在大環境的驅使下，2022年不少車廠紛紛進軍BEV領域，但現階段仍站穩全球車壇龍頭的Toyota，除了僅端出bZ4X一款車來應戰（暫不考慮特定市場專屬的bZ3），更在第4季推出Prius全新換代作品，究竟背後的考量為何？趁著其PHEV版本即將登台之際，筆者啟程前往日本，來探尋隱藏其中的答案……
車款重點
●全新第5代大改款車型●視覺風格重新設計
●導入2.0升Dynamic Force引擎
●換裝第5代油電系統（動力輸出大幅提升）
●採用第2代TNGA平台
●搭載TSS 3.0駕駛輔助系統
●台灣市場首先引進PHEV動力（品牌旗下首輛2.0升PHEV車款）
前言
對於一個汽車品牌來說，某些車款就像是精神象徵般的存在，Prius就是個例子。Prius首度問世於1997年12月，它不僅為全球首款量產油電混合動力小客車，即便將其視做近代車壇動力系統電氣化的先驅亦不為過，雖然當時因市場背景等因素，讓Prius與暢銷一詞難以劃上等號，但也因此成為油電混合動力車款的代名詞，相信部份台灣車迷也是透過Prius，進一步認識Hybrid動力系統。
時間到了2006年3月，當時演進至第2個世代的Prius（全球首度亮相於2003年第2季），以約120萬元的價格正式進軍台灣，不過就市場層面來看，Prius短期內依舊沒有大鳴大放，甚至在Hybrid系統的「推廣」方面，能見度甚至不及Lexus旗下油電車款。2010年代中期之後，在全球排放法規更新、母廠營運策略等因素推進之下，Toyota旗下Hybrid動力系統早已在多個車款間開枝散葉，因此就實質層面來說，Prius的重要性自是不比起初誕生之時，但即便如此，原廠似乎仍有意為其續命。2022年11月，就在距初代Prius上市將屆25週年前夕，第5代大改款車型正式亮相，而HEV、PHEV版本亦已分別在今年1月、3月於日本開賣，台灣總代理和泰汽車目前則公告4月25日導入PHEV版本。
接著看到消費層面的資訊。全新Prius現階段於日本市場大致涵括X、U、G、Z四種編成，不過X車型主要供應對象為公司行號，U版則是當地Kinto訂閱制專用仕樣，因此就一般消費者的購車模式來看，僅有G（低規）、Z（高規）兩種選項可供入手（各自均可再區分2WD、4WD版本，PHEV動力現階段則僅有Z版2WD單一車型設定），配置不算複雜。
價格帶方面，本車當地含稅價275～392萬日幣起（X版起算，一般消費模式所能購得的G版2WD車型則為320萬日幣起），至於台灣即將導入的PHEV動力則來到460萬日幣起。這樣的設定若參照日本當地Toyota品牌旗下陣線，其實在排除跨界、廂型車及GR/GR Sport選項之後，已算是中型級距售價最高的車款，比起同級最廣為人知的Corolla車系更是與實惠二字沾不上邊，可想而知原廠並未賦予它搶攻市佔的任務。台灣市場方面，短期內推測HEV動力應該無緣導入，PHEV版本價格預估會較隸屬進口跨界身份的RAV4 Hybrid高出一截，但或許仍有機會蟬聯最實惠進口插電車款的頭銜。至於其它品牌競爭車款部份，若鎖定HEV/PHEV動力，即將導入的第11代Honda Civic應該勉強能沾得上邊。
內外氛圍
●長寬高：4,600×1,780×1,430mm
●軸距：2,750mm
●最小迴轉半徑：5.4m
了解Prius的背景及市場資訊後，下面正式進入試駕環節。若各位車迷有印象的話，歷代Prius的整體外型相較其它Toyota車款多顯得獨樹一格，這等情形到了時下第5代車型也差不多是如此。此外，全新Prius的主觀視覺感受參照中型級距算是有些小巧，造型則在圓潤之中透出幾分未來感，卻又不會像先前第4代車型初期那般有些考驗傳統族群的接受度，筆者認為如今設計尺度的拿捏確實更勝以往。除了整體視覺氛圍，進一步觀察全新Prius的外觀細節更可發現，原廠埋藏了些許致敬及彩蛋梗，比如招牌的斜背設計，以及尾燈殼旁的「Hybrid Reborn」字樣等，這類感性成份對照先前Toyota車款並不多見。
打開車門進入駕駛座，其實全新Prius這裡帶給筆者的感受便有些扣分，主要為低矮的中控台及方向盤過於往座椅方向推移，可謂有感影響上下車便利性，不過前座舒適性倒擁有品牌一貫的高水準，駕駛坐姿亦可調至較偏低的位置，上置式儀錶也不會讓人難以習慣。但另一方面，其中央鞍座設計便有些高聳，對於筆者這類習慣將坐姿調至最低的駕駛來說，欲操作電子手煞車、駕馭模式等功能得需將上臂抬高許多，為另一項有感不便之處，整體來看駕駛層面的人因工程設計表現有些不如預期。配備部份，G版車型的表現則相對一般，較突出的亮點僅有7吋數位儀錶、4組USB-C接孔、情境式氣氛燈、雙前座電熱椅及機能明顯較台灣市場齊全的TSS 3.0駕駛輔助系統。
接著看到後座表現，首先主要受限車頂造型設計，部份成人進出可能需較為彎腰。坐定位後，以身高170cm的筆者而言，座椅舒適性算是不俗，空間方面膝部表現則屬上乘（前方座椅已調至筆者習慣駕駛位置），頭部則大約僅剩2根手指餘裕，好在整體視野不算壓迫，亦可藉著坐「躺」一些些來換取頭部空間，仍能應付長途出遊需求。至於配備方面，缺乏USB接孔為筆者較有感不便的地方。
駕駛輔助系統體驗
在進到路試篇幅之前，筆者想先聊聊這套TSS 3.0駕駛輔助系統。我們知道Toyota旗下TSS駕駛輔助系統向來存在1.X、2.X等版本區別，但筆者要強調的是，台灣消費者大可不必理會這些，因為即便為同一版本，各別車款內部所搭載的機能也不見得相同（特別是台灣與海外規格相較下），這輛日規Prius便是最佳案例之一。攤開日規型錄，可發現一般消費模式下定位入門的G版車型，其TSS便包含AEB（含日夜間行人、自行車手偵測及交叉路口轉彎對向來車、行人、自行車手偵測）、閃避轉向輔助、全速域ACC附彎道識別減速、車道置中、PDA（Proactive Driving Assist）主動駕駛動作輔助、道路標示辨識、BSM盲點偵測、SEA離車警示輔助、後方車輛接近通知及二次碰撞預煞（Toyota車款首次出現）等機能，即便甫於台灣上市且同樣搭載TSS 3.0的Crown亦無法媲美，更遑論日規Z版Prius還多出變換車道輔助等功能，差距著實不小。
實際體驗方面，有關ACC及車道置中的作動時機/步調及輔助力道拿捏均屬高水準，路標辨識、BSM的提醒效果亦相當有感，而「後方車輛接近通知」在重視路權的日本同樣相當實用，當車輛行駛高速公路「追越車線」時，該系統可適時發揮提醒作用，降低占用超車道的機率。
動力系統解析
●動力型式：L4 DOHC 16V+Hybrid
●排氣量：1,986ml
●壓縮比：14.0
●引擎最大馬力：152hp/6,000rpm
●引擎最大扭力：19.2kgm/4,400～5,200rpm
●MG1馬達最高輸出：未公佈
●MG2馬達最高輸出：113hp/21.0kgm
●系統最高綜效輸出：196hp
●車重：1,400kg
●馬力重量比：7.14kg/hp
●變速系統：E-CVT齒輪箱
●齒比配置：終傳)3.389
●驅動方式：FF
接著筆者簡單解析全新Prius的動力系統。如先前提及，第5代Prius的動力系統除了首度導入2.0升Dynamic Force引擎，亦隨原廠步調換裝第5代油電架構。內燃機部份相信不少車迷對它已相當熟悉，該型號現階段仍為品牌旗下一線機體，台灣市場部份進口車款如Corolla Sport、Camry及RAV4都能見到M20引擎族的蹤影，而屆時Prius的導人（台灣初期規劃引進PHEV版本），也代表2.0升油電組合終於進駐台灣Toyota品牌。至於所謂「第5代油電系統」，最顯著的改變之一為那由兩具馬達（MG1與MG2，HEV版本前者擔綱發電機及引擎啟動馬達，不參與動力輸出）及行星齒輪組等部件所組成，用以替代傳統變速箱的驅動橋（Transaxle）。雖然其架構仍延續先前隨TNGA平台誕生的複軸型式，但內部擔綱動力輸出的MG2馬達（減速時亦負責動能回收），代號由1NM改為1VM，簡單來說即換上一具動力更大的馬達，卻不是直接移植UX250h的動力系統，整體更動與歐/日規Corolla車系相同。
整體動力表現
啟動車輛上路，首先便能察覺本車加速踏板的線性感調校相當優異，踩踏幅度與動力釋放之間的呈現高度比例感。此外，原廠開發團隊對於「尺度」的拿捏同樣高水準，即便為初次接觸該車的駕駛者，大致也能在短時間內接收到加速踏板踩下多深，車輛會釋放多少動力的反饋，欲掌握它的「脾氣」不是件難事。輸出反應（Response）部份，Prius的調性大致算是「跟腳」，基本上ECU對於駕駛者的加速踏板動作能給予即時回饋，少有深踩加速踏板後動力輸出明顯延遲的感受。
另一方面，Prius於行駛期間鬆開加速踏板便會進入動能回收狀態，但即便如此，在「前方路況良好」的情況下，縱使加速踏板以中等幅度一踩一放，車輛於加減速狀態之間的銜接亦相當平順，並沒有令人不適的頓挫產生，對於踏板控制較欠缺細膩的駕駛者，同樣能將它開得舒適。雖然全新Prius的動力輸出品質大致上乘，但也不是沒有缺點，在油、電輸出的銜接方面，仍可發現一項小瑕疵，即純電行駛狀態下引擎介入瞬間（全新Prius的MG2馬達有113hp，電量許可下90km/h也能純電），有時動力釋放會發生短暫小幅驟升的現象，駕駛者會感到車輛像是被推了一把，對於行駛品質（平順性）確實有些影響。
至於全新Prius近200hp的最大動力究竟夠不夠勁？雖然筆者並未架上儀器實測，但Sport模式下直接油門到底，車輛所湧現的推力坦白說與官方宣稱7.5秒完成0～100km/h加速的水準仍存在些微落差，不過與先前世代相較已是大躍進，簡單來說即便不易營造顯著激情，遇爬坡超車等場合卻能帶來游刃有餘的感受。極限性能表現方面，全新Prius還有兩項需留意之處，首先即Normal及Sport模式所能釋放的最大動力並不相同，也就是說同樣條件下油門到底，兩種模式所展現出的推背感存在差距，此點參照以往Toyota車款的設定確實相對少見。另外，行駛當下無論內燃機啟動與否、Normal或Sport駕馭模式，瞬間油門到底都能感受出動力釋放慢了半拍，原廠似乎在調校上有意進行抑制。
接著看到Prius在減速（煞車）層面的表現，這部份可就讓筆者有些微詞。試駕後發現，全新Prius依舊標配技術水平更高（相較於e-Pedal等單踏板模式）的CRBS（Cooperative Regenerative Braking System，即協同再生煞車系統），減速時駕駛者僅需踩下煞車踏板，系統便能依據當前車速等條件，連續調控動能回收與機械制動兩者各自的介入程度，可讓開慣燃油車的駕駛者「無縫接軌」適應，同時兼顧能量回收比例。
全新Prius原廠在這方面的調校仍不算完美，主要體現在於當減速至接近靜止時，煞車力度會出現上下波動的現象（制動踏板保持恆定），這會造成在走走停停的環境下，駕駛者需較頻繁調整踩踏煞車的力度，以獲得相對平順的乘車步調。由於前述問題並非所有Toyota油電車款都會發生，對於Prius此等指標型的車款來說，表現確實有些低於預期，但好在除了極低速的條件之外，其餘情況Prius的制動踏感大致線性易控且具紮實感，然而此趟行程並未測試極限煞停成績為較可惜的部份。
方才提及，在前方路況良好的條件下，Prius大致能帶來平順的行駛感受，但若前方路況不是那麼「完美」呢？其實表現則會打些折扣，而主要原因來自全新Prius所配置PDA（Proactive Driving Assist）當中的減速輔助機能（Deceleration Assist, DA）。該機能若啟用，行駛期間車輛會隨時偵測幾個參數，即當下車速、與前車之間的距離及相對速率、前方道路曲率，以計算出當駕駛者鬆開加速踏板時，車輛將預先加載多少動能回收力度。這部份筆者用舉例來說明，當前方道路筆直且無任何車輛時，鬆開加速踏板後（加速、煞車兩個踏板均未踩下）假設Prius以10%的動能回收力度進行自然減速，如今若前方15m有車輛同向同速前進，駕駛者一旦鬆開加速踏板，車輛預先給出的動能回收力度便會明顯高過10%。
雖然原廠宣稱如此能減少駕駛者踩踏煞車的機率，某些情況甚至可營造出類似單踏板邏輯的感受，但實際體驗的結果，卻是每回當筆者鬆開加速踏板時，車輛預先給出的減速力道多不一致，導致駕駛者需不斷適應車輛，並隨時猜測（或計算）下一個紅燈該提前多少時間鬆開加速踏板準備煞停（這還沒考慮你也無法得知前車減速的節奏），以獲得較平順的行進步調，長途行駛下來其實難以減輕駕駛負擔，且對於Prius此等已配置調校良好的CRBS車輛而言，這樣的功能倒有些多餘。
油耗測試實錄
既然試駕的是全新改款的油電車，豈有不測試油耗的道理，這裡先公佈答案，本趟旅程筆者一共駕馭Prius行駛334.2km，錶顯平均油耗22.2km/L，但最終加入的油量為17.04L（跳停），計算實測平均數據後得到19.61km/L，此等表現究竟算好或不好？在筆者拋出評論之前，我們先談談其它各項條件。此趟旅程車輛均承載兩名身高約170cm、標準身材的成人，並包含各自出國的行李，空調溫度設定23～26℃（依據周遭天氣隨喜好自由控制），風向及風量則固定往前吹送第4段（風量共區分7段），並全程使用室內循環（Auto模式及電熱椅全程均未啟用），駕馭模式方面絕大多數時間保持Normal，少部份路段或測試時切至Sport，Eco模式全程不使用，其它電力負載主要則為1～2支手機充電中，另外較需留意的一點，該成績為使用當地Regular汽油所測得。
其它環境條件、路線及駕駛習慣方面，本趟行駛路線為東京都往返富士山河口湖，因此過程中海拔高度存在明顯變化，而除了富士山周遭各景點間的移動外（郊區及山路），長距離行駛均使用高速公路（來回靠近東京都時均碰上塞車狀況）。天氣部份大多維持陰/晴，富士山當地氣溫介於3～16℃（參考行駛時錶顯溫度）。駕駛習慣大致以跟上當地車流或保持最高速限為主，急加速狀況則屬少見，不過需進一步說明的是，本次試駕過程因應拍攝時程安排，車輛在低於5℃氣溫下一共累積約1小時的「怠速」，為較不利油耗成績的部份。
回到重點，上述平均19.61km/L的成績究竟水準如何？這裡筆者給出的答案是合乎預期但僅供參考，一方面為實際表現有可能優於本次測試結果。這又是為何？主要為Prius的油錶似乎並非線性下降，本次長途行駛下來，最終油錶顯示仍剩餘約85%的油量，實際卻加入逾17L燃油，對照原廠43L的油箱數據顯然不成比例，連同筆者出發當下並未至加油站做滿油確認，因此存在旅程電腦歸零時並非滿油的可能（縱使當下油錶顯示全滿），此次長途油耗測試算是殘念，但仍列出數據供參考。
底盤駕控感受
●轉向系統：電動輔助+齒棒小齒輪
●煞車系統：四輪碟煞+CRBS協同再生煞車系統
●懸吊型式：前麥花臣/後多連桿
接著來談談全新Prius的底盤表現。首先本車整體行路品質大致還算不俗，當車輪輾壓較小的坑洞或路面斷差時，底盤處理可說恰到好處、軟硬適中，除了傳入車室的回饋頗具柔韌調性、瞬間衝擊感並不顯著，車身亦未伴隨明顯起伏，姿態堪稱乾脆俐落，可謂在維持舒適氛圍之餘保有些許路面資訊傳遞。雖如此，Prius的底盤對於「大震動」的處理就相對顯得一般，無論衝擊感及彈跳均更為明顯，整體來說會帶來懸吊硬朗許多的氛圍，減損了些許舒適調性，但由於多數細碎震動仍被妥善過濾，後續的二三次車身晃動抑制依舊不俗，整體基調仍算是紮實，這樣的設定對於整體行路質感的影響倒見仁見智，只是Prius的底盤在處理大小震動之間的性格存在一定差異。
過彎表現部份，Prius的轉向手感屬中性略偏輕盈一派，指向精準度不俗，但並不強調銳利的反饋，隨車速、舵角調整的阻尼感變化大致線性，整體來說算是自然、好上手的調性。車身動態方面，駕馭全新Prius過彎首先便會感到其荷重移轉不算顯著且容易控制，姿態也比較安定從容，此等調性相對容易帶給駕駛者足夠信心，另外車身跟進的節奏亦尚稱即時，靈活通過多數彎道並非難事。至於較貼近極限狀態的底盤回饋，主要考量開放道路公共安全，此趟行程便沒有刻意深入體驗，然而Prius整體調性並不著重駕馭樂趣，一輛稱職的舒適房車依舊是它的本格。
試駕結語
總結全新Prius這輛車，其實原廠於2022年第4季讓它進駐車壇並釋出「Hybrid Reborn」的概念，主要原因推測應為至少在未來一段時間，全球諸多市場BEV的實用、便利程度甚至價格（全新Prius PHEV預估在台灣上市後的價格主要僅能入手中小型級距純電）等理性層面戰力，尚難與燃油車抗衡，況且HEV/PHEV動力現階段在節能方面的表現，仍優於一般消費者所期待的門檻，在這樣的基礎下，筆者認為HEV/PHEV在2023上半年這個時間點依舊相當有魅力。
此外，筆者想藉由全新Prius的登場闡述一個觀點，就是一個理性消費者其實並不需要考慮所謂「過渡時期」動力系統這個問題，即在政策、市場背景等因素影響之下，未來何種型式的動力會演變成主流一點都不重要。以現今BEV來看，車價、實質便利性仍是客觀存在的弱項，因此相對理性的做法為優先考慮兼顧高效、經濟及便利的動力型式，待未來基礎建設等其它條件更趨成熟，BEV能滿足多數消費者的代步需求時再進行入主，更遑論前述觀點還沒提及若干年後亮相的BEV，其綜合實力相較現今基本上將更為強悍且來得實惠。不過這裡需補充的是，前述觀點主要針對多數務實消費者，若你是基於「想要」而非「需要」入主電動車就另當別論。
回到市場及車款本身，除了因動力系統、配備等造成的差異之外，此次試駕的HEV版本其它方面特質應與即將登台的Prius PHEV區別不大。而在母廠及總代理的操作下，全新Prius PHEV在台灣應該仍較難吸引相對務實的消費者，因即便放眼Toyota品牌，近似價格帶除了能入主實用機能更佳的RAV4 Hybrid，甚至往上跳一階，隸屬中大型級距的Camry Hybrid也在「射程範圍」內，這也不難理解為何先行登台的會是PHEV版本，較易塑造更高端的品牌形象、創造話題便是全新Prius PHEV在台灣的「任務」。但反之，若你相對更重視個人風格（喜好）且正物色一輛進口油電車款，Toyota旗下Hybrid系統無論在價格或成熟度方面，整體仍頗具競爭力，況且Prius PHEV與自家RAV4 Hybrid、Camry Hybrid相較下，年度稅賦同樣是優勢之一，搭配插電型式在日常能源使用策略上亦更為靈活彈性，屆時發表後或許可撥空至展間走一遭。
