在大環境的驅使下,2022年不少車廠紛紛進軍BEV領域,但現階段仍站穩全球車壇龍頭的Toyota,除了僅端出bZ4X一款車來應戰(暫不考慮特定市場專屬的bZ3),更在第4季推出Prius全新換代作品,究竟背後的考量為何?趁著其PHEV版本即將登台之際,筆者啟程前往日本,來探尋隱藏其中的答案……
車款重點
●全新第5代大改款車型
●視覺風格重新設計
●導入2.0升Dynamic Force引擎
●換裝第5代油電系統(動力輸出大幅提升)
●採用第2代TNGA平台
●搭載TSS 3.0駕駛輔助系統
●台灣市場首先引進PHEV動力(品牌旗下首輛2.0升PHEV車款)
前言
對於一個汽車品牌來說,某些車款就像是精神象徵般的存在,Prius就是個例子。Prius首度問世於1997年12月,它不僅為全球首款量產油電混合動力小客車,即便將其視做近代車壇動力系統電氣化的先驅亦不為過,雖然當時因市場背景等因素,讓Prius與暢銷一詞難以劃上等號,但也因此成為油電混合動力車款的代名詞,相信部份台灣車迷也是透過Prius,進一步認識Hybrid動力系統。
▲Prius自第2代車型改採Liftback斜背設計,而如今其整體外型於2023上半年這個時間點來看倒頗具辨識度。
時間到了2006年3月,當時演進至第2個世代的Prius(全球首度亮相於2003年第2季),以約120萬元的價格正式進軍台灣,不過就市場層面來看,Prius短期內依舊沒有大鳴大放,甚至在Hybrid系統的「推廣」方面,能見度甚至不及Lexus旗下油電車款。2010年代中期之後,在全球排放法規更新、母廠營運策略等因素推進之下,Toyota旗下Hybrid動力系統早已在多個車款間開枝散葉,因此就實質層面來說,Prius的重要性自是不比起初誕生之時,但即便如此,原廠似乎仍有意為其續命。2022年11月,就在距初代Prius上市將屆25週年前夕,第5代大改款車型正式亮相,而HEV、PHEV版本亦已分別在今年1月、3月於日本開賣,台灣總代理和泰汽車目前則公告4月25日導入PHEV版本。
▲即便自第3代車型起,原廠為其新增PHEV選項,但Prius自始至終依舊僅有Hybrid動力型式。
接著看到消費層面的資訊。全新Prius現階段於日本市場大致涵括X、U、G、Z四種編成,不過X車型主要供應對象為公司行號,U版則是當地Kinto訂閱制專用仕樣,因此就一般消費者的購車模式來看,僅有G(低規)、Z(高規)兩種選項可供入手(各自均可再區分2WD、4WD版本,PHEV動力現階段則僅有Z版2WD單一車型設定),配置不算複雜。
▲本回試駕車款為G版2WD型式,即一般消費模式下的入門編成,另外X、U兩種規格均非搭載2.0升引擎,而是沿用先前世代1.8升內燃機。
價格帶方面,本車當地含稅價275~392萬日幣起(X版起算,一般消費模式所能購得的G版2WD車型則為320萬日幣起),至於台灣即將導入的PHEV動力則來到460萬日幣起。這樣的設定若參照日本當地Toyota品牌旗下陣線,其實在排除跨界、廂型車及GR/GR Sport選項之後,已算是中型級距售價最高的車款,比起同級最廣為人知的Corolla車系更是與實惠二字沾不上邊,可想而知原廠並未賦予它搶攻市佔的任務。台灣市場方面,短期內推測HEV動力應該無緣導入,PHEV版本價格預估會較隸屬進口跨界身份的RAV4 Hybrid高出一截,但或許仍有機會蟬聯最實惠進口插電車款的頭銜。至於其它品牌競爭車款部份,若鎖定HEV/PHEV動力,即將導入的第11代Honda Civic應該勉強能沾得上邊。
▲如今Prius均為雙排5座車款,但先前原廠曾基於第3代車型推出過採3排7座設定的Prius α,台灣也引進販售一段時間。
內外氛圍
●長寬高:4,600×1,780×1,430mm
●軸距:2,750mm
●最小迴轉半徑:5.4m
了解Prius的背景及市場資訊後,下面正式進入試駕環節。若各位車迷有印象的話,歷代Prius的整體外型相較其它Toyota車款多顯得獨樹一格,這等情形到了時下第5代車型也差不多是如此。此外,全新Prius的主觀視覺感受參照中型級距算是有些小巧,造型則在圓潤之中透出幾分未來感,卻又不會像先前第4代車型初期那般有些考驗傳統族群的接受度,筆者認為如今設計尺度的拿捏確實更勝以往。除了整體視覺氛圍,進一步觀察全新Prius的外觀細節更可發現,原廠埋藏了些許致敬及彩蛋梗,比如招牌的斜背設計,以及尾燈殼旁的「Hybrid Reborn」字樣等,這類感性成份對照先前Toyota車款並不多見。
▲車頭能看出部份視覺元素承襲自bZ4X,頭燈造型則與前保桿融為一體,而G版車型下氣壩周遭飾條採用霧面材質鋪陳,另外內部則直接安置冷凝器,未見可變進氣格柵等設計。
▲倒鉤、細長造型的頭燈為視覺特色之一,內部光源均採LED,而G版車型僅具備自動遠近光調整,並無光形變化機能,另外經夜間實測結果,其遠燈照射效果並不算佳作。
▲順著引擎蓋輪廓向上仰視,可發現其線條幾乎與A柱平行,搭配明顯的斜背造型設計,帶來流線視覺感受。
▲車外後視鏡採用亮黑材質鋪陳,可惜G版車型窗框部位為霧面處理。
▲全新Prius的腰線明顯可見至後門處向內收窄,但車窗仍可完全降下,另外後門把如今已上移至靠近C柱部位,且外部改採電子式開關(後門內部仍為傳統機械門把)。
▲近代車壇流行的貫穿式尾燈如今也於第5代Prius得見(雖然前代Prius PHV已存在近似設計),車款名稱亦改為置中左右對齊排列,右下方動力型式銘牌則自Hybrid替換成HEV,另外尾門上大面積深色部位如今取消玻璃設計,內部後視鏡的視野不再有被分割兩半的感受。
▲打開引擎蓋能發現車款名稱及「Hybrid Reborn」標語,宣示意味頗為濃厚。
打開車門進入駕駛座,其實全新Prius這裡帶給筆者的感受便有些扣分,主要為低矮的中控台及方向盤過於往座椅方向推移,可謂有感影響上下車便利性,不過前座舒適性倒擁有品牌一貫的高水準,駕駛坐姿亦可調至較偏低的位置,上置式儀錶也不會讓人難以習慣。但另一方面,其中央鞍座設計便有些高聳,對於筆者這類習慣將坐姿調至最低的駕駛來說,欲操作電子手煞車、駕馭模式等功能得需將上臂抬高許多,為另一項有感不便之處,整體來看駕駛層面的人因工程設計表現有些不如預期。配備部份,G版車型的表現則相對一般,較突出的亮點僅有7吋數位儀錶、4組USB-C接孔、情境式氣氛燈、雙前座電熱椅及機能明顯較台灣市場齊全的TSS 3.0駕駛輔助系統。
▲全新Prius的中控造型算是獨樹一格,雖然第一印象沒有外觀來得搶眼,但依舊能帶來新穎感受,只是主觀上仍稍欠缺科技氛圍,另外中置儀錶如今並未沿用,連同方向盤設計同樣能發現bZ4X的元素。
▲貫穿中控台的飾板具備紋路壓印,整體內裝質感僅算一般,而氣氛燈條雖僅設於中控部位且色調無法變更,但諸如開鎖/上鎖、TSS作動時均會以特定顏色及閃爍頻率與乘員「互動」,算是內裝小彩蛋之一。
▲7吋數位儀錶可切換至分割畫面的型式顯示,整體介面設計較為樸實,而右側的「行駛資訊區」除了字體偏小,圖形排列也稍顯雜亂,搭配不算豐富的色彩配置,直讀性一般。
▲左方的「多功能資訊區」可顯示旅程電腦、能源監視器等非必要於行進間查看的資訊,切換及判讀尚稱直覺。
▲圖像顯示恆溫空調為單區型式,其溫度、風量採用上下撥桿控制的設計於行進間操作算是便利。
▲G版車型搭載8吋多媒體系統,亦可自訂部份車輛功能,實際操作其反應速度不俗,選單邏輯設計亦不難上手,但整體視覺美感仍有些像是舊世代產物。
▲支援Apple CarPlay/Android Auto堪稱多媒體系統最大亮點之一,屆時引進台灣的車款希望能列入標配。
▲原廠多媒體系統具備語音控制,但當地車款該功能似乎僅支援日語。
▲原廠多媒體系統內建的導航功能相當好用,除了計算路徑迅速並支援預覽、介面易讀,儀錶板亦一併結合轉彎及複雜路口提示,甚至即時交通路況也會進行提醒,預估時間準確度同樣頗高,只要事先查好Mapcode,整體感受優於Google導航。
▲G版車型並未配置雨滴感應雨刷,承襲Toyota一貫的作風。
▲部份消費者期待的電子手煞車終於出現,算是能跟上時代進化。
▲前座室內燈為LED光源並採用全觸控開關,能增添幾分科技氛圍,另外雙邊遮陽板內部均設有化妝燈。
▲G版車型前座椅採用黑色織布材質鋪陳,並為全手動調整型式(乘客座高度不可調),但附有3段式電熱機能。
▲中央鞍座前方提供2組置杯架、2組USB-C插孔、12V電源及具備一定隱蔽性的雙層置物空間,雖然杯架可穩妥固定600ml瓶裝飲料,但此時欲取放置於前方空間的物品便會有些礙手。
▲固定式中央肘枕內部具備實用置物空間,亦設有2組USB-C接孔,應能滿足前座乘員期待。
▲前座車門置物空間設計同樣不馬虎,置入600ml瓶裝飲料仍頗有餘裕。
接著看到後座表現,首先主要受限車頂造型設計,部份成人進出可能需較為彎腰。坐定位後,以身高170cm的筆者而言,座椅舒適性算是不俗,空間方面膝部表現則屬上乘(前方座椅已調至筆者習慣駕駛位置),頭部則大約僅剩2根手指餘裕,好在整體視野不算壓迫,亦可藉著坐「躺」一些些來換取頭部空間,仍能應付長途出遊需求。至於配備方面,缺乏USB接孔為筆者較有感不便的地方。
▲後座椅材質與前座相仿,而整體空間、舒適表現能應付長途乘車需求。
▲後座並無空調出風口,部份消費者可能會在意此點,而下方則設有100V市電插座,另外因其前方中央肘枕造型並不過分向後推移,連同不算高的底板隆起,乘員橫向移動算是便利。
▲後座中央扶手內部設有2組置杯架,但因高度較低且無夾緊機能,並不適合擺放瓶裝飲料,好在門邊置物空間設計仍具一定實用性。
▲掀起後座安全帶便可發現「#SafetyFirst」字樣,亦為內裝小彩蛋之一,而這樣的巧思還有其它幾處,等待大家來發掘。
▲據日本官方公佈資料,5人座狀態下行李廂容積為410L(PHEV動力減至345L),雖然帳上數字不算亮眼,但實際表現尚合乎對中型級距的預期,且斜背開口寬大(G版車型未有電動尾門),門檻亦不算高,必要時也能將後椅背進行6/4分離傾倒。
▲行李廂內部亦設有100V市電插座,而底板兩側的平整性似乎有些難以兼顧,也未見椅背便利釋放機能,但對於潛在買家來說推測應不是特別在意。
駕駛輔助系統體驗
在進到路試篇幅之前,筆者想先聊聊這套TSS 3.0駕駛輔助系統。我們知道Toyota旗下TSS駕駛輔助系統向來存在1.X、2.X等版本區別,但筆者要強調的是,台灣消費者大可不必理會這些,因為即便為同一版本,各別車款內部所搭載的機能也不見得相同(特別是台灣與海外規格相較下),這輛日規Prius便是最佳案例之一。攤開日規型錄,可發現一般消費模式下定位入門的G版車型,其TSS便包含AEB(含日夜間行人、自行車手偵測及交叉路口轉彎對向來車、行人、自行車手偵測)、閃避轉向輔助、全速域ACC附彎道識別減速、車道置中、PDA(Proactive Driving Assist)主動駕駛動作輔助、道路標示辨識、BSM盲點偵測、SEA離車警示輔助、後方車輛接近通知及二次碰撞預煞(Toyota車款首次出現)等機能,即便甫於台灣上市且同樣搭載TSS 3.0的Crown亦無法媲美,更遑論日規Z版Prius還多出變換車道輔助等功能,差距著實不小。
▲駕駛輔助系統操作介面集中於方向盤右上側,整體不算難適應。
▲本車駕駛輔助系統除了內建機能相較台灣市場更為豐富,部份功能的作動時機及特性亦可進行自訂,應能迎合不同駕駛者的喜好。
實際體驗方面,有關ACC及車道置中的作動時機/步調及輔助力道拿捏均屬高水準,路標辨識、BSM的提醒效果亦相當有感,而「後方車輛接近通知」在重視路權的日本同樣相當實用,當車輛行駛高速公路「追越車線」時,該系統可適時發揮提醒作用,降低占用超車道的機率。
▲「後方車輛接近通知」機能其實頗適合台灣高速公路環境,總代理應考慮爭取導入該項配備。
▲本車駕駛輔助系統合乎Level 2規範,多數機能作動亦頗具水準。
▲G版車型並無配置360度環景,但倒車攝影畫質清晰,輔助線標繪亦相當準確,整體實用性高。
動力系統解析
●動力型式:L4 DOHC 16V+Hybrid
●排氣量:1,986ml
●壓縮比:14.0
●引擎最大馬力:152hp/6,000rpm
●引擎最大扭力:19.2kgm/4,400~5,200rpm
●MG1馬達最高輸出:未公佈
●MG2馬達最高輸出:113hp/21.0kgm
●系統最高綜效輸出:196hp
●車重:1,400kg
●馬力重量比:7.14kg/hp
●變速系統:E-CVT齒輪箱
●齒比配置:終傳)3.389
●驅動方式:FF
接著筆者簡單解析全新Prius的動力系統。如先前提及,第5代Prius的動力系統除了首度導入2.0升Dynamic Force引擎,亦隨原廠步調換裝第5代油電架構。內燃機部份相信不少車迷對它已相當熟悉,該型號現階段仍為品牌旗下一線機體,台灣市場部份進口車款如Corolla Sport、Camry及RAV4都能見到M20引擎族的蹤影,而屆時Prius的導人(台灣初期規劃引進PHEV版本),也代表2.0升油電組合終於進駐台灣Toyota品牌。至於所謂「第5代油電系統」,最顯著的改變之一為那由兩具馬達(MG1與MG2,HEV版本前者擔綱發電機及引擎啟動馬達,不參與動力輸出)及行星齒輪組等部件所組成,用以替代傳統變速箱的驅動橋(Transaxle)。雖然其架構仍延續先前隨TNGA平台誕生的複軸型式,但內部擔綱動力輸出的MG2馬達(減速時亦負責動能回收),代號由1NM改為1VM,簡單來說即換上一具動力更大的馬達,卻不是直接移植UX250h的動力系統,整體更動與歐/日規Corolla車系相同。
▲此具代號M20A-FXS的2.0升四缸NA機體帳上具備什麼樣的技術亮點已不那麼重要,其41%的最高熱效率放眼當今量產汽油內燃機仍是高水準表現,而對於這類成本受到一定限制的量產引擎來說,所謂效率正是工程團隊一點一滴「摳」出來的結果,箇中奧妙自然是Know-how,至於NVH方面本車的表現算是不俗。
▲畫面中央黑色方盒子即原廠稱做Power Control Unit的總成(由逆變器等部件組成),下方置於引擎與傳動軸之間的部件在多數Toyota油電車款則為驅動橋(第5代Prius驅動橋代號PB10),啟動車輛後內燃機的轉速及負載即藉由兩具馬達、HV電池以動力分流(Power-split)的方式進行調控,另外這套系統引擎與馬達彼此間並沒有離合器,而是透過行星齒輪組採用轉速耦合的概念連接。
▲日規Prius採用鋰離子動力電池組,且延續前代車型置於後椅墊下方,外部可見散熱風扇導流口。
▲全新Prius將2.0升動力版本的小電瓶置於行李廂右後側,免不了占用些許容積。
整體動力表現
啟動車輛上路,首先便能察覺本車加速踏板的線性感調校相當優異,踩踏幅度與動力釋放之間的呈現高度比例感。此外,原廠開發團隊對於「尺度」的拿捏同樣高水準,即便為初次接觸該車的駕駛者,大致也能在短時間內接收到加速踏板踩下多深,車輛會釋放多少動力的反饋,欲掌握它的「脾氣」不是件難事。輸出反應(Response)部份,Prius的調性大致算是「跟腳」,基本上ECU對於駕駛者的加速踏板動作能給予即時回饋,少有深踩加速踏板後動力輸出明顯延遲的感受。
另一方面,Prius於行駛期間鬆開加速踏板便會進入動能回收狀態,但即便如此,在「前方路況良好」的情況下,縱使加速踏板以中等幅度一踩一放,車輛於加減速狀態之間的銜接亦相當平順,並沒有令人不適的頓挫產生,對於踏板控制較欠缺細膩的駕駛者,同樣能將它開得舒適。雖然全新Prius的動力輸出品質大致上乘,但也不是沒有缺點,在油、電輸出的銜接方面,仍可發現一項小瑕疵,即純電行駛狀態下引擎介入瞬間(全新Prius的MG2馬達有113hp,電量許可下90km/h也能純電),有時動力釋放會發生短暫小幅驟升的現象,駕駛者會感到車輛像是被推了一把,對於行駛品質(平順性)確實有些影響。
▲全新Prius依舊採用熟悉的電子式排檔,其操作手感及防呆設計均相當優異,即便盲操也幾乎不會入錯檔。
至於全新Prius近200hp的最大動力究竟夠不夠勁?雖然筆者並未架上儀器實測,但Sport模式下直接油門到底,車輛所湧現的推力坦白說與官方宣稱7.5秒完成0~100km/h加速的水準仍存在些微落差,不過與先前世代相較已是大躍進,簡單來說即便不易營造顯著激情,遇爬坡超車等場合卻能帶來游刃有餘的感受。極限性能表現方面,全新Prius還有兩項需留意之處,首先即Normal及Sport模式所能釋放的最大動力並不相同,也就是說同樣條件下油門到底,兩種模式所展現出的推背感存在差距,此點參照以往Toyota車款的設定確實相對少見。另外,行駛當下無論內燃機啟動與否、Normal或Sport駕馭模式,瞬間油門到底都能感受出動力釋放慢了半拍,原廠似乎在調校上有意進行抑制。
▲若不計入自訂,第5代Prius標準具備Eco、Normal及Sport三種駕馭模式,所關聯的項目包含動力釋放邏輯、轉向輔助力道及空調系統,但Normal、Sport兩者之間的調性差異不算顯著。
接著看到Prius在減速(煞車)層面的表現,這部份可就讓筆者有些微詞。試駕後發現,全新Prius依舊標配技術水平更高(相較於e-Pedal等單踏板模式)的CRBS(Cooperative Regenerative Braking System,即協同再生煞車系統),減速時駕駛者僅需踩下煞車踏板,系統便能依據當前車速等條件,連續調控動能回收與機械制動兩者各自的介入程度,可讓開慣燃油車的駕駛者「無縫接軌」適應,同時兼顧能量回收比例。
全新Prius原廠在這方面的調校仍不算完美,主要體現在於當減速至接近靜止時,煞車力度會出現上下波動的現象(制動踏板保持恆定),這會造成在走走停停的環境下,駕駛者需較頻繁調整踩踏煞車的力度,以獲得相對平順的乘車步調。由於前述問題並非所有Toyota油電車款都會發生,對於Prius此等指標型的車款來說,表現確實有些低於預期,但好在除了極低速的條件之外,其餘情況Prius的制動踏感大致線性易控且具紮實感,然而此趟行程並未測試極限煞停成績為較可惜的部份。
▲全新Prius日常駕馭整體並不積極營造動力充沛的氛圍,然而急加速的實力也絕非「只吼不走」,另外油電系統調校的細膩度亦具備上乘水準。
方才提及,在前方路況良好的條件下,Prius大致能帶來平順的行駛感受,但若前方路況不是那麼「完美」呢?其實表現則會打些折扣,而主要原因來自全新Prius所配置PDA(Proactive Driving Assist)當中的減速輔助機能(Deceleration Assist, DA)。該機能若啟用,行駛期間車輛會隨時偵測幾個參數,即當下車速、與前車之間的距離及相對速率、前方道路曲率,以計算出當駕駛者鬆開加速踏板時,車輛將預先加載多少動能回收力度。這部份筆者用舉例來說明,當前方道路筆直且無任何車輛時,鬆開加速踏板後(加速、煞車兩個踏板均未踩下)假設Prius以10%的動能回收力度進行自然減速,如今若前方15m有車輛同向同速前進,駕駛者一旦鬆開加速踏板,車輛預先給出的動能回收力度便會明顯高過10%。
雖然原廠宣稱如此能減少駕駛者踩踏煞車的機率,某些情況甚至可營造出類似單踏板邏輯的感受,但實際體驗的結果,卻是每回當筆者鬆開加速踏板時,車輛預先給出的減速力道多不一致,導致駕駛者需不斷適應車輛,並隨時猜測(或計算)下一個紅燈該提前多少時間鬆開加速踏板準備煞停(這還沒考慮你也無法得知前車減速的節奏),以獲得較平順的行進步調,長途行駛下來其實難以減輕駕駛負擔,且對於Prius此等已配置調校良好的CRBS車輛而言,這樣的功能倒有些多餘。
▲PDA機能雖然乍看之下頗為先進,減速輔助機能的使用感受卻與預期有些落差,好在駕駛者可自行選擇開啟或關閉。
油耗測試實錄
既然試駕的是全新改款的油電車,豈有不測試油耗的道理,這裡先公佈答案,本趟旅程筆者一共駕馭Prius行駛334.2km,錶顯平均油耗22.2km/L,但最終加入的油量為17.04L(跳停),計算實測平均數據後得到19.61km/L,此等表現究竟算好或不好?在筆者拋出評論之前,我們先談談其它各項條件。此趟旅程車輛均承載兩名身高約170cm、標準身材的成人,並包含各自出國的行李,空調溫度設定23~26℃(依據周遭天氣隨喜好自由控制),風向及風量則固定往前吹送第4段(風量共區分7段),並全程使用室內循環(Auto模式及電熱椅全程均未啟用),駕馭模式方面絕大多數時間保持Normal,少部份路段或測試時切至Sport,Eco模式全程不使用,其它電力負載主要則為1~2支手機充電中,另外較需留意的一點,該成績為使用當地Regular汽油所測得。
其它環境條件、路線及駕駛習慣方面,本趟行駛路線為東京都往返富士山河口湖,因此過程中海拔高度存在明顯變化,而除了富士山周遭各景點間的移動外(郊區及山路),長距離行駛均使用高速公路(來回靠近東京都時均碰上塞車狀況)。天氣部份大多維持陰/晴,富士山當地氣溫介於3~16℃(參考行駛時錶顯溫度)。駕駛習慣大致以跟上當地車流或保持最高速限為主,急加速狀況則屬少見,不過需進一步說明的是,本次試駕過程因應拍攝時程安排,車輛在低於5℃氣溫下一共累積約1小時的「怠速」,為較不利油耗成績的部份。
回到重點,上述平均19.61km/L的成績究竟水準如何?這裡筆者給出的答案是合乎預期但僅供參考,一方面為實際表現有可能優於本次測試結果。這又是為何?主要為Prius的油錶似乎並非線性下降,本次長途行駛下來,最終油錶顯示仍剩餘約85%的油量,實際卻加入逾17L燃油,對照原廠43L的油箱數據顯然不成比例,連同筆者出發當下並未至加油站做滿油確認,因此存在旅程電腦歸零時並非滿油的可能(縱使當下油錶顯示全滿),此次長途油耗測試算是殘念,但仍列出數據供參考。
▲圖片可看出本趟行駛里程、錶顯平均油耗、剩餘油量及加注油量等資訊,提供大家參考。
底盤駕控感受
●轉向系統:電動輔助+齒棒小齒輪
●煞車系統:四輪碟煞+CRBS協同再生煞車系統
●懸吊型式:前麥花臣/後多連桿
接著來談談全新Prius的底盤表現。首先本車整體行路品質大致還算不俗,當車輪輾壓較小的坑洞或路面斷差時,底盤處理可說恰到好處、軟硬適中,除了傳入車室的回饋頗具柔韌調性、瞬間衝擊感並不顯著,車身亦未伴隨明顯起伏,姿態堪稱乾脆俐落,可謂在維持舒適氛圍之餘保有些許路面資訊傳遞。雖如此,Prius的底盤對於「大震動」的處理就相對顯得一般,無論衝擊感及彈跳均更為明顯,整體來說會帶來懸吊硬朗許多的氛圍,減損了些許舒適調性,但由於多數細碎震動仍被妥善過濾,後續的二三次車身晃動抑制依舊不俗,整體基調仍算是紮實,這樣的設定對於整體行路質感的影響倒見仁見智,只是Prius的底盤在處理大小震動之間的性格存在一定差異。
▲即便Prius定位非跨界車款,輪拱外圍依舊可見塑料材質點綴(G版車型採用霧面鋪陳),鋁圈則配置19吋五輻雙色型式營造動感,但195/50 R19的車胎尺碼算是少見,短期內換胎的選擇應較為受限,而試駕車在搭配Yokohama BluEarth-GT AE51J型號輪胎的情況下,能察覺輪拱隔音相對欠佳的一面。
▲全新Prius的高速車身穩定性上乘,而風切聲抑制則具備不俗水準。
過彎表現部份,Prius的轉向手感屬中性略偏輕盈一派,指向精準度不俗,但並不強調銳利的反饋,隨車速、舵角調整的阻尼感變化大致線性,整體來說算是自然、好上手的調性。車身動態方面,駕馭全新Prius過彎首先便會感到其荷重移轉不算顯著且容易控制,姿態也比較安定從容,此等調性相對容易帶給駕駛者足夠信心,另外車身跟進的節奏亦尚稱即時,靈活通過多數彎道並非難事。至於較貼近極限狀態的底盤回饋,主要考量開放道路公共安全,此趟行程便沒有刻意深入體驗,然而Prius整體調性並不著重駕馭樂趣,一輛稱職的舒適房車依舊是它的本格。
▲全新Prius日常駕馭所帶來的運動形象不算特別鮮明,但仍具備基礎人車溝通感,彎中不過份催策的情況下亦可給予駕駛者聽話受控的第一印象。
試駕結語
總結全新Prius這輛車,其實原廠於2022年第4季讓它進駐車壇並釋出「Hybrid Reborn」的概念,主要原因推測應為至少在未來一段時間,全球諸多市場BEV的實用、便利程度甚至價格(全新Prius PHEV預估在台灣上市後的價格主要僅能入手中小型級距純電)等理性層面戰力,尚難與燃油車抗衡,況且HEV/PHEV動力現階段在節能方面的表現,仍優於一般消費者所期待的門檻,在這樣的基礎下,筆者認為HEV/PHEV在2023上半年這個時間點依舊相當有魅力。
此外,筆者想藉由全新Prius的登場闡述一個觀點,就是一個理性消費者其實並不需要考慮所謂「過渡時期」動力系統這個問題,即在政策、市場背景等因素影響之下,未來何種型式的動力會演變成主流一點都不重要。以現今BEV來看,車價、實質便利性仍是客觀存在的弱項,因此相對理性的做法為優先考慮兼顧高效、經濟及便利的動力型式,待未來基礎建設等其它條件更趨成熟,BEV能滿足多數消費者的代步需求時再進行入主,更遑論前述觀點還沒提及若干年後亮相的BEV,其綜合實力相較現今基本上將更為強悍且來得實惠。不過這裡需補充的是,前述觀點主要針對多數務實消費者,若你是基於「想要」而非「需要」入主電動車就另當別論。
回到市場及車款本身,除了因動力系統、配備等造成的差異之外,此次試駕的HEV版本其它方面特質應與即將登台的Prius PHEV區別不大。而在母廠及總代理的操作下,全新Prius PHEV在台灣應該仍較難吸引相對務實的消費者,因即便放眼Toyota品牌,近似價格帶除了能入主實用機能更佳的RAV4 Hybrid,甚至往上跳一階,隸屬中大型級距的Camry Hybrid也在「射程範圍」內,這也不難理解為何先行登台的會是PHEV版本,較易塑造更高端的品牌形象、創造話題便是全新Prius PHEV在台灣的「任務」。但反之,若你相對更重視個人風格(喜好)且正物色一輛進口油電車款,Toyota旗下Hybrid系統無論在價格或成熟度方面,整體仍頗具競爭力,況且Prius PHEV與自家RAV4 Hybrid、Camry Hybrid相較下,年度稅賦同樣是優勢之一,搭配插電型式在日常能源使用策略上亦更為靈活彈性,屆時發表後或許可撥空至展間走一遭。