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台灣近八年機車車齡分佈變化

先前文章探討完機車總掛牌數以及新掛牌數,了解市場規模大小以及每年銷售台數的極限後,接下來探討間接數據。
本篇針對機車各車齡分布的數據,再搭配之前探討過的總掛牌數和新掛牌數,希望能看出數據間的端疑,試圖從中理出一些脈絡或關聯。
由於工作上的需要,內文會偏向以自己看懂為主,若有讀者看不懂內容,或是對於內文所提到的數據與觀點有任何錯誤或質疑,也麻煩不吝提出詢問。
廢話不多說,以下就直接進入正題。

數據資料簡介

新車領牌數

根據交通部公路總局 統計查詢網說明新車領牌數的定義:
所列數字以各月(年)期間新領之統一牌照車輛為限,不包括未領牌照及臨時牌照車輛。
對於各機車廠(與品牌)來說,總掛牌數代表整個市場目前的餅有多大,各家分到多少份額;新掛牌數則是
代表每年(月)的餅有多大廠商又各自奪得多少市場份額,以及企業最看重的當年(月)機車銷售額
如果去看每個月汽機車的銷量分析,會發現也都是用新車領牌數作為開頭,然後再根據不同方式去細看各級距、各機種市佔率。

機車型式

機車市場的數量,可以根據掛牌數量做判斷,也是機車廠做市佔判斷的基準。其中,從中華民國交通部的資料篩選,機車型式根據排氣量(c.c.數)可分成:
  1. 機車重型=普通重型(50<c.c.≦250)+大型重型(250<c.c.)
  2. 大型重型=250<c.c.<550(黃牌)+≦550c.c.重機(紅牌)
  3. 機車輕型=小型輕型+普通輕型(c.c.≦50)
所以整體市場的機車掛牌數等於:
機車掛牌數=機車重型+機車輕型。
將公式根據排氣量展開來看:
機車掛牌數=普通重型+250<c.c.<550+≦550c.c.重機+小型輕型+普通輕型。

政府登記的老車掛牌數

102年8月起實施逾10年老舊機車(出廠逾10年之老舊機車,經實際查核5年內無道路違規、無投保強制責任險 、無環保排氣檢驗紀錄或未換發行照者)切結報廢,致機車數量減少。

機車近八年各車齡數量

直接來看本文的主角—近八年來的各車齡掛牌數:
近八年機車各車齡掛牌數
刻意用顏色漸層來區分每個車齡數量多寡,可以發現機車跟汽車一樣有生命週期。若以當年度新掛牌數最多的年份來看,也就是未滿一年的車齡,先是109年的94萬輛創下近年新高,其次是106年的89萬。
但不論掛牌數如何起落,可以發現總掛牌數的高峰是102年,一來是如數據資料簡介所說,是因為102年8月起實施逾10年老舊機車報廢,不符合資格的機車都被政府註銷牌照導致的數量驟降。
撇掉政策不談,個人從數據所得出的另個涵義是:
表示淘汰老車而不另購新機的數量,多於汰舊換新以及首購族的新掛牌數量
另外,在車齡數據中最奇特之處,在於當年度(未滿1年)掛牌的車輛,通常隔年的掛牌數應該會逐漸遞減,隨著年份逐年遞減,以此類推。但是從數據中可以發現新掛牌的隔年,掛牌數竟然還增加,不符常理啊!
因此我們將各車齡數據差異展開,得出下表(由於102年為基準值,因此無數據可示):
近八年機車各車齡數量增減
可以發現未滿一年的掛牌數為主力,掛牌數增加到第三年後幾乎都轉為負值,第四年開始看減少的掛牌數,隨著車齡越高,減少的數量越多。
車齡25年以上的減幅量皆居各年之冠,而大部分的年度中,車齡10年多(10年-未滿11年)為一個分界線,掛牌數減幅達到萬台。
照一般基本觀念來看,僅有當年度的掛牌數是屬於新掛牌數的部分,因此應該僅有當年度的掛牌數是屬正值,但是從數值發現1至2年的掛牌數也是當年度的正值,表示近年來每仍有數萬台機車是在1至2年後才登記領牌。
至於為甚麼有當年度的車,到隔年掛牌數卻還是在增加,直到滿三年後才停止增加的趨勢?筆者「不專業」的推測幾個原因:
  1. 機車廠為了衝市佔率,先幫機車掛牌,等到消費者購車時才登記領牌,導致時間差的情形發生。
  2. 機車賣不出去,真的賣到第二年、第三年才掛牌。
  3. 機車年底生產,過完年就變成隔年車。
由於個人對於法規、年份的定義以及對產業不熟悉的緣故,能猜測的幅度有限,以上僅代表個人淺見。若有專業人士知其數據背後的成因,也請不吝提出指教。
回到正題,那每年的新掛牌數,是否有把未滿一年以外的掛牌數納入呢?因此將當年度掛牌數為正的數據加總後,與先前新掛牌數做比較:
新掛牌數與各車齡新增數量加總比較
可以發現跟新掛牌數的數據相異無幾,而差額的部分除了103年來到2.59%外,其餘差異都在0.5%以內,所以個人相信新掛牌的數據是有包含其他年份出廠的機車。
至於為何新掛牌數為何會有一點差額?個人推測可能是牽車第一年就發生車禍等事故,導致才剛掛牌不久的機車就面臨報廢的局面
看完了新掛牌的部分,再來看老車的數據(由於102年為基準值,因此無數據可示):
各車齡掛牌數減少百分比
最右方表格為當年度被切結報廢的總數量,可以看到103年因為102年出台的政策,所以報廢數量來到百萬台,109年又迎來一波報廢高峰,報廢車輛來到90餘萬。
如果以5%當作一個有著較高的報廢基準值,車齡25年以上的老車報廢率長年佔據第一,綠色較深的區域中,近年來大部分汰換車齡都坐落在13年-未滿23年之間(紅框標示處),而且若將各年度超過5%報廢的數量加總,可以發現大多都佔了當年度報廢數量至少80%的比重

主要車型近八年各車齡數量

那如果將機車細看各車型的話,是否會有不一樣的光景呢?就像是:
  1. 2004年環保署和國內車廠達成共識,不再生產和銷售二行程機車,最終影響普通輕型的掛牌數。
  2. 2007年實施五期環保法規,改為冷車一發動就開始測試,以至於配備化油器的車款幾乎無法通過五期環保法規測試,因此也被稱作「化油器落日條款」。2008年化油器機車全面停止生產,台灣也正式進入噴射引擎時代,也因此導致成本上升,最終反應到末端售價,激發一波購買化油機車的風潮。
  3. 等等等...。
根據先前文章《台灣近三十年來的機車市場變化》,以及其他機車數據文章反覆提到的重點:
81年到109年的台灣機車總市場變化輛
普通重型不論是在總掛牌數還是新掛牌數,目前都是當今市場主流;普通輕型則是曾也在市場地位舉足輕重,因為環保法規的關係,才逐漸式微,不僅總掛牌數逐年下降,新掛牌數也不復當年。
礙於篇幅展開,因此接下來僅探討市場主要車型:普通重型以及普通輕型探討的部分。

普通重型近八年各車齡數量

首先來看普通重型各車齡分布:
近八年普通重型各車齡掛牌數
可以發現顏色漸層與機車相似度極高,若以未滿一年的掛牌數量來看,109年來到90萬台,第二高的106年則有86萬。有別於機車總掛牌數起起落落,普通重型總掛牌數很明確就是逐年攀升
我們再將各車齡數據差異展開,得出下表(由於102年為基準值,因此無數據可示):
普通重型各車齡數量增減
同樣是未滿一年的掛牌數為主力,到第三年後逐漸轉為負值,第四年起報廢隨著車齡越高,減少的數量越多。車齡25年以上的減幅量同樣皆居各年之冠,大部分的年度中,車齡10年多(10年-未滿11年)為一個分界線,掛牌數減幅達到萬台。
至於1年-未滿2年機車新增掛牌的數量,個人推斷原因如機車各車齡所述,本章節就不再贅言。
若再將當年度掛牌數為正的數據加總後,與先前新掛牌數做比較的話:
普通重型_新掛牌數與各車齡新增數量加總比較
差額與機車差異不大,落點都在0.5%以內,百分比甚至比機車整體還要再低一點點,表示普通重型剛掛牌的當年,因為一些事故或其他原因導致報廢的比率較低。
最後來看老車減損的數據:
普通重型各車齡掛牌數減少百分比
最右方表格為當年度被切結報廢的總數量,可以看到103年因為102年出台的政策,所以報廢數量來到百萬台,109年又迎來一波報廢高峰,報廢車輛來到90餘萬。
如果以5%當作一個有著較高的報廢基準值,車齡25年以上的老車報廢率長年佔據第一,綠色較深的區域中,近年來大部分汰換車齡都坐落在12年-未滿23年之間(紅框標示處)。若將各年度超過5%報廢的數量加總,可以發現大部分的年份報廢數量都佔至少80%的比重。

普通輕型近八年各車齡數量

首先來看普通輕型各車齡分布:
近八年普通重型各車齡掛牌數與百分比
不論是看數量還是百分比的分布情形,紅色漸層部分都是落在右半段居多,與機車總體、普通重型呈相反的部分漸紅,表示普通輕型在近年來新掛牌數確實受到環境法規的影響,導致近年來廠商供應較少,消費者想買也買不到的局面,儼然已經脫離市場主流。
從最左邊普通輕型佔整體市場的比重來看,也能明顯看到短短幾年間,普通輕型的市佔率已經從18%降到現在僅剩5%的市場份額。
其中車齡25年以上的佔比,可以發現雖然102年的數量最多,但隨著普通輕型的市場規模漸縮,佔比卻在108年、109年來到近年新高。
再將各車齡數據差異展開,得出下表(由於102年為基準值,因此無數據可示):
普通輕型各車齡數量增減
從上表得知,普通輕型整體的掛牌數每年都以數十萬台的速度驟降,至109年為止,每年減少的數量逐漸趨緩,但仍有十萬台的減少幅度,與普通重型年年增加數十萬台成明顯對比。
另外,可以發現普通輕型近10年內的減幅基本上都在千台以下,減幅破萬的車齡則大多落點在16年以後。從左方橘色偏多的局面來看,隨著普通輕型掛牌數驟降,再過個10年,普通輕型各車齡報廢台數將從現在看到右側的千台、萬台,變成像是左側的千台初、百台、甚至是數十台的局面。
再將各年度掛牌數為正的數據加總後,與先前新掛牌數做比較的話:
普通輕型_新掛牌數與各車齡新增數量加總比較
基本上差額是差異無幾,只是相對於機車整體以及普通重型而言,普通輕型各年度因為事故(或其他原因)而導致的報廢百分比,有時會忽然暴增到0.77%的比重,是機車整體以及普通重型的兩倍。個人簡單判斷是不是因為掛牌數量過少,因此些許的數值變化就會放大百分比的變化量。
最後的最後,來看老車減損的數據:
普通輕型各車齡掛牌數減少百分比
最右方表格為當年度被切結報廢的總數量,可以看到103年因為102年出台的政策後,報廢數量為近年最高,隨後逐年減少。
同樣以5%當作一個較高的報廢基準值,車齡25年以上的老車報廢率長年佔據第一。綠色較深的區域中,大部分汰換車齡都坐落在15年-未滿24年之間(紅框標示處),若將各年度超過5%報廢的數量加總,可以發現大部分的年份報廢數量都至少佔了80%的比重。

總掛牌數、新掛牌數與車齡間的關係

這篇文章本來期待的結果是:
從車齡區分新掛牌數的組成,看首購族與汰舊換新數量各是多少
如此就能透過該數據跟人口結構以及考照人數的數據各別去做交叉分析,未來也更能去從數據細部推敲:未來潛在購車的人數為多少,首購族與汰舊換新又分別佔據多少數量
雖說是首購族,廣義來說應該是在「不汰舊」的前提下,買新車、買第二台、第三台車的消費者才是。
其中最的Key Factor就是:
缺少關鍵數據
關鍵變數入列
首先來看公式:
  1. 總掛牌數增減數量=新掛牌數-老車總計-出事車
  2. 新掛牌數=新購(x)+汰舊換新(y)
  3. 老車報廢(z)=老車總計-汰舊換新(y)
其中,新掛牌數中與總掛牌數的關係,必須要注意汰舊換新:
汰一台舊車、換一台新車,一加一減之間對總掛牌數的影響為零!所以新掛牌數不代表會反應在總掛牌數上。
老車報廢也分成有汰舊換新跟純汰不換,因此全報廢也不代表總掛牌數減少的數量,必須扣除汰舊換新才是對總掛牌數有影響的部分。
有了上述邏輯後,再將各年數字公式套入公式中驗證,可以發現數字是對的上!確認無誤後,將總掛牌數公式展開:
總掛牌數增減數量=新掛牌數-汰舊換新(y)-(老車總計-汰舊換新(y))-出事車
將公式整理、簡化之後:
總掛牌數增減數量=新購(x)-老車報廢(z)-出事車
根據上述公式,我們將各年總掛牌數增減數量套入公式後發現:
  1. 當總掛牌數增減數量>0:雖然求不出變數,單能得知當年度新購台數>老車報廢數量
  2. 當總掛牌數增減數量<0,雖然求不出變數,單能得知當年度新購台數<老車報廢數量
算到這裡,眼看快能拆解出變數:新購(x)以及老車報廢(z)的答案,只要前兩者變數得出其一,汰舊換新(y)的答案也呼之欲出。
最後發現函數公式怎麼換,都逃不出死循環(以下提供範本參考):
基本函數公式:
1.總掛牌數增減數量=新掛牌數-老車總計-出事車
2.新掛牌數=新購(x)+汰舊換新(y)
3.老車報廢(z)=老車總計-汰舊換新(y)
變化式(新掛牌數&老車報廢):
汰舊換新(y)=新掛牌數-新購(x)
汰舊換新(y)=老車總計-老車報廢(z)
新掛牌數-新購(x)=老車總計-老車報廢(z)
新掛牌數=老車總計-老車報廢(z)+新購(x)
新掛牌數-老車總計=新購(x)-老車報廢(z)
總掛牌數變化式:
總掛牌數增減數量=新購(x)-老車報廢(z)-出事車
總掛牌數增減數量=新掛牌數-汰舊換新(y)-(老車總計-汰舊換新(y))-出事車
總掛牌數增減數量-出事車=新購(x)-老車報廢(z)
總掛牌數增減數量-出事車=新購(x)-(老車總計-汰舊換新(y))
總掛牌數增減數量-出事車=新掛牌數-汰舊換新(y)-老車報廢(z)
汰舊換新(y)+老車報廢(z)=-總掛牌數增減數量+出事車+新掛牌數
只要能從公式中求出其一:新購(x)、老車報廢(z)、汰舊換新(y),其它變數就會像多米諾骨牌效益一樣連帶解決。
會發現公式怎麼換,總是有兩個變數相隨,得不出單變數解。要嘛少一個關鍵公式求解,要嘛就是真的缺一個關鍵數據應用。
最終仍無法求出公式中變數x、y、z的答案。

小結

從近八年各車齡分布的數據作分析,最後總結一些結論:
  1. 從表中漸層可以看到類似波浪般的顏色變化,代表機車是有生命周期的產業,另外也代表宏觀環境(外在環境)對機車掛牌數影響很深,政策帶動機車廠改變供給,連帶影響下游市場的購車意願
  2. 從各車齡來看,不論是機車總體市場還是普通重型的組成,每年掛牌數量較多的部分都在左區為主(紅色漸層較深),與普通輕型相反。表示市場過去曾青睞普通輕型的機種,因為環保政策以及其他因素(市場喜好改變等),導致現在整個市場天秤過於傾斜在普通重型上
  3. 不論是機車總體市場、普通重型還是普通輕型,每年被報廢較多數量的車齡落點在十幾年後(以5%為基準),其中各年報廢台數最多的數量與佔比皆是車齡25年以上的老車。
  4. 普通輕型從各車齡數量增減圖表來看,左方橘色偏多的局面,未來會隨著普通輕型掛牌數驟降,再過個10年,各車齡報廢台數將從現在看到的右側千台、萬台,變成像是左側的千台初、百台、甚至是數十台的局面。
  5. 普通重型每年都是新增掛牌數大於報廢量,個人推論數據背後代表的是:每年購買普通重型的量大於報廢量,因此每年的掛牌數才是正向增加,其中包含原先普通輕型的車主轉向投入普通重型的部分。表示市場在汰舊換新的選擇上,明顯是「汰舊」普通輕型,「換新」普通重型,導致兩種車型方有今日呈完全相反走勢的緣故。
透過近八年各車齡的數據,僅能從數據的「趨勢」與「現象」得出幾項上述結論,其數據變動的背後原因,主要都是由筆者個人主觀推測。
因此若以上結論有任何指教與糾正之處,還請各位讀者不吝指出。

結語

雖說研究總掛牌數、新掛牌數與車齡間的關係宣告失敗,但仍需在結尾處,寫些思考過程中所想過的拆解邏輯,為這次的失敗留下紀錄,以免未來忘記當時的想法。
最後僅能從車齡為基礎的數據中做一些運算與推測,只因為數據少了些關鍵因子去解開變數,實在可惜。
另外,雖然知道普通輕型不論是在總掛牌數,還是在新掛牌數的數量都逐漸式微,但仍必須用一點篇幅抓出來探討其數據的緣故:
一來是知道過去的歷史演變,如何造就出當今的數據。
二來是同先前好幾篇文章的理由,當各機車廠都在普通重型殺成一片紅海,電動機車的崛起,把原先因為環保法規而被迫淘汰的燃油普通輕型,以電能的形式重回市場。
至於是否真能當作突破的利基點,就必須觀察各廠牌於電動機車的布局,並持續追蹤普通輕型的相關數據,看電動機車在未來會為市場帶來怎樣的化學反應。
透過這次的回家作業,花一點時間與功夫,讓自己對機車市場近年來各車齡分布的變化有個粗略的了解。
未來在解讀數據時,有了過去與現在的數據基礎,才不會以偏概全。

後記

探討完總掛牌數以及新掛牌數,個人打算針對目前手邊擁有的數據,著手規畫幾條進階研究的路線:
  1. 掛牌數與人口結構以及各縣市人口數量相互關係
  2. 該如何區分第一次買機車以及汰舊換新的掛牌數(暫以失敗告終)
  3. 從現有數據以及最新政策,預測未來掛牌數
至於是否研究有成,就看之後會不會繼續發表系列文章,以及內文的詳細說明。
在未來到來之前,還請各位讀者稍安勿躁,可以先從文章末端找尋有興趣的文章閱讀,並敬請期待。

資料來源

  1. 中華民國交通部
  2. 交通部公路總局 統計查詢網

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一位在因緣際會之下,動了想去紐西蘭的念頭,卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。 脫離台灣世俗的期待,踏上打工度假的不歸路,第二人生正式在澳洲啟航。 如果人生很短,那青春就是短暫一瞬間,屬於你的第二人生,下一站在哪呢?還沒開始的理由,又是什麼呢? 歡迎來到我的澳洲故事館,分享我在澳洲的旅程故事。
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