假如新竹縣市合併，對台灣機車市場版圖有什麼影響？
閱讀時間約 1 分鐘
前陣子大新竹合併議題炒得沸沸揚揚，剛好有讀者詢問
假如新竹縣市合併，台灣機車市場版圖會有什麼變化？
只是這陣子太忙，加上整理數據，就一直拖稿至今。趁著有點小空檔在補一下進度。（延伸閱讀：新竹縣市合併）
數據整理完後，思考是要每個有提到的數據維度都說，並出示所有相關的數據，抑或者是講一個大方向就好？最後還是決定將數據全部秀出，最後再總結幾個我看到的重點。
廢話不多說，以下就直接進入正題。
數據資料簡介
先前文章都有提到的一些名詞定義與分類項目，讀者若有大致了解（看膩），本章節可以忽略不看。
縣市改制
因應近年來其行政區劃的改動，因此統一用2021年中華民國交通部數據來源的格式為基準。數據來源若有涉及行政區的異動，將數據整併至最新行政區做計算，因此根據資料來源，共劃分22個行政區：
新北市、臺北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市、宜蘭縣、新竹縣、苗栗縣、彰化縣、南投縣、雲林縣、嘉義縣、屏東縣、臺東縣、花蓮縣、澎湖縣、基隆市、新竹市、嘉義市、金門縣、連江縣。
在上述前提下，根據「新竹縣市」合併成「大新竹」的議題，將「新竹縣」與「新竹市」的數據合而為一，來看合併後對機車市場版圖的影響。（內文將用「大新竹」稱之）
機車型式
機車市場的數量，可以根據掛牌數量做判斷，也是機車廠做市佔判斷的基準。其中，從中華民國交通部的資料篩選，機車型式根據排氣量（c.c.數）可分成：
- 機車重型=普通重型(50＜c.c.≦250)＋大型重型(250＜c.c.)
- 大型重型=250＜c.c.＜550（黃牌）+≦550c.c.重機（紅牌）
- 機車輕型=小型輕型＋普通輕型（c.c.≦50）
所以整體市場的機車掛牌數等於：
機車掛牌數=機車重型+機車輕型。
將公式根據排氣量展開來看：
機車掛牌數=普通重型+250＜c.c.＜550+≦550c.c.重機+小型輕型＋普通輕型。
機車駕照種類
目前機車駕照目前分為三種：
- 大型重型機車駕照：可駕駛250cc以上，最大輸出馬力逾40匹馬力 (黃牌) (紅牌) 二輪或三輪機車。年滿20歲，且持有普通重型機車駕照滿一年者才能報考。
- 普通重型機車駕照：可駕駛50cc以上250cc以下，最大輸出馬力逾5馬力、40馬力以下(白牌)二輪或三輪機車。年滿18歲，當天就可以申請報考。
- 普通輕型機車駕照：可駕駛50cc以下，最大輸出馬力逾1.34馬力、5馬力以下，或最大輸出馬力小於1.34馬力且最大行駛速率逾每小時45公里二輪或三輪機車。年滿18歲，當天就可以申請報考。
一般民眾普遍說的「機車駕照」，都是指「普通重型」機車駕照。也就是路上最常見到的125cc速克達，就是必須持有普通重型機車駕照方可上路。
機車掛牌數
機車市場的數量，可以根據掛牌數量做判斷，也是機車廠做市佔判斷的基準。其中，從中華民國交通部的資料篩選，機車型式根據排氣量（c.c.數）可分成：
- 機車重型=普通重型(50＜c.c.≦250)＋大型重型(250＜c.c.)
- 大型重型=250＜c.c.＜550（黃牌）+≦550c.c.（紅牌）
- 機車輕型=小型輕型＋普通輕型（c.c.≦50）
所以整體市場的機車掛牌數等於：
機車掛牌數=機車重型+機車輕型
將公式根據排氣量展開來看：
機車掛牌數=普通重型+250＜c.c.＜550 黃牌+≦550c.c. 紅牌+小型輕型＋普通輕型。
新車領牌數
根據交通部公路總局 統計查詢網說明新車領牌數的定義：
所列數字以各月(年)期間新領之統一牌照車輛為限，不包括未領牌照及臨時牌照車輛。
對於各機車廠（與品牌）來說，總掛牌數代表整個市場目前的餅有多大，各家分到多少份額；新掛牌數則是
代表每年（月）的餅有多大，廠商又各自奪得多少市場份額，以及企業最看重的當年（月）機車銷售額。
如果去看每個月汽機車的銷量分析，會發現也都是用新車領牌數作為開頭，然後再根據不同方式去細看各級距、各機種市佔率。
能源別總計
中華民國交通部根據不同燃料別的區分，可分成12大項。以燃料別角度看台灣機車市場，機車目前的燃料別以「汽油」（燃油機車）與「電能」（電動機車）兩者為大宗。（相關數據分析可參考文章《台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化》）
能源別共分成以下12項：「汽油」、「柴油」、「電能」、「液化石油氣」、「汽油、LPG」、「汽油、電能」、「柴油、電能」、「電能、汽油」、「電能、柴油」、「電能(增程)」、「汽油(油電)」、「柴油(油電)」。相關名詞定義可參考《台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化》或是中華民國交通部。
人口與持照人數的變化
不論是選車、買車、用車，背後做決策的都離不開「人」，因此再看與「車」相關的「總掛牌數」以及「新車掛牌數」的變化前，先看與「人」相關的數據。
各縣市人口＆成年人口變化
首先來看大新竹合併後的人口變化（黃框）：
根據八二法則來看：六都＞彰化縣＞大新竹＞屏東縣，同樣是九縣市佔據八成人口，大新竹取代雲林原先的位置，並將原先第八名的屏東縣給擠下去。
由於機車考照年齡為18歲，再將各縣市18歲以上人口拉出來看：
分佈占比與全年齡人口占比差異不大，同樣是九縣市佔據八成成年人口，排名未變，大新竹同樣佔據第八。
各縣市持駕人數變化
看完人口後，再來看持照人數的部分。此部分會分成：機車駕照、重機駕照以及、普通重行駕照。（普通輕型已逐漸式微，因此忽略）
首先來看近七年各縣市持機車駕照的數量與分佈（重機、普重以及普輕加總）：
跟人口一樣，九縣市佔八成比重，排名未變。
由於一個人同時可以擁有不同類型的機車駕照，因此若看成年人口持照率會有失準問題，在此省略不放。
接著看最多人擁有的普通重型駕照：
跟人口一樣，九縣市佔八成比重，排名未變。
若另外看持照數量佔成年人口佔比：
可以發現大新竹持照率大於整體平均。
接著來看重機持照的數量與分佈：
八個縣市佔八成比重，排名為：六都＞彰化縣＞大新竹。其中可以發現大新竹的佔比已逼近彰化縣，很可能近兩年就會超越，來到第七名的位置。
最後來看持照數量佔成年人口佔比：
同普通重型駕照，大新竹持照率不僅大於整體平均，且排名第三，僅低於台北市與新北市。
看完與「人」相關的數據後，接著來看與「車」相關的數據。
各縣市總掛牌數變化
先從總掛牌數開始。主要會探討機車、普重、普輕以及重機，以及各車型下的能源別：燃油和電動。但是實際探討數據層面還是會依《數據維度何其多：台灣機車產業該持續關注的幾項關鍵數據指標》為主，避免整篇文章篇幅太長。
機車總掛牌數
首先來看近30年機車總掛牌數的情形：
九個縣市佔據八成掛牌數：六都＞彰化縣＞屏東縣＞大新竹，與先前排名較不同的是，大新竹來到墊底的位置。
其中可以發現大新竹近年來總掛牌數逐漸攀升，而屏東縣緩慢下降，或許過不了幾年，兩縣市排名將對調。
接著來看近九年燃油機車的部分：
由同樣的九個縣市佔據八成，且排名不變，大新竹來到墊底的位置。屏東縣緩慢下降且大新竹逐步上升，不出幾年兩縣市排名將對調。
然後是近九年電動機車的部分：
可以發現六都+大新竹就達到八成占比。只是在分佈占比上面可以發現，大新竹與六都還有一段不小的距離，即便占比翻倍還是輸給六都最低的台南市。
普通重型總掛牌數
接著來看近30年普通重型機車總掛牌數：
與機車總掛牌數差異不大，由同樣的九個縣市佔據八成，且排名不變。
若從燃油角度來看：
由同樣的九個縣市佔據八成，且排名不變。
從電能角度來看：
與電動機車總掛牌相同，六都+大新竹達到八成占比，且大新竹與六都還有一段不小的距離。
普通輕型總掛牌數
接著來看近30年普通輕型機車總掛牌數：
九個縣市佔據八成掛牌數：六都＞彰化縣＞屏東縣＞雲林縣。由於大新竹沒有在排行裡頭，因此普通輕型燃油與電能的總掛牌數也無持續探討之必要。
大型重型總掛牌數
最後來看近10年大型重型機車總掛牌數的部分（含紅黃牌）：
八個縣市達到八成占比：六都＞大新竹＞彰化縣。在分佈占比上面可以發現，大新竹甚至超越彰化縣，來到排名第七，且與六都的台南市差距逐漸縮小中。
由於重機目前台灣幾乎都是燃油車，因此就不再展開討論。接下來就來探討新增掛牌數的版圖變化。
各縣市新車領牌數變化
終於來到本篇最後一Part－新車掛牌數的部分。主要探討機車、普重、普輕以及重機，以及各車型下的能源別：燃油和電動。
機車新增掛牌數
首先來看機車整體近10年來新增掛牌數的部分：
九縣市達到八成占比：六都＞彰化縣＞大新竹＞屏東縣。大新竹取代雲林縣，且來到第八名的位置。但由於大新竹與屏東縣近年來新掛牌數處於伯仲之間，大新竹是否能站穩第八名的位置還有待未來觀察。
至於近4年來燃油機車新增掛牌狀況：
同機車總體新掛牌狀況，一樣的九縣市達到八成占比，排名也不變。
接著是近4年電動機車新增掛牌狀況：
僅七個縣市就達到八成占比：六都＞大新竹，大新竹擠下原先彰化縣的位置取而代之。
普通重型新增掛牌數
再來看普通重型近10年新增掛牌數的部分：
九縣市達到八成占比：六都＞彰化縣＞大新竹＞屏東縣。大新竹同樣取代雲林縣，並落在第八名，近年來持續與屏東縣在八九名間輪替。
再來看近4年燃油普通重型機車新增掛牌狀況：
接著是近4年電動普通重型機車新增掛牌狀況：
同電動機車新增掛牌數，七縣市達到八成占比：六都＞大新竹，原先彰化縣的位置被大新竹取而代之。
普通輕型新增掛牌數
接著看普通輕型近10年新增掛牌數的部分：
可以發現八成占比都集中在六都，且普通輕型新車掛牌占整體僅有1%的比重，因此就不再探討燃油與電能的部分。
大型重型新增掛牌數
最後的最後，來看近10年大型重型機車新增掛牌數的部分（含紅黃牌）：
同大型重型總掛牌數，由八個縣市達到八成占比：六都＞大新竹＞彰化縣。大新竹甚至超越彰化縣，來到排名第七。
由於重機目前台灣幾乎都是燃油車，因此就不再展開討論。
總結
看完「人」（人口、持照）與「車」（總掛牌、新掛牌）的部分，最後來總結重點：
- 新竹縣市合併後，大新竹不論是在人口數、持照人數、總掛牌數或是新掛牌數上，大部分都從原先的榜上無名變成榜上有名。其中大部分是取代原先雲林縣的位置，變成：六都、彰化縣、大新竹、屏東縣。
- 普通輕型機車雖然再總掛牌數還是新車掛牌數，皆沒有大新竹的影子，但是普通輕型機車逐漸式微，因此對整體機車市場影響不大，可忽略不計。
- 電動機車不論在新掛牌數或總掛牌數上，可以發現六都+大新竹就佔據八成比重。因此廠商在電動機車的佈局上，在考量六都以外的縣市時，可以將投資焦點多放在大新竹。
- 大型重型機車的總掛牌與新掛牌，在原先數據為八個縣市占據八成市場（六都＞大新竹＞彰化縣＞屏東縣／新竹縣），且屏東縣與新竹縣掛牌數相當；在合併大新竹後，不僅取代屏東縣的位置，更大舉超越彰化縣，成為六都以外的重點掛牌縣市。（排名為六都＞大新竹＞彰化縣）
用一句話作為新竹縣市合併為大新竹的版圖變化總結：
從榜上無名變成榜上有名：六都以外該去重點耕耘的市場，尤其是電動機車與大型重型機車。
後記
雖然只是假設「大新竹」議題，但也能帶出一些有趣的結論。
假設大新竹成真，這個用一句話總結的「假議題」，讓企業決定拍板投入資源時，仍會將大新竹細切來看，像是店要開在哪個鄉鎮市上？哪條街等等…。企業最後在具體實踐時，仍會將大新竹拆成縣市別，或是切割成其他樣子進行推進。
至於苗栗要不要納入「大新竹」的一份子來看？
就跟大新竹的議題一樣，即便苗栗加入後，甚至各項數據還超越彰化縣，企業得出為重點投資的縣市之一，那又如何？還是會切成新竹縣、新竹市以及苗栗縣（或其他方式來看），最終投資重點還是那幾處（頂多多了苗栗幾處，但非重點投資或優先權較後面）。
所以希望讀者不要再問我要不要將苗栗納入？或是純粹納入看看版圖變化？總歸一句，這只是：
政治總體上的真議題，企業微觀上的假議題。
參考資料來源
與機車市場數據相關
- 台灣近三十年來的機車市場變化
- 台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化
- 從機車品牌角度看近三年台灣機車市場變化
- 從新增掛牌數看近九年台灣機車市場變化
- 從品牌角度看近三年台灣機車市場新增掛牌數的趨勢變化
- 近三年各縣市「燃油」與「電能」新掛牌數的市場變化與趨勢
- 台灣近八年機車車齡分佈變化
- 看不出機車掛牌數與人口數據間的直接關聯，卻與持照人數有明顯正相關
- 每年機車新車掛牌數量最高與最低的月份出現次數
- 各縣市機車掛牌數與持照人口間的相互關係
- 各縣市的人口、持照人數與掛牌數之間的關聯探討
- 近六年成年人口與持照人數於各年齡層組成結構變化
- 近年來非主流又小眾的紅牌與黃牌總掛牌數概況
- 近年來紅牌與黃牌機車的新掛牌數變化
- 大型重型機車駕照與掛牌數之間的關聯性
- 紅牌與黃牌重機近八年車齡分佈變化
- 各縣市電動機車的補助金額高低，對電動機車新掛牌數造成的影響
- 台灣機車產業的未來趨勢：電動機車、市場飽和與國際化
- 數據維度何其多：台灣機車產業該持續關注的幾項關鍵數據指標
- 從現有數據以及認知，預測2021年與2022年機車新車掛牌數
- 年初預測：台灣機車市場2022年新車掛牌數量
- 檢視2021年台灣機車市場關鍵數據指標變化
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