Aprilia正準備要在MotoGP幹大事了，如果這次能夠獲得Andrea Dovizioso這位V4大師，那就更棒了。
自從2015年推出RS-GP以來，Aprilia年年都在MotoGP墊底，近幾年成了車迷口中的笑柄。
RS-GP長年表現不佳。即便是去年使用全新的90度夾角V4引擎也沒有太大的改善─2020年版RS-GP最好的成績是葡萄牙站的第八名。然而，說來奇怪，成績並不是用來分析賽車實力的最佳方法，至少在有能力拚冠軍之前。分析賽車最好的方式就是去測量與冠軍的差距。不論是誰都能察覺對上個賽季2020 Aprilia賽車確實有長足的進展。
在2019年的捷克站，Aleix Espargaró 落後冠軍37秒；去年衝線時只落後15秒。2019年的米薩諾站，他落後34 秒；去年這個差距縮短到15秒。在2020年的瓦倫西亞站，他再次比去年同一站(落後33秒的差距)，再縮短15秒。2020年的米薩諾站與瓦倫西亞站，他都跑得比前一年還快。
一場比賽慢15秒，大約就是一圈慢0.6秒，這在現代這種勝負差距只差短短幾秒鐘的MotoGP時代還是個不小的差距。不過Aprilia已經盡可能地接近了。
Aprilia受到疫情爆發的影響比MotoGP中其他車廠還要大。由於MotoGP為了協助後段班所訂定的特許車隊規定，他們的工程師原本有信心可以在賽季中讓這具全新的90度V4引擎至少有8次升級。
接著疫情爆發，MotoGP緊急制定一些降低成本的規則，禁止所有車隊升級空力套件，也禁止特許車廠升級引擎。
也因此，Aprilia得整個賽季都使用這一具在二月雪邦測試才剛推出的原型引擎。RS-GP的空力套件升級也全都亂了套。Aprilia 在去年賽季初卡達站使用相對下壓力較小的空力套件，而打算在其他賽道使用下壓力較大的版本。不過禁令生效後，他們只能使用下壓力較小的套件，導致孤輪問題，進而影響到加速。
在本賽季簡短的季前測試─從原本六天包含雪邦與羅賽爾賽道，變成五天在羅賽爾賽道─Espargaró 的速度能擠進領先集團中，最終排第七快，落後Ducati的Jack Miller 0.4秒。更重要的是，他的模擬比賽速度更棒，只比Fabio Quartararo慢0.2秒，Quartararo則是跑出最棒的模擬比賽速度。
雖然我們知道測試不是比賽，但毫無疑問的是今年使用新車架、新空力套件與新引擎的Aprilia 又往前更邁進一步。
如果Aprilia的老闆Massimo Rivola跟技術總監Romano Albesiano能說服Andrea Dovizioso騎RS-GP出賽，那會更棒。
這位三次MotoGP 世界亞軍將會在下個月的葡萄牙大獎賽之前的周一、周二跟周三在赫雷茲測試這台賽車。
Aprilia低調處理這個測試的重要性。Rivola說：「這並不是面試。」但如果Dovizioso 認為這台車有機會擠進前段班，如果他能繼續跟車隊合作，如果他有獲得他想要的報酬，而如果他真的想繼續比賽，那為什麼不直接取代在卡達測試中慢2.5秒的Lorenzo Savadori？
錢應該不會是太大的問題。懶得花大錢招攬大咖車手的車廠都是浪費時間，因為你想花5000萬歐元請一位跑不出成績的車手，不如花5500萬歐元請一位能拚頒獎台的車手。Aprilia的集團母公司Piaggio 當然有錢能夠付給Dovizioso ─Piaggio旗下的七間公司讓他們成為歐洲最大的摩托車集團。
Aprilia 不只是因為Dovizioso的速度才要招攬，更是因為他是一位相當優秀的開發車手，也許更重要的是因為他是從Ducati出身的，能將他帶到Aprilia多少能讓同樣V4車廠的Aprilia打上一劑強心針。
Aprilia或許沒有desmodromic 閥門，但賽車整體結構像Ducati，有點類似KTM像Honda。Dovizioso 在V4賽車上累積了8年的經驗，對Albesiano來說是相當有價值的。幾乎是只要他想要，所有花費都是值得的。當然，Dovizioso 知道這一點。兩邊的談判會很緊繃。
Espargaró 也希望Dovizioso 能加入Aprilia。自從他在2016 年加入這個車廠後，從來沒有一位隊友能夠將他推向極限。這很重要，如果你一直都是最快的車手，那就沒辦法確認自己是不是已經將賽車發揮到極致，這對賽車的開發來說是很大的問題。需要有另一位跟你一樣能將賽車發揮到極限的車手，這樣工程師才能知道這台賽車是不是還能跑得更快。兩位優秀的車手所提供的數據對於設定的調教也相當有幫助。
就算Dovizioso 只願意跟Aprilia簽署測試合約，對RS-GP這台賽車來說也會有很大的幫助，就如同前Honda車手Dani Pedrosa運用他騎乘RC211V, RC212V 跟 RC213V的經驗幫助KTM一樣 。
無論如何，Dovizioso 的舉動都會惹惱將他轟出Ducati的Gigi Dall’Igna。而且別忘了，在2013年11月，Dall’Igna可是從Aprilia跳到Ducati的。
Aprilia 在2016年首次打造一台適合MotoGP的 1000cc賽車。那時候的v型夾角相當窄─75 度─讓引擎本體更短，也讓賽車軸距變短，不過卻讓賽車座高變高。經過三個賽季後Albesiano 理解到他想跟隨Ducati與Honda的腳步，使用90度夾角引擎，因為他們幾乎包辦所有冠軍。
90度夾角的V4引擎有很多優點。有相當完美的平衡性，引擎動力更強，轉向性更好。更能使用更多種非平衡點火形式─big bang, long bang等─讓工程師能打造出車手們要的扭力特性。有了更大的動力以及更棒的扭力輸出，你還想要求些甚麼？
事實上，說服Aprilia改成90度v型引擎的最大吸引因素不是出彎，而是入彎。
Albesiano說：「入彎對於小夾角的V型引擎來說性能限制最嚴苛。所以使用90度V4最大的考量是，這樣的配置能讓我們使用更精簡的排氣管配置，讓我們能好好使用排氣管閥門，改善賽車的引擎煞車問題。」
Ducati 跟Suzuki都使用可變排氣管閥門，能改變排氣管的回壓，配合油門產生好的引擎煞車特性。Honda、KTM，(可能還有)Yamaha，都沒有裝備可變排氣閥門。
多虧Aprilia 在去年14場比賽學到的經驗，2021年RS-GP跟去年大相逕庭。重量大大減少，其中有部分是多虧於碳纖維搖臂。賽車現在剛好符合最低重量限制，所以工程師可以運用整流器微調平衡，不用害怕增加重量。
由於新的引擎扭力輸出更好，引擎性能得到大幅改善。Albesiano 認為從2020年跨到2021年的進步跟2019年到2020年一樣大。然而，還要觀察其引擎可靠度。
車尾的結構是另外一個重大的升級，對於賽車的諧振起相當重要的作用。去年在某些賽道，Aprilia碰到振動問題─有一部分是源自於米其林提供的新光頭胎的優秀抓地力─所以新的車尾結構改善了振動問題。
儘管使用全新的空力套件，Aprilia 在某些賽道還是會碰到空氣力學的問題。2021年版的空力套件比2020年好太多，Aprilia 現在只有使用一個版本的空力套件，而大多數車廠都是在2020與2021年版本交互使用。所以2021年的開發重點就是引擎(特別是引擎輸出峰值)、變速箱、電控與車架。
Espargaró 對新賽季保有相當大的信心，不過他也很有謹慎，因為他在2020年時也是騎過一次後也保有很大的信心。
這位31歲的西班牙車手說：「測時的單圈成績證明我們有能力一拚，而且我的模擬比賽速度也不會差最速男太多。新的引擎在低轉時更有彈性且更滑順，讓我能使用更高扭力輸出的引擎設定。此外，我們的新空力套件提供更多下壓力，所以我們的孤輪次數降低了，我能比去年獲得更好的加速性能。但不幸的是我們損失一些極速，所以我們還是得找到平衡。」
新車架又是另一個進展，但就像空力套件的例子一樣，在某個區塊有進步，就會犧牲另一個區塊。
Espargaró 補充說：「我喜歡新的車架，因為今年的車架比去年更穩，但是在重心移轉的時候感覺更重了一點，所以我們得再找到平衡，改善賽車的靈敏度。我也喜歡新的坐墊，因為感覺起來我更像坐在賽車中間，坐墊更穩固，讓我能更用力催，好好的帶動賽車。」
Albesiano的2021年目標很簡單。
他說：「去年我們大大縮小了跟前段班的差距。我認為今年是追上其他人的一年。這就是我們的目標，把差距縮小成零。」
自從1994年Aprilia 一直追求頂級級別的成功，當時他們使用雙缸的RSW250挑戰其他4缸500CC賽車。賽車拿過桿位，上過頒獎台，但從未贏過。
2002年，這家車廠推出990cc RS3 Cube 4行程賽車。這台Cube 是MotoGP首台配備氣動閥門的賽車，也是第一台在當年的義大利站衝破320km/h的賽車，但是一台很難騎的賽車。
當時的車手 Colin Edwards評論說：「就像你把一隻公牛的蛋蛋切下來，放在他面前晃，再爬到他身上...。」
Cube 賽車項目在2004年被砍，Aprilia 退出MotoGP直到2012年，這家義大利車廠利用CRT規則，推出以RSV4 引擎為基底的賽車(由Dall’Igna設計)。這台車又叫做ART(Aprilia Racing Technology)
在2015年Aprilia 首次推出適當的MotoGP賽車RS-GP，其一開始是以RSV4引擎為基底。
經過接近三十年光陰，Aprilia 是否終能贏得一場MotoGP分站冠軍？
