近年來紅牌與黃牌機車的新掛牌數變化
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在原先的規劃下，原先只打算慢慢梳理數據，找出市場主流以及未來趨勢的部分作更深入的探討。根據先前的文章結論，會特別關注普通重型的數據，以及電動機車發展的趨勢上。
畢竟礙於同樣的工時下，大型重型的整體數據量太小的緣故，撈數據與分析的CP值太低，就像一塊不令人重視的雞肋 — 食之無味，棄之可惜。
既然讀者有求知慾，應讀者要求，自己就額外花時間將這部分的數據分析給補上，額外插花關於大型重型機車（紅牌與黃牌）的數據探討。
接續上一篇文章《近年來非主流又小眾的紅牌與黃牌總掛牌數概況》探討完與大型重型機車的總掛牌數相關數據（車型、燃料別、縣市分佈以及品牌市佔）後，本篇接著來探討與大型重型新車掛牌數相關的數據。
只是文章內容仍會偏向以自己看懂為主。若有讀者看不懂內容，或是對於內文所提到的數據與觀點有任何錯誤或質疑，也麻煩不吝提出詢問。
廢話不多說，以下就直接進入正題。
數據資料簡介
先前文章都有提到的一些名詞定義與分類項目，讀者若有大致了解（看膩），本章節可以忽略不看。
機車型式
機車市場的數量，可以根據掛牌數量做判斷，也是機車廠做市佔判斷的基準。其中，從中華民國交通部的資料篩選，機車型式根據排氣量（c.c.數）可分成：
- 機車重型=普通重型(50＜c.c.≦250)＋大型重型(250＜c.c.)
- 大型重型=250＜c.c.＜550（黃牌）+≦550c.c.重機（紅牌）
- 機車輕型=小型輕型＋普通輕型（c.c.≦50）
所以整體市場的機車掛牌數等於：
機車掛牌數=機車重型+機車輕型。
將公式根據排氣量展開來看：
機車掛牌數=普通重型+250＜c.c.＜550+≦550c.c.重機+小型輕型＋普通輕型。
新車領牌數
根據交通部公路總局 統計查詢網說明新車領牌數的定義：
所列數字以各月(年)期間新領之統一牌照車輛為限，不包括未領牌照及臨時牌照車輛。
對於各機車廠（與品牌）來說，總掛牌數代表整個市場目前的餅有多大，各家分到多少份額；新掛牌數則是
代表每年（月）的餅有多大，廠商又各自奪得多少市場份額，以及企業最看重的當年（月）機車銷售額。
如果去看每個月汽機車的銷量分析，會發現也都是用新車領牌數作為開頭，然後再根據不同方式去細看各級距、各機種市佔率。
能源別總計
中華民國交通部根據不同燃料別的區分，可分成12大項。以燃料別角度看台灣機車市場，機車目前的燃料別僅有「汽油」（燃油機車）與「電能」（電動機車）兩者。
能源別共分成以下12項：「汽油」、「柴油」、「電能」、「液化石油氣」、「汽油、LPG」、「汽油、電能」、「柴油、電能」、「電能、汽油」、「電能、柴油」、「電能(增程)」、「汽油(油電)」、「柴油(油電)」。相關名詞定義可參考中華民國交通部。
縣市改制
因應近年來其行政區劃的改動，因此統一用2021年中華民國交通部數據來源的格式為基準，數據來源若有涉及行政區的異動，根據將數據整併至最新行政區做計算，因此縣市的部分根據資料來源，共劃分22個行政區：
新北市、臺北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市、宜蘭縣、新竹縣、苗栗縣、彰化縣、南投縣、雲林縣、嘉義縣、屏東縣、臺東縣、花蓮縣、澎湖縣、基隆市、新竹市、嘉義市、金門縣、連江縣。
廠牌別
根據交通部公路總局 統計查詢網的定義，廠牌別以「中文」呈現品牌者為我國「國產」數量，以「英文」呈現品牌者則為「進口」數量。
以下為方便說明，會統一以品牌當作廠牌別的稱呼。另外，若品牌有英文與中文區分，會依照上述定義，將國產與進口分開計算。（此項作業量龐大，容我不再額外多做資料矯正）
舉例來說，「山葉」與「YAMAHA」雖在中文上是同個品牌名，但根據區分國產與進口的定義，掛牌數分別計算。
最後，由於涉及的機車品牌數量過多，若掛牌數過低，會依照作者個人的主觀意識統一納入「Others」計算，除非數據有異常之處，否則不另外補充說明。
近九年機車各車型新掛牌數分佈
由於新掛牌數的紅牌與黃牌直接併入機車重型計算（與普通重型一起），沒有像總掛牌數一樣另外分出大型重型進行加總，因此本篇文章的大型重型數據都是自己從交通部公路總局 統計查詢網抓出紅牌與黃牌資料後另行作加總，才得以進行後續的分析與探討。
首先來看近九年機車各車型新掛牌市佔情形：
可以發現紅牌與黃牌佔比很低，兩者相加大約落在1%~3%之間。
其中可以發現紅、黃牌兩者的新掛牌數，近年來黃牌的新掛牌數大多勝於紅牌，表示市場近年來大型重型的消費趨勢逐漸導向黃牌為主。
從燃料別角度來看
上一篇文章《近年來非主流又小眾的紅牌與黃牌總掛牌數概況》有提到大型重型近年來都是燃油機車的天下。
在該文章的結語，個人也有初步推論：為何大型重型幾乎都是「燃油」，「電能」部分少到幾乎可以忽略不計？
個人推測是否與目前機車的電池技術無法達到黃牌與紅牌的動力要求有關，才導致不論國外進口或是國內製造，「電能」的掛牌數微乎其微。
雖然不知道是否為上述原因，但大型重型在「電能」的總掛牌數據佔比過低，而且近年來也沒有品牌發表「電能」大型重型的機車上市，因此就不再贅言探討。
看完各車型新掛牌數的部分，接著來看大型重型新掛牌數於各縣市的分佈情形。
大型重型新掛牌數於各縣市分佈
首先來看大型重型近九年新掛牌數於各縣市分佈情形：
在101年、102年的時候，六都就佔了大型重型八成的佔比。隨著時間推進，其他縣市的掛牌數也逐年增加。
從101年以及102年的數據落差，發現掛牌數年增率增加了一倍。查找了一下是不是當年度有什麼法規出台，激勵了購車因素。根據168交通安全入口網發布於105–07–26的交通新聞《黃牌重型機車開放行駛快速公路》內文表示：
自民國101年7月1日起，250CC以上550CC以下重型機車將可行駛快速公路，配合新措施的開放，250CC-550CC重機駕駛人應要特別注意道路行駛規定。
在回頭看文章《近年來非主流又小眾的紅牌與黃牌總掛牌數概況》比對近三十年總掛牌數的數據，可以確實發現紅牌與黃牌在102年後的掛牌數數量，確實增加速度都比102年之前高許多，尤其是黃牌，在109年總掛牌數快與紅牌相當。
回來本篇重點，根據80–20法則，至109年為止，總掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(20.54%)＞台中市(12.3%)＞台北市(12.21%)＞桃園市(10.78%)＞高雄市(10.36%)＞台南市(6.67%)＞彰化縣(4.39%)＞屏東縣(3.06%)，上述八個縣市共佔了總掛牌數80%左右的佔比。
佔據80%比重的八名縣市中，新竹市原先在100年時還能佔據最後一名，至101年則被新竹縣給取代，直到109年又被屏東縣給追過。
紅牌（550cc以上）新掛牌數於各縣市分佈
接著來看紅牌（550cc以上）於各縣市分佈的情形：
在101年、102年的時候，六都就佔了紅牌近八成比重，第二梯次的新竹縣、彰化縣與新竹市並列第七。隨著時間推進，其他縣市的掛牌數也逐年增加。
根據80–20法則，至109年為止，總掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(18.51%)＞台北市(13.4%)＞台中市(12.8%)＞桃園市(11.61%)＞高雄市(10.86%)＞台南市(6.42%)＞彰化縣(4.35%)＞屏東縣(3.11%)，上述八個縣市共佔了總掛牌數80%左右的比重。
黃牌（未滿550cc）新掛牌數於各縣市分佈
接著為黃牌（未滿550cc）於各縣市分佈情形：
在101年至103年的時候，光六都就佔了紅牌八成比重。隨著時間推進，其他縣市的掛牌數也逐年增加。
根據80–20法則，至109年為止，總掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(21.89%)＞台中市(11.97%)＞台北市(11.41%)＞桃園市(10.23%)＞高雄市(10.03%)＞台南市(6.83%)＞彰化縣(4.42%)＞新竹縣(3.19%)＞屏東縣(3.02%)，上述九個縣市共佔了總掛牌數80%左右的比重。
紅黃牌於各縣市分佈比重
為了證實總掛牌數黃牌數量攀升速度快於紅牌，因此將兩者新掛牌數於各縣市掛牌比重拉出來看：
可以發現黃牌的新掛牌數在年度上，除了101年與106年輸給紅牌外，其餘年度都是小勝於紅牌。另外也能從上表發現，原先以紅牌掛牌較多的縣市，在108年開始明顯轉向掛牌黃牌。
表示在大型重型的市場中，消費者的偏好已經逐漸從紅牌轉向黃牌。
大型重型總掛牌數各品牌市佔
接著來看不分紅黃牌新掛牌數各品牌市佔情形（掛牌數小於100則以「其他」另計）：
除了YAMAHA以及HONDA各自以兩成多比重佔據第一、二的寶座外，第二梯次的品牌僅佔有一成多的比重。
根據80–20法則，至109年為止新掛牌數由多到寡的品牌排名：YAMAHA(24.37%)＞HONDA(21.72%)＞三陽(15.21%)＞KAWASAKI(13.11%)＞光陽(12.47%)＞BMW(4.25%)，上述六個品牌共奪得八成左右的市佔比。
從上表也可以發現大型重型以進口品牌＞本土品牌，比例約為8比2左右。
近三年來看，除了YAMAHA、HONDA、KAWASAKI掛牌較穩定外，其他品牌的浮動較大。
紅牌（550cc以上）各品牌市佔
接著看紅牌（550cc以上）各品牌市佔情形（掛牌數小於100則以「其他」另計）：
根據80–20法則，至109年為止總掛牌數由多到寡的品牌排名：HONDA(27.78%)＞YAMAHA(22.28%)＞KAWASAKI(15.53%)＞BMW(7.65%)＞SUZUKI(5.67%)＞HARLEY-DAVIDSON(5.21%)，上述六家品牌共佔得八成多的市佔比。
其中，光日本機車四大廠就佔了紅牌七成市場。
從上表還能發現紅牌市場幾乎都是由進口品牌所吃下，本土品牌如光陽，再加上其他，僅佔整個紅牌5%的比重。
黃牌（未滿550cc）各品牌市佔
本章節的最後，來看黃牌（未滿550cc）各品牌市佔情形（掛牌數小於50則以「其他」另計）：
可以發現黃牌市場中，進口品牌與本土品牌至109年底，兩者佔比約為65：35。
相對於紅牌，黃牌又更集中於某幾個品牌上。根據80–20法則，至109年為止總掛牌數由多到寡的品牌排名：YAMAHA(25.76%)＞三陽(25.33%)＞HONDA(17.68%)＞KAWASAKI(11.5%)，上述四家品牌共佔得八成的市佔率。
其中，三陽得以在109年將市佔提升到與YAMAHA不到1%的差異，主要是在108年11月推出Maxsym TL 500，在109年受到市場青睞，拉高了市佔率。
從上述能得知，大型重型的市場選擇有限，如果能在該級距推出一款TA喜愛的車款，容易在紅牌或黃牌奪得一席之地，市佔就會有非常明顯的上升變化。
小結
從新掛牌數的車型、燃料別、縣市分佈以及品牌市佔資料，最後得出以下幾點關於大型重型、紅牌與黃牌的結論：
- 黃牌的新掛牌數在年度上，除了101年與106年輸給紅牌外，其餘年度都是小勝於紅牌與上篇文章所提出「黃牌的總掛牌數成長速度較快，約莫兩年時間將超越紅牌的掛牌數」的結論不謀而合。
- 黃牌逐漸受到市場青睞的趨勢。原先以紅牌掛牌較多的縣市，在108年開始明顯轉向掛牌。
- 同上篇文章結論，從燃料別來看，大型重型有99.98%的掛牌數來自「燃油」，幾乎可以代表整個大型重型，因此「電能」暫時可以忽略不計。
- 從縣市別來看大型重型，不論從整體、紅牌還是黃牌，101年的時候幾乎六都都囊括八成的市佔率。
- 從縣市別來看大型重型，隨著時間推移，至109年為止，已經變成以六都為主（新北市為首，台北市與台中市次之），再加上彰化縣以及其他佔比較小的一、兩個縣市（屏東縣、新竹縣）共佔得80%的市場。
- 從進口品牌與本土品牌來看：大型重型以進口品牌＞本土品牌，掛牌數約為8比2左右；紅牌則是進口品牌佔95%比重；黃牌則是至109年時，進口與本土品牌約為65:35的比例分佈。
- 從品牌別來看：日本機車四巨頭(HONDA、KAWASAKI、YAMAHA、SUZUKI)佔大型重型整體約六成比重；在紅牌則佔據七成比重；黃牌則是YAMAHA市佔來到近四成，沒有其他廠能出其右，連第二名的光陽也僅有12%左右的佔比。直到三陽在109年時以Maxsym TL 500逆襲市場，打破原先YAMAHA市佔最大的局面。
從新掛牌數的數據能得知，大型重型的市場選擇有限，如果能在級距內推出一款TA喜愛的車款，容易在紅牌或黃牌奪得一席之地，市佔就會有非常明顯的上升變化。
若以上結論有任何指教與糾正之處，還請各位讀者不吝指出。
結語
為什麼會有黃牌新掛牌數多於紅牌的情形發生？個人推論幾點原因如下：
- 價格：基本上紅牌與黃牌相比，紅牌的價格理論上都會比黃牌貴上許多。
- 稅金：兩者不論在牌照稅或燃料稅，兩者處於不同的繳稅級距中。
- 路權：繳了較多的稅，紅牌在道路使用的權利上基本與黃牌相同。
基於以上三點，與其買紅牌多繳稅給政府，卻得不到更高的路權，不如買黃牌就好，省錢、省稅、路權又與紅牌無異。
紅牌除了帥（外觀＋動力表現）與炫富（售價較貴＋多繳稅）之外，我想不到在台灣的道路上，能有什麼特別的優點。
本文就說到這，接下來的篇章，將會接續探討大型重型間接數據的部分。還請各位讀者敬請期待…。
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一位在因緣際會之下，動了想去紐西蘭的念頭，卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。
脫離台灣世俗的期待，踏上打工度假的不歸路，第二人生正式在澳洲啟航。
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