MX-5底盤定位解密
其實說到改車, 這的確是一門很深的學問, 而且不單只是單純的機械物理學, 很多時候, 改裝的效果, 基本上更多地是屬於”心理學”的範疇…! XD 每個人改車的理由其實都天南地北, 為了更快, 為了更安全, 為了更有樂趣, 或者是單純地一種自己也說不太出來的”爽度”, 都是改車的理由…
今天Hank跟大家推薦的一種改車方式, 就如同我下的標題一樣, 是CP值最爆表的改裝, 而且童叟無欺! 對…! 那就是底盤定位!
有人會說, 蛤? 做個四輪定位也叫改裝? 又沒裝什麼新東西上去, 也沒花什麼錢, 這樣的改裝好像很沒有改裝的fu…, 的確, 很多車友買了車之後就開始花錢買套件, 東一個拉桿西一個避震器, 三兩下工夫整台車的套件就全部到位, Hank不是說這樣改車沒有用, 每一個改裝部品一定都有它改裝的目的, 以及其”改良”的方向, 只是, Hank認為, 一台車的體質現況, 與駕駛者的技術風格和道路使用目的是否匹配, 其實才是做任何改裝行為之前, 應該先自我審查的問題, 先知道問題在哪, 還缺什麼, 再來研究改什麼, 怎麼改, 改完之後是否滿足當初預期的目標, 是否還需要修正, 這些流程, 才是改車過程中最讓人感到過癮的地方!
當然, 有些車友改車預算很多, 玩車時間很少, 所以新車下來一口氣改足全部套件, 也大有人在, 但無論你預算是高還是低, 如果你問我改車應該先改什麼, 我都會告訴你, 先去把定位做好再說! 因為, 你放著投入最小, 效果最大的改裝步驟不做, 反而捨近求遠, 改這個改那個, 也不一定會獲得最滿意的效果, 何必呢…? 畢竟, 改車這件事, 多半是”有一好沒兩好”, 你改善了某個環節, 就會犧牲另一個環節, 如果你改了某個東西是只有好處沒有壞處, 那大概”那個東西”應該會所費不貲吧…!? XD
Anyway, 既然是有一好沒兩好, Hank就來推薦大家一個代價最小, 風險最低, 效果最大的改裝, 那就是四輪定位~! 這次就拿Mazda MX-5的底盤定位經驗, 跟大家分享底盤定位對於操控的莫大功效! 首先, Mazda MX-5這台車, 原廠的設定其實很注重所謂的”駕駛樂趣”, 因此新車發表之後, 各家媒體測試無不讚不絕口, 直誇這是一台非常有樂趣的Roadster, 而Hank交車之後, 也立馬上山路開了幾趟, 的確車身很輕巧, 底盤很活潑, 側傾超級大, 但動態反饋卻很優異, 這裡Hank認為主要歸功於幾點, 第一: 車輕, 只要輕, 基本上就解決了很多問題, 整個底盤與輪胎的負擔都輕很多, 車身反應自然優異, 第二: 50:50完美配重, 這是很重要的因素, 對於後驅車來說, 能夠達成50:50配重, 對於車輛從入彎到出彎的轉向反應與慣性, 會比較容易達到均衡的條件, 無論是understeer還是oversteer, 都較容易做出較快速的修正補救動作, 第三: 底盤定位, Mazda原廠的定位顯然有刻意調校為動態較為活潑的特性, 讓過彎動態在靈敏之餘, 還刻意保留一些活潑的性格!
不過, 由於交車那一周基本上都下雨, 所以我等於也是測試了在輪胎抓地力最低的狀態下, 車身動態的反應, 我認為, MX-5原廠設定雖然非常fun, 但對於在山路奔馳的狀態下, 並不是一個很安全的設定, 除非你就是慢慢開純兜風, 那原廠設定其實剛剛好, 讓你在速度不用太快的情況下, 就可以享受後輪那”自帶方向盤”的靈活甩尾特性, 但如果要稍微用一點力來操駕MX-5, 尤其是在雨天, 那麼一路上在入彎到出彎之中一直忙著應付那近乎於”豪放不羈”的車尾, 其實也夠你玩得”滿頭大汗”了…! 而其實入彎時偶爾也會出現推頭的狀態, 也就是入彎推, 出彎甩, 當然, 對於喜愛刺激操駕的人來說, 這MX-5真的超級fun, 但缺點是, 這樣的設定並無法發揮出MX-5應該有的真實速度…! 而且, 一路上你就是在搏鬥掙扎, 開起來並沒有行雲流水的順暢節奏感! 因此我心中的第一個念頭就是, 底盤定位要重做!
沒過幾天我就預約了去做底盤定位, 上架之後, 測得原廠的底盤設定值, 果然應證了我之前試車的感受: 彎速出不來, 入彎推, 出彎甩! 原廠的前toe-in讓你前軸趨向穩定, 而前camber竟然只有-0.25度, 小得可憐, 而後camber也只有-0.5~-0.8度, 基本上這樣的設定就是要讓駕駛降低車速, 然後卻又讓車輛在低車速的狀態下, 提早讓輪胎瀕臨極限值, 開始推頭或者甩尾…! 你可能會覺得按照Hank的解釋, 原廠設定聽起來好像很負面, 其實不然, 這或許是Mazda工程人員的”苦心”, 因為, 降低車速, 是一種安全上的封印, 提早甩尾, 是可以容易享受樂趣, 也就是Mazda原廠讓你不用太push這台車, 就可以享受fun, 在安全的範圍內享受駕駛樂趣, 這不就是一台fun car該有的定位嗎…?
當然Hank其實也頗享受這樣的設定, 只是我更想知道的是, 這台MX-5的潛力到底可以發揮到哪裡? 所以第一次底盤設定, 就先將該做的部分先做到位! 首先, 前toe-in回歸零值, 保持車頭轉向敏銳度, 但又多加了一點點正角度, 目的是在入彎重煞車的時候, 車頭因為受力拉扯, 會有一點toe-out的趨向, 這樣一正一負, 剛好可以互相抵消回歸零值, 而前camber就爭取做到最大, 做底盤的時候, 師傅發現這台MX-5可以做得角度還蠻大的, 果然前雙A臂後多連桿的懸掛系統就是好! 可以動的角度範圍頗多, MX-5的caster竟然可以做到超過8度! 但這時候問題來的, caster跟camber有著互相抵銷的特性, 要把caster做到最大, camber就會小一點, caster有直行穩定, 方向盤變重, 放向盤回正變快等優點, 另外caster在過彎時也會產生一點camber gain, 理論上也會在過彎時增加一些camber角度, 所以跟師傅討論的結論是先把caster做到最大, 然後爭取這個範圍內的camber角度做到最大, 至於後軸, 則是讓後輪camber比前輪camber大差不多0.5度即可, 這樣可以保持接近於原廠的操控特性, 但極限可以高出很多!
改好定位之後, 隔天再度上山測試, 果然有了camber的幫助, 過彎抓地力明顯增強, 一樣是原廠輪胎S001, 但彎速提升非常大, 而且你會有入彎過程中車頭自己還想繼續”砍進去”的錯覺, 也就是入彎轉向已從原本中性偏推頭的屬性, 改變成為中性的特性, 這一方面是camber的功效, 一方面也跟降低前輪toe-in有關.
註: camber (外傾角, 俗稱外八)加大 = 增加過彎時輪胎接地面積 = 過彎極限增高
在操駕過程中, MX-5已經從原本動輒推頭動輒甩尾的fun car屬性, 轉變為中性又易操控的特性, 而且過彎能力明顯增強, 若說原廠設定你只敢發揮6成速度的話, 目前已經可以發揮到8成的速度了, 整體操控的流暢度, 節奏感已經改善許多…! 但如果要說完美, Hank認為與心目中的目標還有一點點的距離, 這一點距離, Hank認為, 就是車輛在濱臨極限的反應, 還不讓我十分地有信心, 由其是北部山區冬季多雨, 大部分都會遇到雨天跑山路的情況, 在輪胎抓地力下降的情況之下, 後驅車更要注意後輪甩尾的問題, MX-5本身車尾就比較靈活, 因此雖然低速彎頗有樂趣, 但在高速彎的部分就會變成一個潛在的危險罩門, 因此我跑了幾趟山路之後, 就決定下一次換輪胎時就必須再做一次定位調整!
一周後, 由於Hank想要嘗試最新出爐的米其林PS4, 所以趁著換胎的時候又把底盤角度再調整優化了一次, 這次的主要目的有二, 第一是找出MX-5原廠底盤最大極限功力, 第二是調整車身動態到兼顧速度與安全的設定!
首先, 要提升彎道極限, 基本上就是要提升過彎時輪胎的抓地面積, 而這一點, 只有camber加大是最直接的方式, 對於原廠車來說, 前輪加大到極限camber幾乎是沒什麼好考慮的議題, 因為再大也大不到哪裡去! XD 一般改裝有所謂”有一好沒兩好”的顧慮, 在camber角度上, 除非你能做到2度以上, 才需要考慮內側吃胎的問題, 或者你做了camber但幾乎不跑山路都拿來通勤(那你改camber做啥?), 否則要跑山路的話, 前輪camber是越大越好, 因為這代表入彎極限值的增強(因為前輪入彎負荷最大), 至於後輪camber, 則代表過彎時後輪的極限, 這時候與前輪camber有著相互連動的關係, 偏大或偏小都會改變車身轉向的特性, 簡單地說, 後輪camber小, 過彎會容易滑, 造成oversteering的特性, 後輪camber大, 過彎會趨向於穩定, 造成understeering的特性, 我第一次設定camber是前-0.9/後-1.5, 這樣的設定其實還是有一點過滑, 尤其是雨天, 一出彎就甩, 往往造成我出彎無法立刻發揮加速的功效, 而我的目標是讓MX-5在雨天車尾也能夠保持一定程度的穩定性, 除非是我故意操控讓車尾滑出, 否則車尾就應該乖乖跟著路線走!
於是, 我先請技師”用盡一切代價”, 把前輪camber做到最大, 先犧牲原本就很充裕的caster角度, 來換取更多camber角, 技師很努力拼到了更多的camber角度, 把前輪camber從-0.9又擠出了一些, 達到-1.2度, 但caster卻從原本的8度大幅度下降到5.5度, 算是犧牲了一點路感, 換取前輪極限最大值了, 而後輪原本camber比前輪多-0.6度, 但還是偏滑, 所以這次把前後輪的camber差加大到-0.8度, 也就是後輪從-1.5度做到-2.0度, 希望後輪再更加安定一些! 至於後toe-in, 也會增加後軸的穩定性, 但過多的toe-in所產生的操控遲鈍感會變成一種負面因素, 因此這次暫時先只強化camber, 而不去變更toe-in, 維持原本的0.30度.
其餘的角度基本維持不變, 做好角度之後開上路馬上感受到caster變小之後, 方向盤變輕很多, 而路口迴轉的時候原本油門一下去方向盤自動會有回正的拉扯力道, 現在這個力道也小到必須自己要用手輔助才能回正了, 這就是為什麼大部分的人都說caster越大越好開的緣故, 然而, 一上山路, 犧牲了caster而換取的camber角度馬上讓你覺得一切都非常值得, 現在入彎的極限的確非常的高, 再加上後輪camber更大的緣故, 基本上MX-5可以當”軌道車”在開了! 你幾乎可以隨便丟進彎內, MX-5都會很乖巧的依照你的指向入彎, 在彎中油門一補, 不會如本來的車尾那樣神經直一下就蠢蠢欲動, 而是先從中性偏一點under, 隨著油門的加大再慢慢變成中性偏一點over, 是很漸進式的, 很聽話的那種車尾設定.
這樣的設定, 坦白說, 的確沒有原廠的設定來的刺激好玩, 因為”軌道車”設定實在是太”乖”了, 但因為我的初衷就是要找出MX-5在雨天裡面的最大極限能力, 而性能與樂趣有時候並不是都成正比的, 往往必須在兩者之間做出一個取捨, 其實很多廠車的設定, 也都是如此, 過於靈活的設定並不一定代表作適合拿來作為正賽的設定, 因為正賽要求的是既快且穩, 因此很多廠車, 都會傾向於中性偏一點點under的調校方式, 這種調校, 車手既能輕鬆地發揮速度, 其安全性又比較高!
Ok~! 這就是Hank針對MX-5底盤設定與山道實戰測試的心得, 在這裡跟各位做個簡單的分享, 但必須要說明的是, 每一台車的底盤特性都不同, 因此數據並非都能一一套用的, 而且就算同一台車, 每個駕駛的駕駛風格與習慣也大不相同, 關鍵是你必須針對車輛的特性去做測試與修正, 依照你自己的需求去調整出最適合你的駕駛風格的底盤設定! 本篇Hank的目的很清楚: 找出MX-5雨天最快又最穩的設定! 但雨天最佳的設定, 並不一定就是乾地最佳的設定, 這之中其實都有很多取捨之處, 而且最佳也不一定就代表最快, 端看你的考量因素為何! 接下來就來看一下這次Hank兩次定位進化的整理表~!
當然, 底盤的學問很深, 若再把四輪配重等因素考慮進來, 那功夫真的是千百萬種, 若車友對底盤調校很有興趣, 其實可以參考一些底盤調校的網站或書籍, 另外Hank也十分推薦車友嘗試一些物理模擬很不錯的賽車模擬器(非NFS那種電玩), 這些模擬器的底盤設定也可以讓你用零成本的方式不斷的嘗試與驗證你書本或網路上所學的底盤技術, 也可以大幅度的讓你更了解底盤角度的奧秘! 若車友對底盤知識有興趣, 也歡迎一同討論喔~!
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