名不副實的汽燃費，該下台了
台灣的「汽燃費」這三個字，說穿了早就該進垃圾桶了。
這不只是一次修法，更是一次觀念校正：使用者付費，應從油箱擴及輪胎——只要你有踩進公路，就該為它買單。
爭議已久：汽燃費制度的公平性問題
在電動車還未盛行的年代，汽燃費的「隨車徵收制」已非毫無爭議。這套依照車種與引擎排氣量(cc數)固定收費的模式，固然簡單、穩定，但從來無法反映實際使用情況。
舉例來說：一輛一年開不到300公里的收藏老車，與一輛天天跑物流、月跑3000公里的營業車，居然可能繳一樣的汽燃費。這顯然與「道路使用者應多負擔維修成本」的初衷背道而馳。
再進一步看：隨油徵收雖然可依照實際耗油量分攤費用，但遇到油電混合車甚至電動車，就會開始稅基流失，成了「只開不繳」的新車主階級。
里程收費雖然公平性高，卻受限於技術門檻與偽造風險。而這些年來，台灣政府為求簡便，選擇繼續沿用隨車徵收，只是到了今天，電動車與傳統燃油車的比例正在快速拉近，「收費不一致」的問題已經不只是討論價值，而是公平正義的警訊。
電動車免繳？這不是永續，是補貼中產階級買豪車
根據最新數據，2024年電動車已突破88萬輛，若加上電動機車，2030年預估將達近300萬輛。若持續免收養護費，政府將每年短少超過36億元的地方道路維護財源。
更詭異的是，這些「免繳費用」的電動車主，往往是中高所得者。這就產生了一種怪現象：傳統車主替開Model Y的用戶繳稅；騎老125的工人，替騎Gogoro的白領補貼。這樣的再分配機制，已經違背了最基本的稅制設計倫理。
所謂永續，不該是高收入者的稅金天堂，而應是所有用路人公平分攤責任的制度基石。
電動車更重，壓力更大，卻不用付養路費？
別忘了，電動車的結構性問題——車重過高。
以Tesla Model 3為例，入門後驅版重達1.7噸，比起同級中型燃油房車平均高出約300公斤。若換成Model X這類大型SUV，重量直逼2.5噸，這種額外的負擔不只是對輪胎與煞車的考驗，更是對道路鋪面的持續重擊。
根據美國交通部（FHWA）資料，重車對道路的損害並非線性，而是近似四次方遞增。也就是說，一輛重量翻倍的車，對路面的破壞力可能是4倍甚至8倍起跳。這不是誇張，而是物理事實。
當道路維護費用主要來自汽燃費，而電動車卻不用繳納，這不就等於重量級拳擊手上場不買票還打壞擂台，最後要靠其他觀眾來賠修舞台？如此制度設計不改，豈不荒謬至極？
我支持收費改革，因為這不只是稅制問題，而是價值問題
身為一位熱愛汽車的評論人，我當然理解電動車的技術價值，也欣賞它們在城市空污管理與科技整合上的貢獻。但這不代表它們該被排除在基本公共建設的使用者付費體系之外。
「我使用、我負責」本應是現代文明的基本原則。哪怕你用的是鋰電池而不是95無鉛，也不應成為逃避公路養護責任的藉口。
政策的過渡期可以理解，誘因與補貼也有其戰略意義，但到了2025年之後，電動車不再稀奇，更不是稀有動物，而是一種常態交通工具。若不盡早納入徵收體系，將形成長期稅收空洞與資源錯置。
這次交通部雖僅從「更名」開始改革，但至少釋出一個方向訊號。2030年電動車納入課徵，是一次必要的制度回正。
結語：改名不是化妝，是揭露真相的第一步
這場「汽燃費改名」的風波，不是單純的名詞遊戲，而是社會價值的再定義。
若能藉由此次法規修正，讓電動車納入徵收邏輯，甚至推動更進一步的「動態收費」（如里程與載重綜合考量的模組設計），我們或許能迎來一個更公平、更理性，也更永續的用路環境。
畢竟，公路不是為電動車鋪設的紅地毯，而是所有人共同承擔的舞台。
這舞台的維護，不能只靠燃油車撐著。是時候讓電動車也繳一點入場費了。
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