文／公庫記者洪育增
普悠瑪事故發生至今三周年，台鐵究竟做了哪些改善？10月22日臺灣鐵路產業工會在立法院召開記者會，指出日前（10/18）事故判決出爐，司機員尤振仲遭判4年6個月有期徒刑，同樣遭起訴的前台鐵機務處副處長柳燦煌、前台鐵綜合調度所長吳榮欽則是無罪。
產工秘書長魏豫綾指出，三年前總統蔡英文也表示會針對台鐵多年問題進行改革，且發生事故不會只是基層人員的責任。然而三年後判決結果仍由司機員一人承擔，且台鐵內部仍有諸多問題未能解決，他反問：「平常基層遇到問題向上級反映都無法解決，遇到事故時責任卻由基層承擔？」同時，產工針對台鐵內部問題提出六點訴求，包括：教育訓練標準化、即時改善設備問題、確實提升台鐵人員待遇、優化台鐵安全管理機制、相關檢討機制應防止黑箱，且應讓代表基層人員的產工參與相關會議與討論。上訴六點訴求也寫入「致蔡英文總統公開信」，並由產工監事謝居璋代唸信件內容，希望蔡英文能看見台鐵當前問題，以利進行相關改善。
產工理事劉安庭也代唸普悠瑪事故家屬公開信內容，普悠瑪事故家屬提出三點訴求，包括台鐵除了因應普悠瑪事故與太魯閣事故，將每年10月和4月訂為保安月，也應進一步提供基層員工足夠的資源與訓練。家屬公開信內容也提到，時任台鐵營運安全處長、現任台鐵副局長陳仕其曾公開表示「搭台鐵1000次都沒事，台鐵很安全」等內容，家屬痛批陳仕其發言不當應正式向普悠瑪及太魯閣罹難者家屬道歉。家屬公開信更強調，台鐵應信守承諾進行相關改善，保障更多旅客安全。
判決結果顯示責任仍由基層扛？ 事故三周年台鐵做了什麼？
普悠瑪事件發生於2018年10月21日下午4點50分，台鐵6432次普悠瑪列車在宜蘭蘇澳新馬車站發生列車脫軌事故，造成18人死、200多人輕重傷。2019年6月份，宜蘭地方檢察署依「過失致死罪」起訴時任台鐵機務處副處長柳燦煌、時任台鐵綜合調度所長吳榮欽以及事發司機員尤振仲。日前（10/18）宜蘭地方法院判決結果出爐，尤振仲被判4年6個月有期徒刑，柳燦煌與吳榮欽無罪。
針對上述判決結果，台鐵產工與普悠瑪事故家屬皆表示難以接受，認為責任仍由基層承擔，並無助於解決台鐵多年以來的問題，更無法進一步保障旅客安全。尤其事故至今三周年，台鐵仍有許多問題未獲解決，產工也在記者會中針對教育訓練、設備、待遇、安全管理、監理機制、基層參與六大層面提出訴求。
在教育訓練的部分，劉安庭指出目前停用的「北投教育訓練中心」資源匱乏，現場僅有教室設備以及靜態車輛與鐵路設備，實際上無法讓台鐵員工進行動態訓練或模擬，只能透過紙本或投影片等教學，無助於增加員工實務操作經驗。劉安庭提到，尤其日前台鐵表示將成立新的員訓中心，然而究竟蓋在哪至今仍無相關消息。劉進一步表示，由於員工教育訓練內容不完整，導致台鐵員工的工作技能只能仰賴「現場師徒制」進行傳授，一旦人力資源產生斷層，相關經驗傳授也會連帶受影響。
謝居璋也指出，許多台鐵員工只有一開始任職時進入員訓中心受訓一個月，換言之終其一生僅進入員訓中心受訓一次，後續訓練僅交由各單位自行處理。尤其「現場師徒制」導致較資深員工若有想到相關資訊，才有辦法進一步傳授給較資淺員工，換言之台鐵員工實務訓練並沒有統一流程。再加上台鐵若要讓員工學習新系統或技術時，也要有人力駐守車站現場，導致每個車站往往只能派任相關代表人員去上課。謝居璋舉例，像是票務或行車安全相關訓練，基層做法往往是派任相關代表上課受訓，回到車站後再由該名代表傳授相關技術給其他人員。
謝居璋表示，上述受訓方式不僅沒有系統規劃，甚至也沒有後續檢核機制，導致員工之間學習使用新技術與新系統的狀況有所落差。謝提到，不僅受訓結構鬆散，甚至關於政府推動的政策也面臨相關問題。例如近期五倍劵系統倉促上路，有些車站甚至是10月8日五倍券上路前才收到相關公文通知，必須自行摸索系統，也讓不少台鐵員工忙得團團轉。
不僅教育訓練體制不完備，產工針對台鐵設備也提出相關疑慮。謝居璋提到，尤其台鐵內部許多資訊仍仰賴電報通訊，甚至使用「紙本」保存，並沒有進行電子化整理，導致一線基層員工如果遇到問題不知道該如何解決，反而要找到過往那紙公文才知道相關規定與處理方式。即便站長與專職文書人員有權限使用線上公文系統，但相關資訊也要仰賴他們傳遞，否則一線基層並不會瞭解高層相關決策與規定。謝認為此舉也導致旅客遇到問題時，未必能從站務人員獲得相關協助，或者有時旅客會發現同一個問題在A車站可以解決，但在B車站無法獲得解答，即是因為各人員資訊接收的落差所致。
事故發生後台鐵問題仍一籮筐 產工列舉設備、安全機制等問題
針對設備相關問題，劉安庭指出新的車輛維修管理系統（MMIS）並未到位，具體進度如何基層員工也不得而知，又該如何進一步認定台鐵行車安全狀況有所改善？不僅行車安全相關系統未完善，劉安庭舉例像是屏東潮州調車場的「進路號誌機」故障長達三個月，基層不斷反映仍未獲改善。劉進一步說明，調車人員為了調動車輛、連掛車廂，必須進入不同股道（鐵路軌道的別稱），進出股道前需要透過該號誌機器，準確知道該進入第幾股道。
劉安庭強調，號誌燈的指示功能很重要，再加上股道無法隨意進出，否則容易造成相關事故。像是進錯股道、撞到原本該股道列車，或是擠壞轉車器等，過往台鐵也有相關案例。魏豫綾表示，該號誌故障問題產工也有行文台鐵詢問，但始終未獲回應。尤其不只號誌燈故障反映未果，劉安庭表示10月23日即將首航的「藍皮列車」也有同仁反映車輛傾斜問題，同樣未獲解決。
魏豫綾進一步指出，車體傾斜可能導致內部重力分布不均，以及車體過度搖晃等行車安全疑慮。尤其試航期間已有基層向主管反映該項問題，但也未獲回應。上述問題基層反映多時未有結果，但台鐵局在產工記者會當天隨即發布新聞稿回應。台鐵局表示「進路號誌機」是調車號誌的附屬顯示，並非主要裝置也不影響行車及調車控制，台鐵局也預計在月底（10/29）修復。至於藍皮列車則是由不同形式的車廂編組而成，因此容易產生車體傾斜錯覺。經過試車及多次運轉與檢查，確定符合相關規範且行駛安全無虞。
即便台鐵局過往曾指出，今年底將完成台鐵安全管理系統（SMS），從基層落實相關安全管理機制。謝居璋指出，實際上基層人員並沒有感受到相關改善，只是多了更多繁瑣的文書歸檔作業流程，像是將過往的紙本資料重新放置整理等程序，究竟這套安全管理機制要怎麼落實在實務工作中？產工能否加入相關討論？仍是大哉問。
台鐵人力資源去哪裡？ 產工呼籲提高待遇、防止黑箱、基層參與會更好
尤其台鐵歷年事故與制度相關問題，更產生人力資源相關疑慮。謝居璋指出普悠瑪事故後，時任局長張振源曾表示最快可在2019年讓台鐵13,000多名員工調薪1萬元到2萬元。時任交通部長林佳龍也說過台鐵應照顧基層員工，如今上述兩項承諾皆未具體落實。謝提到，由於台鐵內外動蕩不安，導致有不少基層員工轉任其他單位或者準備其他公職考試、考慮轉職等，銓敘部甚至也因應台鐵員工的需求提出相關調任說明。
謝居璋呼籲，台鐵應實質提升待遇，才能留住鐵路專業人才，且降低人才流動率才能進一步保障行車安全。魏豫綾也強調，相關改革仍應由基層人員參與才會更加完善，因此台鐵應開放代表基層人員的產工參與相關會議討論，針對台鐵事故後續相關改善進行追蹤。尤其普悠瑪事故發生後，台鐵也提出總體檢報告，內容包括144項改善事項，事故至今三周年台鐵也陸續解除相關列管。
魏豫綾質疑，台鐵總是說對外說明已進行哪些改善措施，實際上基層員工「零感覺」，再加上解除列管後仍發生多起事件，像是：去（2020）年5月台中成功站斷軌事件、今年1月屏東潮州基地調車員遭車廂夾傷致死事件、今年2月東部幹線海端站電力維修車撞擊工安意外，以及今年4月的太魯閣事件，魏認為相關改善措施仍有待加強。
尤其現任交通部長王國材曾提到，未來台鐵的安全評鑑工作會交由中華顧問工程司執行，魏痛批中華顧問工程司就是交通部轄下的財團法人，交通部將轄下台鐵局評鑑交由同屬轄下單位的團體進行，恐怕有球員兼裁判與黑箱等疑慮。產工呼籲台鐵應開放傾聽基層聲音，並避免相關黑箱作業，才能更有效率地改善問題並維繫旅客安全。
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