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台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化

前一篇文章《台灣近三十年來的機車市場變化》探討完近三十年來台灣機車總市場規模與主要機車車型於各縣市佔比分布。這篇接續前面的結論來探討:關於燃油機車與電動機車於機車市場近年來的市場變化與趨勢為何。
由於工作上的需要,內文會偏向以自己看懂為主,若有讀者看不懂內容,或是對於內文所提到的數據與觀點有任何錯誤或質疑,也麻煩不吝提出詢問。
如果讀者本身即將進入機車產業,或是正處於機車產業,甚至是其他原因需要對機車產業有粗略了解等,希望這篇文章可以讓你對台灣機車市場有粗淺的了解。
廢話不多說,以下就直接進入正題。

數據資料簡介

機車掛牌數

機車市場的數量,可以根據掛牌數量做判斷,也是機車廠做市佔判斷的基準。其中,從中華民國交通部的資料篩選,機車型式根據排氣量(c.c.數)可分成:
  1. 機車重型=普通重型(50<c.c.≦250)+大型重型(250<c.c.)
  2. 大型重型=250<c.c.<550(黃牌)+≦550c.c.重機(紅牌)
  3. 機車輕型=小型輕型+普通輕型(c.c.≦50)
所以整體市場的機車掛牌數等於:
機車掛牌數=機車重型+機車輕型
將公式根據排氣量展開來看:
機車掛牌數=普通重型+250<c.c.<550+≦550c.c.重機+小型輕型+普通輕型。

縣市改制直轄市

因應近年來其行政區劃的改動,因此統一用2021年中華民國交通部數據來源的格式為基準,數據來源若有涉及行政區的異動,根據將數據整併至最新行政區做計算,因此縣市的部分根據資料來源,共劃分22個行政區:
新北市、臺北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市、宜蘭縣、新竹縣、苗栗縣、彰化縣、南投縣、雲林縣、嘉義縣、屏東縣、臺東縣、花蓮縣、澎湖縣、基隆市、新竹市、嘉義市、金門縣、連江縣。

能源別總計

根據中華民國交通部的分類,機動車根據使用燃料別,分成以下種類:
  1. 「汽油」:車輛僅使用汽油為燃料。
  2. 「柴油」:車輛僅使用柴油為燃料。
  3. 「電能」:車輛僅以電能驅動者。
  4. 「液化石油氣」:車輛僅使用液化石油氣為燃料。
  5. 「汽油、LPG」:同時使用「汽油」及「液化石油氣LPG」,且主要驅動方式為汽油。
  6. 「汽油、電能」:同時使用「汽油」及「電能」,且主要驅動方式為汽油。
  7. 「柴油、電能」:同時使用「柴油」及「電能」,且主要驅動方式為柴油。
  8. 「電能、汽油」:同時使用「汽油」及「電能」,且行駛主要為電能馬達驅動者。
  9. 「電能、柴油」:同時使用「柴油」及「電能」,且行駛主要為電能馬達驅動者。
  10. 「電能(增程)」:主要為電能馬達驅動,同時搭配汽油或柴油引擎驅動發電機對電池充電,以延長車輛行駛里程者。
  11. 「汽油(油電)」:車輛僅使用汽油為燃料,但可由車載裝置轉換成電能供馬達驅動車輛行駛者。
  12. 「柴油(油電)」:車輛僅使用柴油為燃料,但可由車載裝置轉換成電能供馬達驅動車輛行駛者。

總市場概況

針對機車總市場,簡單回顧上篇文章的重點:
台灣機車市場近30年變化
機車最顛峰的時期是在民國100年、101年的時候,當時台灣的總掛牌數來到1500萬輛,以當時達考證年齡標準以上(18歲以上)近2000萬的人口來看,等於每1人就有0.75台機車。
普通重型的掛牌數從民國81年的62.66%來到民國109年的93.27%,而普通輕型的掛牌數則是從37.34%跌到僅剩的5.45%,光兩者就涵蓋台灣98%的掛牌數,幾乎代表台灣整個機車市場(總掛牌數)。
其中,普通重型機車的資料從民國91年才從機車重型中分出來,因此沒有91年以前的掛牌數據。但由於普通重型與機車重型數量相當,筆者為方便計算,因而將民國82年至90年的機車重型納入普通重型作數據。
若以機車於各縣市分佈來看:
民國81年到109年的台灣機車總掛牌數各縣市變化百分比
至2020年為止(民國109年)總掛牌數由多到寡的縣市排名:新北市(15.68%)>高雄市(14.45%)>台中市(12.45%)>台南市(9.4%)>桃園市(8.98%)>台北市(6.71%)>彰化縣(5.81%)>屏東縣(4.39%)>雲林縣(3.06%),上述九個縣市共佔了總掛牌數80%左右的佔比。
普通重型與普通輕型的部分,除了名次排名有小幅異動外,同樣由上述九個縣市佔了掛牌數80%左右的佔比。
普通重型:新北市>高雄市>台中市>台南市>桃園市>台北市>彰化縣>屏東縣>雲林縣。
普通輕型:高雄市(16.88%)>新北市(15.3%)>台中市(10.9%)>桃園市(10.14%)>台南市(9.22%)>台北市(8.55%)>彰化縣(4.59%)>屏東縣(4.34%)>雲林縣(2.87%)。

台灣各能源別機車掛牌數

雖然上述關於能源別總計的部分,根據燃料的不同,提出12種定義方式,但在機車提供燃料的方式上沒有汽車來的多元,僅有「汽油」以及「電能」兩種,其他燃料類別,幾乎都是掛零,只有零星幾個燃料別為個位數的掛牌輛,相對於台灣1400萬的機車掛牌數量相比,也是少到趨近於零。
因此能源別僅需參考「汽油」以及「電能」,兩者幾乎就囊括全台機車所有掛牌數:
近8年來燃油機車與電動機車掛牌變化
由於能源別的資料不像機車可追溯到民國81年,因此僅能從102年看起。從上表可以看到市場是以燃油機車為大宗,近年來隨著電動機車的推出,掛牌數也逐年上升。
因為數值起始值不是從0,而是從1330萬開始,因此從上表微觀的角度去看變化,會有電動機車近年成長幅度很大的錯覺。若回歸數據來看的話:
近8年來燃油機車與電動機車掛牌變化
從兩者占比來看,根本就是千萬與十萬級距的對比,即便電動機車近年來占比逐漸增加,在機車總市場上也僅有3.23%的佔比而已,距離顛覆市場還有很長的一段距離要走。
其次,可以發現燃油機車近年來都維持在1360萬掛牌的規模上下,相對於電動機車的掛牌數量逐年成長,燃油機車的掛牌佔比自然是逐年下滑。

「汽油」與「電能」於不同車型的掛牌變化

看完台灣機車市場近年對於「汽油」與「電能」的分佈概況後,接下來看近年來兩大燃料別於各車型的掛牌分佈情形。如下表所示:
近八年燃油與電動機車各車型掛牌數
從上述數據可以看到,機車整體主要分成機車重型與機車輕型。其中機車重型包含大型重型(250<c.c.)與普通重型(50<c.c.≦250),因此主要掛牌數都來自普通重型;機車輕型則是包含小型輕型與普通輕型(c.c.≦50),其中普通輕型為機車輕型主要掛牌數來源。
雖然先前有提到台灣機車市場目前的掛牌數為普通重型與普通輕型為主,考量到不同燃料別下,是否會有意想不到的變化,因而先將資料全貌列出。其中大型重型的部分因為沒有太多可看性,因此就不另外將黃牌(250<c.c.<550)與紅牌機車(550≦c.c)各自的數據單獨拉出來看。
從上表發現,電動機車的佔比分佈與燃油機車大致相同,都主要著重在普通重型與普通輕型上。其中比較特別的是小型輕型,汽油的掛牌數為零,電能則有近千台的掛牌量,雖然佔整體市場很小的份額,但或許是電動機車從利基市場切入的突破口?
看完總市場的數據後,再來分別看「汽油」以及「電能」各自陣營在不同車型上的掛牌佔比變化。

「汽油」各車型掛牌分佈

首先來看「汽油」各車型的部分:
燃油機車各車型佔比分佈
跟總市場幾乎是相同的佔比,同樣由普通重型與普通輕型就佔了燃油機車98%的比重,幾乎囊括所有燃油機車的掛牌數。
表示在總市場切成燃油與電能,再從燃油下看到普通重型與普通輕型,等於96.77%*99%≒95.8%。(從109年來看)
意思是未來我想要查詢台灣機車市場的數據,只要查詢能源別為燃油下的普通重型與普通輕型,就能掌握台灣機車至少95.8%的市場規模。

「電能」各車型掛牌分佈

再來看電動機車於各車型佔比分佈的部分:
電動機車各車型佔比分佈
近年來電動車整體掛牌數佔比逐漸攀升,至民國109年以來到機車總掛牌數的3.23%。其中掛牌數最多的是普通重型,再來則是普通輕型(同燃油機車),兩者共佔了電動機車99%的佔比,可以說兩者幾乎就能代表電動車的全貌。(關於機車重型與機車輕型,其各自的市佔組成來自普通重型與普通輕型,就不再多贅述說明)
若將總市場切成燃油與電能,再從電能下看到普通重型與普通輕型,等於3.23%*99%≒3.2%。(從109年來看)
意思是未來我想要查詢台灣機車市場的數據,只要查詢普通重型與普通輕型,就能掌握台灣機車至少99%(95.8%+3.2%)的市場規模。
將機車總市場用燃料別的方式算出來的數據,去細看其組成後發現同總市場的結論:
不論是總市場或是燃料別,僅需要關注普通重型與普通輕型兩者的數據即可,因為兩者數據幾乎代表整個台灣機車市場。
另外,如果單看掛牌佔比,會發現普通輕型的比重逐漸下滑,直觀上會覺得可能是掛牌數逐年下滑所導致,但其實不然。如下表所示:
電動機車各車型掛牌數量
從數據庫去看,會發現除了小型輕型逐年下滑外,電動機車的掛牌數確實是每年在成長,只是普通輕型增加的幅度沒有普通重型來得快,掛牌成長幅度跟不上普通重型,自然會顯得市佔比下降。從上表還能看見普通輕型在107年被反超,109年時已經來到三倍多的差距。
若再探究電動機車近年來的掛牌成長幅度:
近8年來電動機車主要車型掛牌數量變化
可以發現民國108年的整體電動機車掛牌成長率來到84.93%創近年新高,主要是因為電動車補助當年到期的緣故,激勵一波電動機車潮。
其中,普通重型到109年,才停止前幾年成長率破百的增幅;普通輕型則是除了108年外,每年穩定增加1X%的掛牌數。
以個人於數據外的主觀認知補充,會發現普通輕型一開始的高成長,主要是出自於傳統燃油機車廠推出的電動車所致;後起之秀的GOGORO則是根據市場主流,從2015年(民國106年)推出第一代開始就專攻普通重型,因此電動機車之所以能高速成長,主要是由GOGORO的普通重型發起攻勢。

燃油機車與電動機車於各縣市掛牌變化

礙於數據篇幅,無法直接將汽油與電能的部分根據縣市進行展示,因此仍需拆成「汽油」與「電能」兩部分各別探討。
汽油的部分因為數字龐大,容易看的眼花撩亂,藉於上篇文章的經驗,這邊僅放來參考,後續直接以各縣市掛牌分佈作說明。另一原因是汽油的部分大部分結果都跟上一篇沒什麼變化,因此會迅速帶過,盡量多放焦點在電動機車上。

燃油機車於各縣市掛牌佔比

首先是燃油機車於各縣市掛牌數:
燃油機車於各縣市掛牌數
數字密密麻麻,看不出個所以然,因此直接轉換成百分比來看:
燃油機車於各縣市掛牌分佈
從上表可以看到燃油機車整體保持在1360萬左右的掛牌水準。其中比較特別的是同樣有7%多的佔比,近年來台北市掛牌佔比緩慢下滑,反觀桃園呈現逐漸上升的相反趨勢,其他縣市則是沒有太明顯的變化。
至2020年為止(民國109年)總掛牌數由多到寡的縣市排名:新北市(15.72%)>高雄市(14.49%)>台中市(12.42%)>台南市(9.4%)>桃園市(8.72%)>台北市(6.58%)>彰化縣(5.9%)>屏東縣(4.42%)>雲林縣(3.09%),上述九個縣市共佔了總掛牌數80%左右的佔比,同總機車市場的結論與排名。
再來看燃油機車普通重型的部分:
普通重型(燃油)於各縣市掛牌分佈
可以發現普通重型就佔了燃油機車9成占比,由同樣的九個縣市與排名就佔了總掛牌數80%左右的佔比,一成不變的結論。
最後來看燃油機車普通輕型的部分:
普通輕型(燃油)於各縣市掛牌分佈
八個縣市就佔了普通輕型近80%左右的分佈比,至民國109年最新排名為:高雄市(17.81%)>新北市(15.91%)>台中市(10.95%)>台南市(9.73%)>桃園市(9.09%)>台北市(6.96.%)>彰化縣(4.82%)>屏東縣(4.53%)。
由些普通輕型整體市場逐年下滑,因此從上表中看到佔比持平,甚至是攀升的縣市,並不是掛牌數逆勢成長所致,而是掛牌數的減少幅度相對其他縣市來得「慢」。如下表所示:
普通輕型(燃油)於各縣市掛牌數
可以發現燃油機車普通輕型的部分,結論也都上一篇普通輕型探討到的部分大多相同,因此佔比值的反常也僅是預料範圍之內的事。

電動機車於各縣市掛牌佔比

終於來到最後一Part,由於電動機車各車型的佔比分佈如同汽油機車,都是由「普通重型」與「普通輕型」兩者為主,因此這邊僅探討電動機車(不分車型)、普通重型以及普通輕型三者於各縣市的掛牌分佈。
首先來看電能機車於各縣市掛牌數:
電能機車於各縣市掛牌數
可以發現除了澎湖每年穩定在三千多的掛牌數,以及連江縣還沒掛牌破千外,其他縣市則是逐年增加,從102年到107年,掛牌數大都成長了10倍。桃園市也難得於106年超車新北市,站上第一名的寶座維持三年;另外距離高雄市的掛牌數被台中市超越也僅剩一步之遙,可能就是這兩年會發生的事。
再來看百分比的部分:
電能機車於各縣市掛牌分佈
以80–20法則來看,至2020年為止(民國109年)總掛牌數由多到寡的縣市排名:桃園市(16.65%)>新北市(14.54%)>高雄市(13.31%)>台中市(13.25%)>台南市(9.64%)>台北市(10.79%)>屏東縣(3.46%)。僅七個縣市就達到電動機車總掛牌八成佔比,表示相對於燃油機車,電動機車的掛牌數更集中在少數的縣市中
接下來再將電動機車拆成普通重型與普通輕型來看。首先看普通重型掛牌數的部分:
普通重型(電能)於各縣市掛牌數
可以看到紅通通的一片都集中在大都市,連江縣掛牌數甚至少到僅有25台。如果用百分比來看的話:
普通重型(電能)於各縣市掛牌分佈
撇掉電動車初期掛牌數過少,導致佔比數據失真,以及個人也不清楚異常值背後的故事,因此這部分就略過不談。
如果先看普通重型佔整體電動機車的掛牌佔比,從102年的0.44%到109年的76.09%,顯然已經成為電動機車掛牌數成長來源的主要動力;台中市的掛牌數,也在109年小勝高雄市0.1%。
以80–20法則來看,至2020年為止(民國109年)總掛牌數由多到寡的縣市排名:桃園市(16.71%)>新北市(15.43%)>台中市(14.1%)>高雄市(14%)>台南市(10.72%)>台北市(8.48%)。
六個主要大都市就達到電動機車普通重型掛牌八成佔比,再次證明目前電動機車的掛牌數主要是靠少數的縣市在成長。
看完普通重型的部分,來到最後的普通輕型。老樣子先來看掛牌數的部分:
普通輕型(電能)於各縣市掛牌數
看完燃油機車的千萬、百萬級別後,再來看這最多不到2萬的掛牌數,全部縣市加起來到去年也才剛突破10萬台,只能說外頭全是燃油機車以及普通重型的天下啊!
其中除了澎湖縣不增反減,以及連江縣少的可憐的台數外,其他縣市大多逐年上升,又以台北市108年的掛牌數突增後,蟬連兩年第一的寶座,跌破眾人的眼鏡。
最後的最後(終於!),來看普通輕型(電能)近年於各縣市分佈的情形:
普通輕型(電能)於各縣市掛牌分佈
可以發現普通輕型佔整體電動機車的掛牌佔比,從102年的93.81%下降到109年的23.7%,與普通重型成強烈對比,宛如機車總市場近三十年的光景再現到電動機車市場上
其中電動機車的普通輕型,佔整個機車市場連1%佔比都不到!也再次驗證普通輕型(c.c.≦50)不受主流市場的青睞。
另外,新北市與高雄市差距不大,兩者互有勝負,雖然掛牌數都有再成長,但市佔比仍為下降趨勢,表示兩者在普通輕型增加的幅度沒有其他縣市來得踴躍,是否也側面代表兩個縣市在普通重型佔比都相對較高的原因呢?代表兩個縣市的人都較喜歡普通重型的機車。
以80–20法則來看,至2020年為止(民國109年)總掛牌數由多到寡的縣市排名:台北市>桃園市>新北市>高雄市>台中市>台南市>彰化縣>屏東縣。上述八個縣市達到普通輕型(電能)掛牌八成佔比。

小結

從「燃油」與「電能」各車型以及各縣市掛牌分佈獲得一些結論:
  1. 不論燃油還是電能的燃料別,光普通重型以及普通輕型就佔了至少98%的佔比,幾乎能代表兩者燃料別各別的樣貌,跟上篇文章的總市場是相同結論。
  2. 機車總掛牌數與燃油機車走勢過於相近,兩者數據差異不大,光燃油機車的普通重型就佔了機車總市場93.85%的佔比,囊括九成多的市場份額
  3. 電動機車也如同燃油機車過去的走勢,掛牌數逐漸從普通輕型向普通重型靠攏,或許近幾年就會如同現在的燃油普通重型,電能普通重型也會來到9成以上的佔比。
  4. 比起燃油機車,電動機車的分佈更集中在人口較多的六都,是否側面可以表示都市人接受電動機車的比例較高?抑或是什麼原因,導致都會人口對電動車的需求較高?可能是較多的充電站、外型有別傳統機車、安靜、時尚就是潮等,由於沒有數據側面佐證,就不再多加臆測。
  5. 燃油機車的普通輕型會逐漸被市場淘汰,主要是在廢氣環保上過不了台灣越趨嚴苛的污染法規。但電動機車沒有燃油機車有廢氣汙染的問題,不僅機車廠推出的電動機車普通輕型的款式較少,市場接受度也沒有普通重型來的高,是否代表生活型態的改變?抑或是需求改變,像是燃油機車的部分要求投射到電動機車的緣故(要等同125c.c.的馬力,或是雙人乘坐空間等),才導致普通輕型淪落到「燃油」政府不愛、「電能」成長緩慢的市場邊緣人地步。
  6. 電動機車還處於初期階段,雖然掛牌數還不到50萬,但相對於燃油機車市場長年穩定在1360萬台的掛牌數,掛牌數仍逐年在成長。隨著傳統燃油機車廠持續加入電動機車的行列,以及全球電動趨勢和台灣環保法規的緊縮(甚至明訂何時禁售燃油機車),屬於電動機車的井噴期,想必也在不遠的將來。或許那個爆發點,就在掛牌數破百萬,也就是佔到現在總體機車市場7%的時候,才會正式開啟電動機車的高速成長期。
透過近八年的數據,僅能得出近年來台灣燃油與電動機車市場所發生的趨勢與「現象」,但是其數據變動背後的原因,主要都是由筆者個人主觀推測。
數據是客觀的,解讀是主觀的。
若以上結論有任何指教與糾正之處,還請各位讀者不吝指出。

後記

或許會有人質疑,用這麼多的篇幅來介紹燃油機車也就罷了,為什麼連市佔僅有3.23%的電動機車,也要用這麼多數據來帶過,甚至是連1%都不到的普通輕型(電能)都要探討,連少數中的少數也納入篇幅,讓整篇文章過於冗長。
看似有點殺雞焉用牛刀,白費許多工的感覺。
正是因為明白電動類的交通工具是未來的主流趨勢,即便現階段電動方面的市場僅有小蝦米的程度,但隨著各國法規開始明定禁售燃油車的時間,也宣告一個燃油時代的終結,
小蝦米免不了要挑戰大鯨魚,甚至是把自己變成大鯨魚。
況且機車長年都跟著汽車的技術與時俱進,這次也不免會踏上與汽車同樣的步伐。
如果電動機車不是威脅,那麼傳統的燃油機車廠何苦去研究分析未來的產業趨勢、開發電動機車、研究電池以及充電技術呢?甚至不惜加入由GOGORO所主導的PBGN 智慧電動機車聯盟,在共享充電技術的情況下,保持一邊畫餅一邊分餅的「競合關係」。
透過這次的回家作業,花一點時間與功夫,讓自己對整個台灣機車市場變化有個粗略的了解。未來在解讀數據時,有了過去與現在的數據基礎,才不會以偏概全。
接下來沒意外的話,會針對台灣近年來各機車品牌市佔與品牌於各縣市掛牌分佈進行探討,還請各位讀者敬請期待…。

資料來源

  1. 中華民國交通部
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一位在因緣際會之下,動了想去紐西蘭的念頭,卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。 脫離台灣世俗的期待,踏上打工度假的不歸路,第二人生正式在澳洲啟航。 如果人生很短,那青春就是短暫一瞬間,屬於你的第二人生,下一站在哪呢?還沒開始的理由,又是什麼呢? 歡迎來到我的澳洲故事館,分享我在澳洲的旅程故事。
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