熱，剎車行程會變多，無法產生足夠的制動力來發揮剎車的性能。如果車隊用我們2020年的卡鉗，並且搭配良好的進氣管降溫，溫度應該會介於150到160度左右。」

Yamaha應該要慶幸在剩下的9場比賽中只剩下一個巴賽隆納很吃重剎車。Brembo 把每個賽道的剎車難易度區分成very hard, hard, medium, easy 跟 very easy。Misano, Le Mans 跟 Valencia是medium，而亞拉岡是hard 。今年賽季的收官站葡萄牙站，看起來也是medium的賽道。

如果說周日的紅旗對某些搞砸的車手是美夢成真，那對Joan Mir來說肯定是噩夢。這位Suzuki車手在Maverick Viñales摔車出紅旗之前就準備迎接他的MotoGP首勝。

上一周Mir 跟Álex Rins也在紅牛賽道跟Andrea Dovizioso 跟Jack Miller爭頒獎台，但Suzuki GSX-RR無法跑贏能加速快又晚剎車的Desmosedici V4。每次他們超過，都會馬上被反超。

直四車手要能夠發揮他們賽車的操縱性能唯一的方法是超過那些V4賽車，他才能運用高超的彎速，不會被V4賽車擋到。一旦他有足夠的時間休息，就能專心拉開距離，而不是把自己限制在進攻或防守，如此一來他就很難被追到。

Mir做到了。他在第四圈超過Miller，並且做出最速圈，拉出半秒的差距。儘管他跟極速高達312km/h的Ducati賽車差大概6km/h，但他沒給V4賽車任何反擊的機會，走完美的路線並有效的拉開距離。在第17圈出紅旗的時候，他已經拉開2.4秒的差距。

Suzuki的優勢是彎速，這不僅是過彎有利。如果車手能多快3km/h過彎，出彎時他就比對手多那3km/h，他的優勢會維持到直道上。另外，由於他的速度並不是基於大力補油，讓後輪飆到300km/h，這也讓他能維持輪胎的壽命。

另外，操控性好的直四賽車能讓他更均勻的使用後胎，而V4則是更加吃輪胎兩邊，因為V4賽車主要還是依靠出彎大補油加速來做圈速。米其林的2020年後輪在這邊也有幫助，這組輪胎的邊緣抓地力跟循跡性都更好了。

Dovizioso解釋說：「Suzuki在彎中超強，而且在剎車區塊變得更好了，他們現在在剎車這區塊跟我們有點像。他們的加速不如我們，但他們可以帶更高的彎速出彎，一旦有更高的彎速出彎，就不會太吃後胎，因為你不用在立直車身時猛補油，這些速度在彎中就已經有了，這樣吃胎的程度就少一點，也因此Mir 跟 Alex Rins在比賽的尾端那麼強。」

「與之相比，我們從直道的中間開始一路加速到末端加速有優勢，但如果出彎的初速度就比Suzuki慢，那就要要花更多的精力去追回來。我們直到直線的中段加速才有贏，因為我們沒辦法像他們有那樣的出彎速度。他們能比其他人更快更穩。」

下一站米薩諾─有更多的彎道更少的直線─照道理來說應該對 GSX-RR比較有利。事實上Suzuki在這邊的成績都好不起來，但Suzuki 的測試車手Sylvain Guintoli 六月時有在這邊進行測試，應該能幫助Mir 跟Rins更快習慣新的柏油路面。最大的問題應該是後直道的一檔髮夾彎─他們有辦法在那邊跑得夠快，將直線速度較快的賽車擋在後面嗎？那會是關鍵。