終於進入正題了，這篇文是轉子引擎系列專題的第二篇，我想這應該也是多數人比較期待的部分，那就是究竟轉子引擎的摩托車到底會是什麼樣的聲音呢？
在此同時，如果還沒看過Part 1－Intro的內容，建議先跳離這個頁面，閱讀並聆聽一下轉子引擎是怎麼和鈴木搭起關聯的，這樣對於往後的內容會更容易吸收！
傳送門就在下面～
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那就不賣關子了，直接進入正文！
鈴木對於這台半實驗半挑戰的作品原本也抱持著不少希望，可以帶來一波轉子風潮，不過很可惜的是，1973年遇上了石油危機，所以大眾一時之間對高性能、高油耗的車逐漸不感興趣，然而鈴木還是硬著頭皮把RE-5推入市場。結果因應日本境內對轉子引擎的法規，所以轉往外銷；而外面的世界正受石油危機的困境（這也是差不多時期的Kawasaki "Tar-tar steak" Square Four 750計畫也告吹的原因）。在這樣內外銷售受阻的情況下，說實在論極速也無法擊敗當時最速的CB750 four與Z1，瞬間加速也輸Mach，好像唯一的賣點就是"轉子引擎"本身了。
題外話，鈴木還蠻堅持生產二行程機車的，一直到石油危機來臨了，還是甘願生產轉子引擎的RE-5，而非立刻投入研發四行程引擎，Suzuki GS系列也是在石油危機後才開始研發的產線。
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我與Suzuki RE-5
轉子引擎的摩托車聽起來很酷，看起來真的是...massive，我的身高175cm站在RE-5的旁邊，依然覺得是台龐然巨獸XD（有可能是我太瘦）。引擎的部分，左邊除了可以看見上方印著Suzuki名牌的轉子引擎室外，下方是機油幫浦、前方有Mikuni 18-32mm的特殊double ports化油器，會隨著引擎轉速控制第二進氣道的蝴蝶閥開閉；引擎最底下是一分二的雙出排氣管岐管座，排氣管前方有開孔，隨著車輛行進的風壓以加速廢氣排除、避免熱氣堆積而過熱。
過熱是轉子引擎的一大困擾，所以單靠排氣管的空冷系統是絕對不夠的，RE-5把水冷系統、油冷系統都用上了，水冷系統針對汽缸外殼做散熱，水冷排後方還有熱啟動的風扇可以適時加強散熱；而油冷系統則是針對轉子的部分做散熱。
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電系的部分，在影片一開始我打開電門到第二段的位置會有"嗶～"的長音，表示CDI啟動。第一段是Check，是用來檢查方向燈、指示燈、喇叭正常；接著撥到第二段表示引擎準備可以啟動；還有第三段是Parking，通常會用在夜間顧路的時候，可以切到這段，這時會只有尾燈亮起，其他電系不過電，鑰匙也可以在這個時候抽出來。
控制開關的部分幾乎都與GT車系沿用，沒有為此另外設計。
點火系統的部分比較特殊，雖說是CDI點火，但是點火訊號卻是透過白金接點的方式去給予CDI點火訊號的，初代RE-5在凸輪軸上設計有兩組凸輪，其中一組有兩個凸點，另一組只有單一凸點，而凸輪軸轉動速率是偏心軸的半速。雙凸點的白金電路與引擎轉速偵測器、化油器第二通道的真空閥連動。意思就是，在怠速的情況下，只有單一凸點的白金會觸發CDI的點火訊號，這會使得轉子的燃燒室會交替點火（一缸fire、一缸misfire），這樣有助在怠速時可以把前一缸的廢氣徹底清出，不過也因為這樣所以許多未燃燒的氣體就被排出。
手冊上寫著，如果轉速過了1700rpm（也就是差不多脫離轉速表上的黃線區一點點），第二組凸輪軸就會參與點火，這時候就是一般轉子引擎每一面都會點到一次火的正常運作了。此外，白金室內有離心機構控制高速運轉時的點火提前角。
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還沒打到非常多，還可以再打一點內容XD。
那就是RE-5配置的Mikuni 18-32mm化油器，這到底是...？
啊～簡單來說，RE-5為了精準控制低速與高速行駛時的進氣量，所以委託Mikuni設計了這顆雙進氣口的化油器。油門線進到油箱底下變成一拉五，其中除了拉機油幫浦外，有一條是拉18mm口徑的primary throttle valve，另一條則是拉secondary throttle valve後方的"port valve"。
那secondary throttle valve要怎麼自己開啟呢？
這就比較複雜了一些，secondary throttle valve是透過primary valve上的限制盤（limiter plate）限制開啟的範圍，而控制secondary valve則是透過缸內外的氣壓差感測的真空閥（vacuum valve）做開閉的。
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所以光是要克服轉子引擎在不同的轉速下都能維持一定的表現水準，就需要透過更多的額外輔助與配件，讓引擎運轉起來更順暢，這樣的打造下，可見成本絕對不會很低。
本次錄製的這台RE-5是屬於1974年初期型，具有經典茶葉罐造型儀錶板，打開電門就會自動開啟外蓋，而尾燈也與之相呼應的圓筒型，方向燈呈現球型，整體來說是蠻有特色的設計啊XD。
以上，哦對了，下篇我會進一步分享騎乘的心得～
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錄音：Roland BOSS BR-80
攝影：Canon 5D Mark IV
