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【後疫情時代 回不去的旅遊產業２】　沒有航空業就沒有旅遊業

口述／王東陽

這裡要用較大的篇幅來分析航空業的趨勢，因為沒有航空業也就不用去想旅遊業。國內旅遊無法支撐起現在的旅遊業規模，在國際旅遊尚未開放的時候，出境旅行社、大型旅行社只有少數幾家，是隨著台灣開放自由天空跟出境政策，讓一般人也可以出國，才有如雨後春筍般的旅行社出現。

而航空業因為加諸了防疫成本將面臨結構性的改變，會從2019年之前的庶民交通工具又回到昂貴高貴的交通工具。

目前全球約有3.9萬架商用客機，平均單機每日執飛2.56架次，疫情後對比2019年的飛行成本，加入了防疫成本的變數，包括搭乘成本、服務成本、安全成本，若整體上升50%，將使得無論是商務客或旅遊客將重新考慮飛行必要性，例如商務活動改用虛擬、線上的方式取代大型會議會展，跨國公司以加強視訊設備的方式取代差旅移動。因為需求被取代，航空器將被迫下修數量，退役、封存都是必要手段，悲觀來講我個人認為減少50%飛行架次是很有可能的，但客機依然屬於高價值動產，且航空公司短期資金壓力龐大，依然會需要飛機作為財務工具維持現金流量，短期能強迫退役的機率不大，意味著平均每日每架飛機執飛次數亦將下降至1.53次甚至更低。

面對技術性低谷，有多少家航空公司能持續在市場分食，端看公司體質及反應速度而定，但正價、廉價航空公司的定義可能將重寫，未來將統一用防疫規格來檢視。航空公司等級、艙等、服務內容、流程，相對應顧客需求，航空市場會被重新劃分，進入圈地時代。

相關數據提供參考，舊世代主力四引擎客機波音747-400座位375個，每個座位的百公里油耗是3.6升，對比新世代主力空巴A350-900座位306個，每個座位的百公里油耗是1.8升，足足節省了一倍，因此國內大型航空公司，華航跟長榮都把耗油量大的747-400乃至A330系列全部淘汰掉；趨勢看來將以百公里油耗2公升左右為目標建置機隊。此外，全球四引擎的飛機因為維護成本、油耗等不利因素會加速淘汰，目前波音777、空客A330雙引擎飛機是現在大部分航空的主力，已經比上世代的747耗油量減少20%，而新世代A350系列又比777系列再減少20%。

這波疫情會讓各航空公司機隊淘汰速度加快，燃油、維修保養等成本變成航空公司是否能盈利的主要戰術工具，甚至連土豪著稱的阿聯酋航空也已經宣布要加速淘汰A380機隊（造價高昂，座位數最多，每小時油耗高達12噸/小時），雖然依然以Airbus為接下來的採購主力，但將改以雙引擎機型、窄體客機納入機隊系列規劃，也就是將飛行半徑縮短到五個小時以內。跨洲際飛行不再是全球國際航空公司的主力，同時在高昂成本的背後對應縮小機型也可能會是航空公司的採購趨勢，由動則300座位的機型改為150至200座位，也是降低單班次銷售壓力的主動作為，預測在後疫情時代，五個小時以內的區域型飛行半徑會成為航空市場的主戰場。

估計航空業整體影響至少到2023年。目前是遭逢巨變的緊急應變時期，只能照著現在的流程做暫時性的改裝，一旦暫時性變成長久性，航空公司就要開始思考怎麼樣用大部位的投資去做長期的疫情應變，改機隊、航權、時間、航線，相對應航空消費市場的變動。

2020年稱為航空打擊期，首當其衝的是管理經營成本過於政策性介入的國家型航空公司，這類公司對應波及不是看航空公司本身的經營體質，而是後面支持的國家經濟體質，相對於純民營的航空公司，反應就會比較靈活。

國家政策力介入的航空公司，例如泰國航空、馬來西亞航空、中華航空、香港航空、漢莎航空、或是其他以國家為名的航空公司，可能無法立即對應疫情影響調整營運架構，受衝擊狀況較深，復原期也會較長。尤其全球除中國大陸、北美尚有內陸航空市場可撐起，其餘城市或國家皆需要考量對飛點的政策，相對復甦主控度較低，會不會因為擁有內陸航空市場的航空公司營收反彈較快，相對有更強實力提早伸手執飛跨洲際航線搶佔市場也是非常值得觀察。這場航空大戰，誰活得下來，2020年底可見分曉。（北美光是AA、UA、Delta，所佔的飛機數量就接近4000架，佔全球10%、中國大陸主力航空南航、東航、國航若整合旗下子公司也將近1800架，佔全球5%，影響力不可忽視）

2021-2022是航空重整期，各種軟硬體調整包括機隊、資金結構、服務流程，這時期能不能撐得過去又是另一個故事，回歸到市場淘汰機制，完成整併之後，估計航空公司家數透過解算、整併等手段將減少30%，旅客低飛行成本的年代是回不去了，至少在2023之前回不去2019年的飛行成本，預計直到2022-2023年間才有可能進入防疫成熟期，但迎來的可能是防疫過後的新世代航空營運行為，航空業結構會徹底改變並且與傳染性疾病共存。