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「Marc造成大家很多麻煩！」Ducati的2020 MotoGP大挑戰
閱讀時間約 5 分鐘
在瓦倫西亞站的前夕，Davide Tardozzi談到2019年賽季，以及Ducati所面對的主要問題
Andrea Dovizioso連續三年都拿下MotoGP亞軍，而Ducati在過去兩年都拿下製造商的亞軍；現在也只比Yamaha多1分。我們訪問車隊經理兼前任WSBK車手Davide Tardozzi 2020年要怎麼做來打敗日本車廠。
你如何評斷2019年賽季？
顯然我們的賽車有一些很棒的優勢，以及至少一個缺點─轉向─這是我們要努力改善的。我們還沒找到適合的解決方法，但我們有一台出色的賽車，而且連續第三年拿下第二名，只輸給Marc Márquez這位出色的車手，就某種程度來說也是個不錯的成績。我們不是要來拼第二的。我們只是剛好對到這位正在改寫這個運動歷史的車手。Marc造成大家很多麻煩！
對於2020年你有什麼期望？
我非常希望能找到符合車手需求的東西，因為我認為如果我們再改善一點就真的能拼冠軍了。
沒有完美的賽車。每台車都有各自的優缺點，因此你得專注在自己的缺點。我們認為我們的MotoGP 賽車是很棒的賽車，就某種程度來說並不適合每個賽道。我們知道這點，也在努力改善。我們希望能解決這個問題。
你們在巴塞隆納過後有升級過車架─這對轉向有甚麼幫助？
這對剎車的最後一部分有幫助─當車手入彎並鬆開剎車時，賽車轉向會更好。我們現在主要的問題出現在─從彎中到出彎這段。
你要怎麼解決這個問題？
我們的車架部門在車架開發方面做多方面的努力。有很多種東西會影響到車架的表現。
我們不像日本車廠對於打造鋁合金車架有豐富的經驗。所以我們還在從錯誤中學習，還在一步一步的改善中，我認為我們遲早會找到方法的。希望會是明年，但是這項工作牽涉的領域很廣。
或許你可以從Yamaha那邊挖腳車架工程師過來？
我們可以很自豪的說我們不從其他廠挖人過來。
除了從Aprilia挖角Gigi Dall’Igna！最近 KTM的Pit Beirer說他不認為可能用更好操控的直四MotoGP賽車贏得比賽，需要的是動力更大的V4...
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另外也聊到自行車併購、荷蘭查扣中國製胖胎車的消息。
解決了馬達設計上的難題，下一步就是馬達生產上的困擾，以下分為不同的部分一一說明之。
一、繞法變化
平角線若採用傳統馬達繞線法，首先會遇到進出口線的空間問題，導致平角線無法使用傳統馬達線圈的堆疊方式；如下圖所示，會有起繞線堆疊在線圈最內側，需要有額外的空間讓線材跑出來，但平角線缺乏任意成形的自由度
一切的起源都來自一個傳說，流傳於馬達界當中的一項傳說"得槽滿率者必得高效率"，造就了新的電動車馬達設計概念。
某一天馬達設計者發現，圓形的漆包線在堆疊時，中間會有明顯的空隙間隔，明顯降低槽滿率；但若是方形的漆包線，就可以避免這些空隙，因此漆包平角線的需求應運而起。
有了漆包平角線，馬達設計者就如
這場比賽應該讓不少車迷重拾觀賽的興趣，畢竟Red Bull的Max Verstappen因為煞車問題不得不在第4圈進站並退賽，沒有火星人跟火星車，場上難得回到地球組之間的戰爭：傳說中的Ferrari大戰Mclaren。
記得在去年, Hank分享台灣大賽車(TSF)耐久賽的心得時就提到, 賽車是一個牽涉到相當多複雜因素的運動, 要完成一場賽事, 是需要賽道, 賽事主辦者, 車隊, 車手, 贊助商, 媒體, 觀眾等眾多因素匯集而成, 而對於參賽者來說, 除了你要把比賽車輛準備好之外,負責後勤的車隊是一個非常重要的因素
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電動自行車產業喜歡玩數字之爭，因此有段時間筆者常被要求拉高馬達轉矩值；以中置馬達為例，開始基本要求的轉矩值為50Nm，之後一路擴增到120Nm，現今是否有再持續增加，筆者就沒有再追蹤下去了。
筆者不愛這數字之爭，主要是從系統搭配的角度來看，就算馬達能作到如此大的轉距動能輸出，其實整台電動自行車並沒
中置馬達作為目前電動自行車的主流，但筆者的直覺卻對這項產品不甚喜愛。一開始筆者只是單就自行車的造型來看，中置馬達就是硬是擠了一大坨東西在車架的下方，實在有礙觀瞻。當然輪轂馬達也是甚為突兀，但剛好變速飛輪的發展越來越多段，面積也就越來越大，擋住了裝在後輪的輪轂馬達，使得後驅的輪轂馬達開始不那麼難看，也
近幾年不論是車行、賽車手、賽車團隊、個人指導者，甚至駕訓班、安駕教練、賽道日協力者或品牌商主辦的教學課程五花八門。
為了避免引起爭議，懶蟲寫一段短註，有緣來到方格子沙龍或RideRace騎車賽車漫畫網站的各位朋友、如果你對上賽道遊玩或對成為賽車手懷抱夢想，請務必看完，謝謝。
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