近年來非主流又小眾的紅牌與黃牌總掛牌數概況
閱讀時間約 16 分鐘
想不到有讀者默默認真看我的文章，還私訊來信希望我能分享黃牌與紅牌重機（大型重型）的數據。
在原先的規劃下，原先只打算慢慢梳理數據，找出市場主流以及未來趨勢的部分作更深入的探討。目前根據先前好幾篇的文章，會特別關注普通重型的數據，以及電動機車發展的趨勢上。
雖然大型重型（250cc以上，也就是所謂的黃牌與紅牌重機）的數據，已經被我認定為超級非主流的小眾市場，早就被我拋到九霄雲外的天邊去，大部分的場合只會出現在初步分析的階段。像是在總體市場概況露臉一下，後續就沒有它的事，基本上就只是讓大家知道我有把它們的數據納進來看。
畢竟礙於同樣的工時下，大型重型的整體數據量太小的緣故，撈數據與分析的CP值太低，就像一塊不令人重視的雞肋—食之無味，棄之可惜。
話雖如此，但既然有讀者要求，預計後續會用三篇文章的篇幅來探討大型重型數據。分別用總掛牌數、新掛牌數以及間接數據探討大型重型、紅牌與黃牌。
因此，本篇文章首先來探討與大型重型總掛牌數相關的數據。
由於工作上的需要，內文會偏向以自己看懂為主，若有讀者看不懂內容，或是對於內文所提到的數據與觀點有任何錯誤或質疑，也麻煩不吝提出詢問。
廢話不多說，以下就直接進入正題。
數據資料簡介
先前文章都有提到的一些名詞定義與分類項目，讀者若有大致了解（看膩），本章節可以忽略不看。
機車型式
機車市場的數量，可以根據掛牌數量做判斷，也是機車廠做市佔判斷的基準。其中，從中華民國交通部的資料篩選，機車型式根據排氣量（c.c.數）可分成：
- 機車重型=普通重型(50＜c.c.≦250)＋大型重型(250＜c.c.)
- 大型重型=250＜c.c.＜550（黃牌）+≦550c.c.重機（紅牌）
- 機車輕型=小型輕型＋普通輕型（c.c.≦50）
所以整體市場的機車掛牌數等於：
機車掛牌數=機車重型+機車輕型。
將公式根據排氣量展開來看：
機車掛牌數=普通重型+250＜c.c.＜550+≦550c.c.重機+小型輕型＋普通輕型。
能源別總計
中華民國交通部根據不同燃料別的區分，可分成12大項。以燃料別角度看台灣機車市場，機車目前的燃料別僅有「汽油」（燃油機車）與「電能」（電動機車）兩者。
能源別共分成以下12項：「汽油」、「柴油」、「電能」、「液化石油氣」、「汽油、LPG」、「汽油、電能」、「柴油、電能」、「電能、汽油」、「電能、柴油」、「電能(增程)」、「汽油(油電)」、「柴油(油電)」。相關名詞定義可參考中華民國交通部。
縣市改制
因應近年來其行政區劃的改動，因此統一用2021年中華民國交通部數據來源的格式為基準，數據來源若有涉及行政區的異動，根據將數據整併至最新行政區做計算，因此縣市的部分根據資料來源，共劃分22個行政區：
新北市、臺北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市、宜蘭縣、新竹縣、苗栗縣、彰化縣、南投縣、雲林縣、嘉義縣、屏東縣、臺東縣、花蓮縣、澎湖縣、基隆市、新竹市、嘉義市、金門縣、連江縣。
廠牌別
根據交通部公路總局 統計查詢網的定義，廠牌別以「中文」呈現品牌者為我國「國產」數量，以「英文」呈現品牌者則為「進口」數量。
以下為方便說明，會統一以品牌當作廠牌別的稱呼。另外，若品牌有英文與中文區分，會依照上述定義，將國產與進口分開計算。（此項作業量龐大，容我不再額外多做資料矯正）
舉例來說，「山葉」與「YAMAHA」雖在中文上是同個品牌名，但根據區分國產與進口的定義，掛牌數分別計算。
最後，由於涉及的機車品牌數量過多，若掛牌數過低，會依照作者個人的主觀意識統一納入「Others」計算，除非數據有異常之處，否則不另外補充說明。
近三十年台灣機車登記數
首先來看整個台灣近三十年來的機車總數變化：
可以看到由紅牌與黃牌組成的大型重型，從91年開始才有數據。根據維基百科—臺灣機車的資料顯示：
1979年，政府禁止排氣量超過150立方公分之機車行駛，隔年（1980年）禁止製造及銷售。因應自2002年1月1日加入世界貿易組織(WTO)，6個月之後（即7月1日起），已重新開放汽缸總排氣量超過150立方公分之重型機車進口、領照。
另外，交通部公路總局臺中區監理所也在臉書分享當時禁止的歷史因素：
民國67年12月伊朗爆發伊斯蘭革命，造成石油停產，出現嚴重石油供應缺口，69年9月又爆發兩伊戰爭，戰爭持續了8年之久。在當時，原油價格從68年的每桶15美元左右，最高漲到70年2月的39美元高價，是為第2次石油危機。
當時因應第2次石油危機造成的能源短缺，為了節約能源，68年禁止150CC以上重型機車在領照行駛，69年禁止150CC以上重型機車製造及進口。
後來石油危機告解除，但是為了保護本土機車工業，仍持續禁止，直到91年7月1日，因為加入WTO，才開放150CC以上重型機車進口及製造領牌。
由於禁止進口及製造領牌期間，合法的高檔大型重型機車售價直逼百萬，所以也出現許多無牌車。
無牌車多是以廢五金名義，進口零件後再組裝，因為缺乏原廠的出廠及完稅證明文件，無法向監理機關申領牌照，一旦上路被抓，只能被扣車了。
因為上述原因，政府曾一度停止150cc以上的機車銷售、製造以及掛牌，所以數據持續掛零，直到加入WTO後的當年七月才重新開放重型機車的進口與領照。
所以大型重型從91年才開始有數據，就是上述主因的緣故。
另外關於未滿550cc、550cc以上、以及小型輕型從96年才開始有掛牌數據，同樣根據維基百科 — 臺灣機車的資料顯示：
道路交通安全規則中，關於機車的分類原本僅有重型機車與輕型機車兩類。2002年7月1日與2007年6月1日修法後，在原有的兩項分類內細分為以下四類：大型重型機車、普通重型機車、普通輕型機車、小型輕型機車。
所以基本上，上述三者都是2007年6月1日修法後才有的產物，數據自然從96年才開始算起。另外補充關於紅牌與黃牌的小知識：
原本超過250cm³的車輛皆為黃色車牌，中華民國交通部為了配合中華民國立法院立法開放550cm³以上車輛行駛高速公路，故將超過550cm³的車輛車牌改為紅色車牌。
接著用百分比來表示各車型的市佔率：
可以發現大型重型的市佔率在整體機車市場中僅有1.27%，僅勝於小型輕型。其中紅牌與黃牌的市佔，可以發現在96年拆分後，紅牌雖然市佔率較高，但近年來黃牌掛牌數增加速度較快，至109年時已經快與紅牌追平。
在假設趨勢不變的情況下，沒意外兩年內，黃牌的總掛牌數將超越紅牌。
從燃料別角度來看
看完近三十年總市場的情況後，接著來看燃料別的部分。由於交通部公路總局 統計查詢網僅提供102年開始的資料，因此僅能看近八年數據：
可以發現，大型重型近年來都是燃油機車的天下。因此後續大型重型僅針對燃油部分進行探討，抑或者就只看大型重型不分燃料別，基本上數值變化差異不大，因為電能的部分數據真的太少。
看完總市場的部分，接著來看大型重型總掛牌數於各縣市分佈的情形。
大型重型總掛牌數於各縣市分佈
大型重型由於可再細分成黃牌與紅牌，因此本章結會探討大型重型、黃牌與紅牌共三個車型於各縣市分佈的數據。
各縣市的數據，交通部公路總局 統計查詢網由100年開始有數據，因此這邊僅探討近十年於各縣市分佈情形。
首先來看大型重型於各縣市分佈：
近年來所有縣市的掛牌數都是逐年攀升，因此百分比下降並非是掛牌數減少的緣故。
根據80–20法則，至109年為止總掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(23.68%)＞台北市(14.01%)＞台中市(11.55%)＞桃園市(9.79%)＞高雄市(9.27%)＞台南市(6.35%)＞彰化縣(4.01%)＞新竹縣(2.89%)，上述八個縣市共佔了總掛牌數80%左右的佔比。
佔總掛牌數80%的八名縣市中，新竹市原先在100年時還能佔據最後一名的位置，至102年時則被新竹縣給取代，到108年底也被屏東縣反超，表示新竹市增加掛牌的速度已經不如以往。
紅牌（550cc以上）於各縣市分佈
看完大型重型後，接著來看紅牌（550cc以上）於各縣市分佈情形：
同大型重型的趨勢，近年來紅牌的掛牌數在所有縣市基本上都是逐年提升，因此百分比下降並非是掛牌數減少的緣故。
根據80–20法則，至109年為止總掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(20.34%)＞台北市(13.86%)＞台中市(12.27%)＞桃園市(10.57%)＞高雄市(10.03%)＞台南市(6.76%)＞彰化縣(4.06%)＞新竹縣(2.96%)，上述八個縣市共佔了總掛牌數80%左右的比重。
佔總掛牌數80%的八名縣市中，新竹市同樣在100年時還能佔據最後一名的位置，至101年則被新竹縣給取代，109年時甚至還被屏東縣給追過，同樣表示新竹市掛牌的成長力道逐漸衰退中。
黃牌（未滿550cc）於各縣市分佈
接著為黃牌（未滿550cc）於各縣市分佈情形：
同上述兩者的趨勢，近年來紅牌的掛牌數在所有縣市基本上都是逐年提升，因此百分比下降並非是掛牌數減少的緣故。
根據80–20法則，至109年為止總掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(27.18%)＞台北市(14.16%)＞台中市(10.8%)＞桃園市(8.96%)＞高雄市(8.47%)＞台南市(5.92%)＞彰化縣(3.96%)＞新竹縣(2.82%)，上述八個縣市共佔了總掛牌數80%左右的比重。
佔總掛牌數80%的八名縣市中，新竹市同樣在100年時還能佔據最後一名的位置，102年則被新竹縣給取代，106年被屏東縣給追過，表示新竹市掛牌的成長力道逐漸衰退中。
大型重型總掛牌數各品牌市佔
關於大型重型各品牌總掛牌數的資料，交通部公路總局 統計查詢網僅有近三年數據。
首先看不分紅黃牌的掛牌數各品牌市佔情形（掛牌數小於700則以「其他」另計）：
除了YAMAHA以兩成比重佔據第一的寶座外，第二梯次的品牌各自佔有一成多的比重。
根據80–20法則，至109年為止總掛牌數由多到寡的品牌排名：YAMAHA(21.94%)＞HONDA(14.39%)＞光陽(12.47%)＞KAWASAKI(11.3%)＞三陽(7.87%)＞BMW(6.25%)＞SUZUKI(5.99%)＞HARLEY-DAVIDSON(4.46%)，上述八個品牌共奪得八成多的市佔比。
從上表也可以發現大型重型以進口品牌＞本土品牌，掛牌數約為8比2左右。
YAMAHA在其中只是佔相對多數，而非絕對多數，不像總體機車市場以及普通重型，已經是光陽、山葉與三陽，三大寡頭三分九成天下有著天壤之別。
紅牌（550cc以上）各品牌市佔
接著看紅牌（550cc以上）各品牌市佔情形（掛牌數小於600則以「其他」另計）：
與大型重型相比，可以發現紅牌更集中於某幾個品牌上，又不至於到如總體機車市場以及普通重型般，三家寡頭佔據九成市場。
根據80–20法則，至109年為止總掛牌數由多到寡的品牌排名：HONDA(20.21%)＞KAWASAKI(16.63%)＞YAMAHA(15.82%)＞SUZUKI(10.81%)＞BMW(10.72%)＞HARLEY-DAVIDSON(8.7%)，上述六家品牌共佔得八成的市佔比。
其中，可以發現紅牌市場幾乎都是由進口品牌所吃下，本土品牌如三陽與光陽，再加上其他，僅佔整個市場5%左右的比重。
黃牌（未滿550cc）各品牌市佔
本章節的最後，來看黃牌（未滿550cc）各品牌市佔情形（掛牌數小於700則以「其他」另計）：
相對於紅牌，黃牌又更集中於某幾個品牌上。YAMAHA、三陽與光陽三巨頭的組合，只是這邊的YAMAHA是進口，不是台灣山葉於本地製造。宛如總體機車市場以及普通重型的趨勢，市場逐漸朝幾間品牌靠攏。
根據80–20法則，至109年為止總掛牌數由多到寡的品牌排名：YAMAHA(28.37%)＞光陽(22.78%)＞三陽(15.36%)＞HONDA(8.26%)＞PIAGGIO(7.14%)，上述五家品牌共佔得八成的市佔率。
可以發現黃牌市場中，進口品牌與本土品牌至109年底，兩者約各占一半比重，其中進口品牌佔比略多於本土品牌一點(53.79%＞46.21%)。
小結
從總掛牌數的車型、燃料別、縣市分佈以及品牌市佔資料，最後得出以下幾點結論：
- 從大型重型來看，黃牌的總掛牌數成長速度較快，約莫兩年時間將超越紅牌的掛牌數。
- 從燃料別來看，大型重型有99.98%的掛牌數來自「燃油」，幾乎可以代表整個大型重型。
- 從縣市別來看大型重型不論從整體、紅牌還是黃牌，就是六都+彰化縣+新竹縣=80%佔比。跟其他文章從不同數據的角度來看縣市分佈，有著差不多的情形，都是以六都為主（又以新北市為首，台北市次之），再加上其他佔比較小的兩三個縣市共佔得80%的市場。
- 從進口品牌與本土品牌來看：大型重型以進口品牌＞本土品牌，掛牌數約為8比2左右；紅牌則是進口品牌佔95%比重；黃牌則是兩者各半，109年時進口品牌略多一點(53.79%＞46.21%)。
- 從品牌別來看：日本機車四巨頭(HONDA、KAWASAKI、YAMAHA、SUZUKI)佔大型重型整體約五成比重；在紅牌則佔據六成比重；黃牌則僅有YAMAHA一家與光陽、三陽佔據較多份額。
整體而言，大型重型的數據與一般的250cc以下的分析結果，僅有在品牌數據上有較明顯不一樣的看法。
若以上結論有任何指教與糾正之處，還請各位讀者不吝指出。
結語
不知道是不是因為國外機車引擎技術較為成熟，以及政府因為石油危機禁止150cc以上重型機車製造，才讓國內機車廠沒有往550cc以上引擎去開發的動力與誘因，或是國內機車廠普遍缺少550cc以上引擎的關鍵技術，最終導致紅牌幾乎是進口品牌的天下。
抑或者消費者會覺得進口車就等於「高檔貨」的印象，導致本土品牌認為難以競爭或無利可圖，因此主動放棄這塊非主流又小眾的市場，這又是另外一個推測的可能了。
另外，為何大型重型幾乎都是「燃油」，「電能」部分少到幾乎可以忽略不計？個人推測是否與目前機車的電池技術無法達到黃牌與紅牌的動力要求有關，才導致不論國外進口或是國內製造，「電能」的掛牌數微乎其微。
總言之，不論是政府端的政策、製造端的技術還是消費端的選擇，導致大型重型現在的局面，至少本篇所呈現的數據概況，大型重型至109年的樣貌就是上述的樣子。
本文就說到這，接下來的篇章，將會接續探討大型重型的新掛牌數以及間接數據。
還請各位讀者敬請期待…。
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一位在因緣際會之下，動了想去紐西蘭的念頭，卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。
脫離台灣世俗的期待，踏上打工度假的不歸路，第二人生正式在澳洲啟航。
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歡迎來到我的澳洲故事館，分享我在澳洲的旅程故事。
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曾經，我的保養程序簡單到只包括清潔和隨意上乳液
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我將每周固定發一篇文，一篇分析兩集，用簡短的敘述和大家一起分析每一集提到的相關議題或人性。
我盡量不暴雷，但還是會簡短提一下概要。
A：因為我沒在怕的(??)
「太勇敢的人，或者太害怕的人，是不會來到這裡的。」
這句話對有看過我這本書，或者至少看過書籍簡介的人，應該都不陌生。那你覺得用本名來當作小說主角的我呢？
前幾個禮拜和朋友聚餐時，他說我很勇敢，感覺我是整個人很into在裡面，整本書的寫作，或者是書裡蔡醫師與朋城對話的方式…
畢業那年，系主任對我們說「中文系做什麼都可以」，即使到現在已經工作一陣子了，還是常常有人問說「你們中文系都在做什麼？」
我想只是鼯鼠五技而窮而已。
著名華人導演李安在2012年底推出了《少年Pi的奇幻漂流》這部影片，不僅全球票房大賣，還成為今年奧斯卡獲獎熱門。
這部電影其實叫做《Life of PI》，中文翻成現在的名字，大概出於商業因素。這是一部好看的電影，畫面精緻如油畫；這也是一部難懂的電影，影片看到最後，才知道這個電影絕非中文翻譯中的什麼
即使駛入酸海，怪物船仍繼續前進，甲板上有焦不會同學談著如何看懂並珍惜別人的作品；同場還有她的好朋友，人稱耶穌的電音怪客MAD交出宛若創作聖經的一百則叮嚀。近年亞洲各國的獨立創作在台殺出一塊市場，尤其是韓國，我們也立刻邀了專家解析之。 去把臉洗一洗，我們來聽音樂了。
由誰書寫流行音樂史？當然不是唱片公司壟斷，也不是幾個獎說了算。雖然電玩音樂至今還未被納入流行音樂獎項，相關論述也鮮少把它們當成是流行音樂世界的成員，不過看它們在當代的發展，影響力與產值應該很快會得到認可。怪物船搶先一步，為大家補上流行音樂世界遺缺已久的這塊拼圖。
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