方格精選
Apple Car會改變Apple嗎？／Frederic Filloux
原本只做Mac和iPhone的Apple，如果想要進軍汽車業，就必須做出技術比Tesla更先進、工藝比Benz更好的產品，才能脫穎而出。問題是，Apple的企業文化能培養出這樣的產品嗎？
如果下次有機會在路邊看到任何一輛Mercedes-Benz的汽車，不妨留意一下這個明文寫在設計規範中的特色：在儀錶板的包覆皮革邊緣上，絕對不可以出現半徑小於1.5mm的彎角。
為什麼要這樣規定？單純只是因為當年德國母公司Daimler AG設計部門的大老說，邊緣的角度太尖銳不好看，所以工程師們就得想盡辦法、設計出複雜的製造工序，用泡綿和膠水組合出最理想的彎角。
Tesla並不在乎
然而在另外一個極端上，Tesla根本就不在乎這種細節。它的目標也很單純，就是做出最先進的電動車、而且生產速度愈快愈好；如果發現什麼問題，一邊做再一邊修正就好了。所以，Tesla車款在上市前的測試里程，只有Audi或Benz的十分之一。
此外，Tesla車體鈑金之間的空隙，在德國車上可能是完全無法接受的，但買它的車主似乎並不是那麼在意。
所以就出現了一個奇特的狀況：Tesla產品的瑕疵率是車界最高的（下圖左），但顧客滿意度同時也是最高的（下圖右）：
新一代車主的需求改變
所以這代表什麼？
對於現在的車主而言，雖然車子並不便宜，但他們最重視的是整體的駕駛體驗和觀感，而不是德國車廠追求的完美鈑金、或是平順彎角了。
科技的進步，改變了消費者的體驗重心、也創造出新的消費者喜好；但德國車廠對這一點或許不見得理解、也不一定認同。他們還是會繼續追求細節的完美，並且把這一點當作自己的競爭優勢。
也就是說，未來無論你開的是BMW、Benz、或是Audi，感覺可能仍然大同小異，但跟開Tesla就會很不一樣。
在先前本站談未來汽車的系列文章中，提到過Tesla與眾不同的駕駛體驗，是來自許多技術創新的結合，像是性能、人機介面、自動駕駛、超級充電站、整體設計等等，而代價則是只能「邊做邊修」的各種瑕疵。
然而，喜歡Tesla的人並不在乎這一點。
所以，接下來則是Apple需要面對的一些挑戰：
1. 「Tesla的技術、德國車的品質」，Apple做得到嗎？
除了「將100公克的iPhone變成2噸重的車」的技術考驗之外，Apple還必須面對企業文化的衝擊：如果必須從以下兩個選擇之中挑一個，主事者會挑哪一種？
- Benz風格：不在技術上做任何跳躍性的突破，而是追求無懈可擊的組裝品質；
- Tesla風格：追求技術上的創新，透過持續的修正和升級維持產品競爭力。
兩者要兼具不是不可能，但是非常難；要能有完美的皮革包覆儀錶板，跟用app呼叫車子自動從停車位開出來，需要完全不同的工藝和思維。Tesla車主選的當然是後者，但Apple的管理階層往往選的是前者，而不同的偏好當然會影響產品開發的優先順序。
2. 經濟規模
紐約大學教授Scott Galloway曾經形容Apple的強大獲利能力來自「Ferrari的利潤乘上Toyota的銷售量」。但如果Apple做的是車子，這個公式還能夠成立嗎？
即使Apple決定只做高價位車款，目前的經濟環境也不見得能夠支撐。Apple過去的產品經常是走「買得起的奢華」（affordable luxury）路線，而且在iPhone手機和AirPods耳機上都獲得成功；但如果產品是複雜得多的車子，消費者的接受度又會如何呢？
為了進一步討論，請參閱下圖中所列出、在本文中曾經出現的品牌現有毛利率（第一個是作為參考的鴻海「毛三到四」（毛利率3-4%）：
以車廠的角度來看，Apple第一年就必須有能力生產10萬輛車，才能在預定的市場區隔中佔有一席之地，而且這還只是一開始而已。
相較之下，Tesla光是在2021年第一季就生產了18.5萬輛車；Benz每年的產能是近240萬輛，BMW和Audi則分別為220萬和170萬輛。也就是說，如果Apple要在汽車業站穩腳跟，要面對的就是這種等級的數字。
3. 製造Apple Car
即使要做的是車子，Apple應該還是會繼續遵循既有的運作模式：在設計過程中極盡注意細節、並且嚴格控管供應鏈的品質。
對於供應商，Apple對於加工過程會規定到非常細的程度、並且透過大量預付款項來確保數百家供應商的產出；此外，Apple更擁有能夠交付今年預估2.2億支iPhone的後勤物流支援系統。
所以還是要再問：Apple如何調整現有運作良好的企業組織，讓它變成一家能生產車輛這種比手機更加複雜、而且更大得多的產品？以下有幾種可能的作法（我們先假設Apple不會像Tesla一樣，自己從無到有建立大型車廠）：
- Apple可以像Mercedes-Benz G-Class、Jaguar E-Pace、Jaguar I-Pace、或是BMW Z4等「小量精品」車款一樣，找Magna Steyr之類的車廠代工。這樣做的主要缺點，在於Magna Steyr車廠位於奧地利，對於Apple主打的北美市場比較缺乏地利之便。
- 比較可能的是，由Apple主導，將長年合作的代工廠商鴻海變成車廠。這樣對Apple方便得多，因為：
- 鴻海原本就計畫在美國建廠，所以如此一來就可以順道解決一些後勤和「政治」方面的問題（如果退而求其次，就是在墨西哥建廠）。
- 鴻海也原本就打算跨足電動車產業；目前該公司已經跟Fisker電動車廠、以及中國的拜騰汽車（Byton）達成合作協議。
- 在全世界的代工廠之中，大概沒有第二家比鴻海更懂得怎麼應付Apple的「無理要求」。
- 目前鴻海的毛利率長年只有「毛三到四」（目前約3.3%），所以更懂得怎麼在毛利超低的汽車業中生存。
4. Apple Car如何創造差異？
曾經在Tesla擔任品保副總裁、後來在Audi開發e-Tron電動車款的Philippe Chain曾經指出：
Apple確實非常擅於創造「顧客不知道自己有需要」的產品。即使如此，如果想要在車壇中佔有一席之地，則必須拿出真本事，創造出真正具有破壞性創新特性的東西，而且還必須能以汽車業要求的規模大量生產。
當然，設計原本就是Apple的強項，但依照上面的說法，Apple必須能拿得出在現有高級車款中都看不到的驚喜。
所以Philippe Chain也表示：
我不期望Apple能在內裝或皮革方面能超過Benz，但他們或許可以（其實是一定要）在造型、材質、結構、甚至觀感上，做出完全令人意想不到的水準。
此外，軟體也是另外一個決勝的關鍵。在車用作業系統和相關晶片設計方面，Apple有機會趕上已經領先起步的Tesla嗎？
雖然Apple在「數位生活」領域方面成就非凡、也一定會將這個部分的服務整合到車用系統設計上；但除此之外，他們仍然必須大幅創新、而且讓系統極度可靠（例如更勝Tesla的自動駕駛功能），才有機會一較長短、甚至脫穎而出。
還有這些可能……
另外一個可能的角度，則是由Apple提出遠比現有系統更強的電源管理功能。不過據Philippe Chain分析，這方面的技術進步空間已經有限；使用壽命達100萬英哩的電池已經在開發之中，而且Apple在這方面並沒有明顯的優勢。
那加快充電速度呢？Tesla也已經在做了，而且也有「銅纜線截面積」等等的物理限制，是Apple目前也還無能為力的。
還有一個可能性，就是在「使用型態」上做文章。在未來的電動車領域，「駕駛」並不一定就是「車主」；例如顧客可以付Apple月費（當然還是會需要押金）來租用，並享受維修、軟體更新、以及其他保養服務，也讓顧客可以隨時換新車。
這種服務不是新東西，但Apple可以成為第一家自己跳下來這樣做的車廠。
但可以確定的是，如果Apple真的想跨入汽車業，最好能拿得出能嚇大家一跳的驚奇。
為什麼會看到廣告
留言0
查看全部
你可能也想看
Google News 追蹤
隨著理財資訊的普及，越來越多台灣人不再將資產侷限於台股，而是將視野拓展到國際市場。特別是美國市場，其豐富的理財選擇，讓不少人開始思考將資金配置於海外市場的可能性。
然而，要參與美國市場並不只是盲目跟隨標的這麼簡單，而是需要策略和方式，尤其對新手而言，除了選股以外還會遇到語言、開戶流程、Ap
嘿，大家新年快樂~ 新年大家都在做什麼呢？
跨年夜的我趕工製作某個外包設計案，在工作告一段落時趕上倒數。
然後和兩個小孩過了一個忙亂的元旦。在深夜時刻，看到朋友傳來的解籤網站，興致勃勃熬夜體驗了一下，覺得非常好玩，或許有人玩過了，但還是想寫上來分享紀錄一下~
賈伯斯在當初是堅決反對製造手機的，但後來卻領導著蘋果推出了 iPhone。這篇文章深入探討蘋果如何持續創新和改變，在極其競爭的科技產業中立足。透過擴大能力圈和建立強大的生態系統，蘋果不斷引領市場走向。
現在的人們對於AI的發展都有著很大的期待。文章提到了蘋果放棄汽車產業，而大陸又衝向電動車產業的情況。除了探討對消費者端的貢獻外，作者也提到了對AI的觀察和看法，以及對蘋果作為提供平臺者的期望。文章以蘋果和AI的關係為主軸，介紹了AI在消費者端的潛在收益和貢獻。
蘋果取消長達十年的電動車專案反映了對其優先事項的策略重新評估，考慮到市場動態、技術挑戰、監管環境、財務考慮和競爭格局。 另一條關於嬰兒潮世代對電動車興趣下降的報告告訴我們：電動車價格過高、在極端氣候中不可靠、以及嬰兒潮世代對綠色未來的需求不如意。這些是電動車行業面臨的主要挑戰。
前陣子蘋果傳出不造車了要專注投入AI領域掀起了很多的討論，有人拍手叫好認為早該如此有人認為小米都可以做到蘋果太遜啦…
個人認為蘋果放棄造車是好事，雖然說現在電動車的供應鏈已經滿完整的，我認為大多數供應鏈很難像蘋果的其他產品一樣任蘋果完全掌握，之前科技工作講有採訪前蘋果採購，採訪中大家可以很清楚知道
據彭博社報導，蘋果公司已正式終止其電動車計畫，即 Apple Car。此決定由蘋果首席營運長 Jeff Williams 和 Kevin Lynch 在內部宣布，他們自 2021 年以來一直領導著這個專案。
報告指出，蘋果公司的最高層管理人員在最近幾週內最終確定了這一決定，而這個專案在
"自駕車是AI計畫之母"這句話是沒錯的
所以我們才會先賺到電動車想像期財富再來才換AI產業想像期財富
蘋果自駕車確定失敗後,也只是在2020~2025年群雄割據過程的品牌淘汰賽,誰被淘汰跟誰繼續在市場就是2025年後的下一個電動車競爭主角
這個我們在2020年說明過了,就不在多說
蘋
這兩天蘋果公司放棄開發近10年的Apple Car，並將資源轉向投資AI，Hank認為是明智之舉！因為儘管未來電動車平台擁有很多智能化發展的空間，但車輛總需求數並不會增加，加上中國電動車早已將這個市場紅海化，因此電動車所能帶來的收益成長並不具備投資想像力。
非特斯拉陣營市占快速成長
我們現在在台灣街頭看到的電動車真的是越來越多了，除了路上很多的Tesla Model 3/Y，其實傳統車廠在2023年的銷售量相比過去也是成長很多，對於一般消費者而言，電動車的選擇是越來越多，有競爭才有越來越進步的車子，也才會有越來越便宜的價格出現。BMW 是傳統車廠占比
隨著理財資訊的普及，越來越多台灣人不再將資產侷限於台股，而是將視野拓展到國際市場。特別是美國市場，其豐富的理財選擇，讓不少人開始思考將資金配置於海外市場的可能性。
然而，要參與美國市場並不只是盲目跟隨標的這麼簡單，而是需要策略和方式，尤其對新手而言，除了選股以外還會遇到語言、開戶流程、Ap
嘿，大家新年快樂~ 新年大家都在做什麼呢？
跨年夜的我趕工製作某個外包設計案，在工作告一段落時趕上倒數。
然後和兩個小孩過了一個忙亂的元旦。在深夜時刻，看到朋友傳來的解籤網站，興致勃勃熬夜體驗了一下，覺得非常好玩，或許有人玩過了，但還是想寫上來分享紀錄一下~
賈伯斯在當初是堅決反對製造手機的，但後來卻領導著蘋果推出了 iPhone。這篇文章深入探討蘋果如何持續創新和改變，在極其競爭的科技產業中立足。透過擴大能力圈和建立強大的生態系統，蘋果不斷引領市場走向。
現在的人們對於AI的發展都有著很大的期待。文章提到了蘋果放棄汽車產業，而大陸又衝向電動車產業的情況。除了探討對消費者端的貢獻外，作者也提到了對AI的觀察和看法，以及對蘋果作為提供平臺者的期望。文章以蘋果和AI的關係為主軸，介紹了AI在消費者端的潛在收益和貢獻。
蘋果取消長達十年的電動車專案反映了對其優先事項的策略重新評估，考慮到市場動態、技術挑戰、監管環境、財務考慮和競爭格局。 另一條關於嬰兒潮世代對電動車興趣下降的報告告訴我們：電動車價格過高、在極端氣候中不可靠、以及嬰兒潮世代對綠色未來的需求不如意。這些是電動車行業面臨的主要挑戰。
前陣子蘋果傳出不造車了要專注投入AI領域掀起了很多的討論，有人拍手叫好認為早該如此有人認為小米都可以做到蘋果太遜啦…
個人認為蘋果放棄造車是好事，雖然說現在電動車的供應鏈已經滿完整的，我認為大多數供應鏈很難像蘋果的其他產品一樣任蘋果完全掌握，之前科技工作講有採訪前蘋果採購，採訪中大家可以很清楚知道
據彭博社報導，蘋果公司已正式終止其電動車計畫，即 Apple Car。此決定由蘋果首席營運長 Jeff Williams 和 Kevin Lynch 在內部宣布，他們自 2021 年以來一直領導著這個專案。
報告指出，蘋果公司的最高層管理人員在最近幾週內最終確定了這一決定，而這個專案在
"自駕車是AI計畫之母"這句話是沒錯的
所以我們才會先賺到電動車想像期財富再來才換AI產業想像期財富
蘋果自駕車確定失敗後,也只是在2020~2025年群雄割據過程的品牌淘汰賽,誰被淘汰跟誰繼續在市場就是2025年後的下一個電動車競爭主角
這個我們在2020年說明過了,就不在多說
蘋
這兩天蘋果公司放棄開發近10年的Apple Car，並將資源轉向投資AI，Hank認為是明智之舉！因為儘管未來電動車平台擁有很多智能化發展的空間，但車輛總需求數並不會增加，加上中國電動車早已將這個市場紅海化，因此電動車所能帶來的收益成長並不具備投資想像力。
非特斯拉陣營市占快速成長
我們現在在台灣街頭看到的電動車真的是越來越多了，除了路上很多的Tesla Model 3/Y，其實傳統車廠在2023年的銷售量相比過去也是成長很多，對於一般消費者而言，電動車的選擇是越來越多，有競爭才有越來越進步的車子，也才會有越來越便宜的價格出現。BMW 是傳統車廠占比