歐廠VS日廠：為什麼歐洲車廠崛起而日本車廠衰退

近半個世紀以來，日本車廠統治著摩托車賽的頂級賽事。自從Giacomo Agostini 在1975年轉到Yamaha打敗他騎著MV Agusta 的前隊友Phil Read，日本車廠贏得了所有冠軍，除了2007年Casey Stoner騎Ducati拿下世界冠軍那次以外。Honda、Yamaha甚至Suzuki主導了大獎賽。

不過這樣的掌控能力在近年來漸漸地變弱。自從回鍋1000cc之後，歐洲車廠開始漸漸站穩在MotoGP的腳步。Gigi Dall'Igna接掌Ducati Corse之後，Ducati也開始轉變，Andrea Iannone在2016年替Ducati首次拿下分站冠軍，這時已經距離Stoner騎Ducati的時代也過了六年。

隔年， Andrea Dovizioso騎著Desmosedici拿了六場勝利，接著直到2019年每一年都能挑戰世界冠軍。KTM 則是下一個成功的車廠，在2018年首次登上頒獎台，在2020年贏下多次分站冠軍，接著每一年都能獲勝。

Aprilia 是最後加入這個成功聚會的車廠，Aleix Espargaro 在2021年把Noale 車廠首次帶上頒獎台，並首次在今年的阿根廷拿下首次冠軍。現在Espargaro 在積分榜上排第二，僅次於Fabio Quartararo，而Maverick Viñales也騎著RS-GP上過兩次頒獎台，再再顯示出Aprilia現在相當有競爭力。

歐洲車廠的崛起與日本車廠的衰退漸漸來到一個交叉點。Ducati、KTM以及現在的Aprilia從Honda、Yamaha與Suzuki手上拿到更多頒獎台成績，甚至將他們逼出前十名。

這種形式在今年更加明顯。今年的卡達開幕戰，前十名有六台是日本車廠，當時Pol Espargaro還騎著Repsol Honda賽車拿了第三。印尼與葡萄牙站，前十有一半是日本車廠，Fabio Quartararo騎著Yamaha賽車拿下葡萄牙站。奧斯丁與赫雷茲前十名有四台日本車廠Alex Rins跟Fabio Quartararo在這兩場比賽都分別拿到第二名。

從法國站以來，前十名的日本車廠不超過三台，過去三場比賽，這種狀況更為嚴重，在亞森跟銀石更只有兩台日本賽車進入前十，在德國戰更甚至只有該場的冠軍Fabio Quartararo一個人把日本賽車騎進前十名。

儘管Marc Marquez帶傷忍痛上陣，他還是能穩定以前十完賽。除了Fabio Quartararo，Yamaha其他車手都跑得很掙扎，Andrea Dovizioso沒辦法適應Yamaha YZR-M1，Darryn Binder 是剛從Moto3升上來的菜鳥，而Franco Morbidelli看起來在去年膝蓋韌帶受傷之後就失去他的競爭力。如果Quartararo 摔車或是跑的掙扎，那Yamaha就不走運了。

只有Suzuki 能保有穩定性，Joan Mir跟Alex Rins是前十名的常客，Rins 也曾多次上頒獎台。但他們也碰到他們自己的問題，尤其是Suzuki 宣布在這個賽季結束將退出MotoGP之後開始。

為什麼日本車廠近來年跑的這麼掙扎？在銀石站時，Andrea Dovizioso解釋得很清楚為何歐洲車廠會在這幾年突飛猛進。Dovizioso 告訴我們說：「不是現在才開始的。我認為這種改變大概是從過去五、六年開始。很顯然，歐洲車廠的架構跟日本完全不同，歐洲車廠比日本車廠更願意拚，更願意冒更大的風險。這大大的改變了MotoGP。

Dovizioso 認為日本車廠還沒完全落後，他說：「最終，我認為日本車廠的基礎還是比較好的，但只有基礎還不夠。需要有競爭力的套件。」Yamaha會雇用Dovizioso 是看中他對於車輛開發清楚的反饋能力，最後他認為自己還是碰壁了。他說：「我不能按照我自己的想法來做，來試著改善這個情況。但是，當我跟他們討論，我們開了很多次會議，你就會發現這是心態問題。這是車廠的特性，你可以這麼做，你不能這麼做。」

Dovizioso 說，如果日本車廠想要重返他們曾經的風光地位，那他們得記取歐洲車廠的經驗。他說：「我認為，由於歐洲車廠的工作模式不同，展現出他們現在有多麼優秀。特別是車隊的架構與其背後的組織跟日本車廠是多麼不同。」Dovizioso 說，可能日本車廠滿足於他們的成就，而現在被迎頭趕上了。「他們贏了很多次。他們創造過歷史。但這是在頂級級別中的發展。這是很平凡的事。」

歐洲車廠是如何超車日本車廠的？私底下跟不同的車廠談過，他們認為有許多不同的因素交雜其中。一方面，一如Dovizioso所強調：在組織賽車部門與測試團隊方面，歐洲車廠願意冒險，而日本車廠則是相對保守。另外就是日本車廠按照預定的工程排成來打造賽車，而沒有好好吸取車手們的回饋，不論是MotoGP車手或是測試車手都一樣。

日本車廠衰落的起點可能是2008/2009的金融海嘯。從那時候開始，MotoGP就推出越來越嚴格的測試規則，以降低這項運動的成本。曾經測試天數是不受限制的，而現在受限為一個賽季中合約車手只能有8天的測試。由於測試天數減少，得用不同的方式來應對。

因應測試限制首先做出的第一個改變就是改造測試團隊。Ducati可以說是引領這波潮流，他們率先說服Michele Pirro從賽車手轉型成他們的測試車手。Ducati 讓Pirro 參加義大利CIV錦標賽保持他對賽車的銳利度，並且能外卡的比賽都讓他外卡。

其他車廠也有樣學樣。KTM擁有豐富MotoGP經驗，而且以前在Moto2表現相當有競爭力的Mika Kallio。而且基於Mike Leitner與Dani Pedrosa過去在Repsl Honda的合作經驗，他們還說服Pedrosa來擔任測試車手的腳色。Aprilia 現在有Lorenzo Savadori，這位在擔任測試車手之前，曾經在WSBK為他們效力過。

日本車廠則被迫效仿。除了遠在日本的測試車手之外，他們也聘請了前MotoGP與WSBK車手在歐洲進行繁重的測試工作。Honda有Stefan Bradl─這位在過去因為要幫Marc Marquez代班而用有豐富的比賽經驗的車手。Yamaha有Cal Crutchlow，在疫情爆發毀掉他們的計劃之前，他們還曾經簽過Jorge Lorenzo。而Suzuki 的Sylvain Guintoli幾乎是從這個MotoGP計畫開始就跟隨他們到現在。

但對於日本車廠來說，狀況更是困難重重。歐洲車廠可以直接動用他們母廠的資源直接在歐洲工作，而日本車廠則得在歐洲另外創一個測試團隊 ，他們的工程師得飛來飛去，而且很大一部分受到疫情的阻礙。

接著是語言障礙。Michele Pirro跟 Lorenzo Savadori 能用他們的母語跟Ducati與Aprilia的工程師溝通，Dani Pedrosa跟KTM的工程師則是說得一口流利的英文，在溝通上也沒問題。而通常日本車廠的工程師都得待在日本，他們的英文能力就有限。使得跟測試車手之間的溝通更加具有挑戰性，雖然技師長跟測試團隊可以當作中間人，車手的回饋也多會翻譯成專業術語，但跟歐洲車廠比起來，語言障礙還是相當麻煩。(順道一提，也因此我們很有可能看到小椋藍在2023甚至是2024升上出光LCR車隊，而中上貴晶轉為全時測試車手。)

然而，再好的測試車手也只能帶你走到那麼遠。雖然他們做得很好，但還是比不上正式合約車手持續比賽對賽車的敏銳感覺。他們沒辦法像合約車手那樣能夠敏銳地察覺賽車跟其他人比起來差在哪。一台MotoGP賽車或許有辦法做單圈，但如果不能超車，或者在加速或是煞車區段損失太多，那也只會待在對手屁股後頭。一台車可以跑得快，但不代表他能夠跑在別人前面完賽。

對日本車廠而言，選擇保守就是他們最大的弱點。如果只能跟測試車手做測試，而不能跟合約車手一起測，那你唯一的選擇就只剩下在比賽的時候測試。但這代表著你要承擔新的零件壞掉，或者運作不如預期，又或者車隊沒辦法替新套件找到正確的設定，導致失敗，輸掉比賽的風險。

這種保守的態度以前在歐洲車廠也很常見。當Gigi Dall'Igna被任命為Ducati Corse賽車部門的頭頭時，這是他第一個改掉的事情。

Dall'Igna 在訪談時跟我說：「當然，我們改變的是造車哲學。就我的想法，如果要改善，就要不斷在賽車上加新的東西，來加快賽車開發過程。過去的Ducati比較保守，他們不希望賽車在比賽中出問題，或者是等很久才把新的想法實現到賽車上，因為他們會希望做耐久測試等等。但我認為，如果你比領先的人慢30秒，那有沒有完賽其實是差不多的，結果都一樣。所以得要承受更多的風險，才能加速開發過程。如果想要追上他們，開發的速度就要比別人快。不然就別想了。」

這是現在歐洲車廠的共同模式。Aleix Espargaro這幾年在Aprilia協助開發RS-GP引擎碰過很多次挫折，在正賽碰過許多次技術問題而退賽。但他的耐心與堅持得到回報，Aprilia賽車是場上最好的賽車之一，而Aleix Espargaro目前也排在積分榜的第二名。

KTM 也是採用類似的方法，但說實在的，可能做得有點過頭。Miguel Oliveira 跟 Brad Binder都抱怨過在比賽周有太多東西要測試，太過複雜會讓他們迷失方向，而且也沒辦法專注在比賽上。

都是這樣的。在西村章與前MotoGP車手兼Suzuki測試車手青木宣篤的精采訪談中，青木桑提到當時他在本世紀初加入Kenny Roberts的MotoGP車隊Proton Team KR所面對的文化衝擊。當時MotoGP 改四行程，KR 車隊在2003年要從500cc 3缸二行程引擎要換成990cc 四行程V型5缸引擎。這兩種引擎都是他們自己開發的，但V5 引擎的開發與比賽的時間很短暫。

青木桑說：「舉例來說，日本車廠在開發的過程至少要經過半年到一年來檢查引擎耐用度跟性能。但是在Proton KR車隊的狀況，他們只會說『好了！引擎能動了。』然後他們會把賽車帶到一個小飛機場跑個10圈，然後說『好，可以帶去利曼了。』我想說，真的嗎？...你們真的認為我們能完賽？一切都像這樣。我們不可能靠這台車跑完這周末的比賽！」

KR車隊在2003年曾經在利曼帶來V5引擎，但初期就發生問題。青木桑對於他們願意在比賽周末交互使用兩個引擎來比賽感到震驚。他說「雖然我們把賽車帶去利曼，而且在周五的早上騎過，但接著他們說『我們碰到一些問題，所以你下午要騎二行程那台。』我只能回答，蛤？接著隔天，他們說『我們把車修好了，所以你早上又能騎了』OK...，然後下午他們又說『我們又碰到問題了，所以下午你還得再換回二行程。』」

日本車廠對這樣的心態相當陌生，他們希望賽車到賽場就要能夠馬上發揮。但歐洲車廠一直都是從比賽中記取教訓，並成為他們通往成功道路上的基石。

Gigi Dall'Igna在Ducati又做了另一項改變，這是其他車廠較慢反應過來的。Ducati 在場上放了大量的賽車，首先是改制1000cc的開放組，然後是Aspar、Avintia、Pramac以及現在的Gresini車隊。Dall'Igna的道理很簡單：有更多車就代表有更多數據，有更多數據就代表工程師能區隔問題並找出解方。

他說：「收集到更多數據對技術人員來說意義更為重大。最重要的是，這項運動最主要的是人─車手們也是人，車手們的人性在測試新零件、新東西時會造成很大的改變。所以讓不同德車手在同一個賽道上測試同樣的零件可以提供更多的資訊，能更加瞭解情況，並試著改善賽車。」

無庸置疑的是，Ducati的做法是成功的。Ducati─從Andrea Dovizioso, Pecco Bagnaia, 到現在 Enea Bastianini─從Stoner以來，到現在都排還能夠擠身積分榜前幾名。KTM 車手們贏過幾場比賽，而Aprilia的Aleix Espargaro目前則在積分榜上排第二。

然而，歐洲車廠從2007年以來還沒有贏過一個世界冠軍。但仔細觀察結果就會發現，日本車廠越來越依賴單一個天才車手，而不是給許多車手一台有競爭力的賽車。Marc Marquez用RC213V這台給其他車手騎發揮不了的賽車拿了一座又一座的世界冠軍。而Fabio Quartararo的崛起剛好碰上其他山葉車手的衰退。

沒了Marquez，本田什麼都不是。把Quartararo從2022年的比賽拿掉，Yamaha連拿分都很困難。當然，Honda跟Yamaha可以拿世界冠軍，但是得靠非常特別的車手。

在某種程度上，這對摩托車賽車迷來說是種安慰。歐洲車廠的作法證明了只要夠專注，肯冒險和努力，就能打造出一台有競爭力的賽車。不過Marc Marquez 與 Fabio Quartararo證明了，最終車手還是比賽車重要。一台優秀的賽車可以幫助車手贏得MotoGP世界冠軍。但一個優秀的車手不管騎什麼車都可以贏得世界冠軍。