2025/05/12 23:28:59
經濟日報 王薇瑄（聲鮮時采科技營運長、科技媒體專欄作家）
當小米將「小米智駕」改名為「小米輔助駕駛」，就不只是文案上的轉彎，而是一場集體科技觀的剎車。理想、蔚來、哪吒汽車等中國品牌也同步調整說法，似乎一夜之間，車廠不再高喊自駕革命，而是默默轉向強調「輔助性」與「人機共駕」。
這樣的趨勢，未必代表技術退潮，反而可能是一種高度務實的選擇：輔助駕駛才是汽車智能技術最理性、最實用的終點站。
根據美國汽車工程師協會（SAE）標準，自動駕駛共分為六個等級，從L0到L5。Level 2（部分自動化）目前是市面上最常見的狀態，駕駛需隨時保持警覺，系統可協助維持車距、車道置中與自動煞車。從特斯拉的Autopilot到比亞迪的DiPilot，多數品牌都落在這一層級。
Level 3以上雖然已有測試場域，例如Mercedes-Benz的Drive Pilot，在德國與美國特定路段可合法上路，但推廣這類技術極為受限。它要求限定區域、低速環境，還要配置嚴密的責任移轉機制，駕駛人必須在系統通知時即時接手，否則後果自負。這意味著，所謂「高階自駕」，即使技術具備，法律與社會條件仍未能跟上。
事實上，自駕系統的風險從未消失。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）統計指出，2023年全美涉及自駕系統的交通事故中，特斯拉相關個案占比高達74%。其中相當一部分與駕駛人過度依賴AI有關。例如，一些使用者誤以為系統能自動辨識所有突發情況，故反應延遲，最終釀成事故。
過度行銷，會讓人產生一種錯誤安全感。AI輔助系統本質上仍依賴感測器與演算法邏輯運作，一旦遇上光線反差大、施工路段、突發障礙物等不在模型訓練範圍內的情境，就可能出現錯誤的決策。若系統在毫無預警下判斷錯誤，駕駛即使雙手放在方向盤上，恐怕也難以及時挽回。
回到駕駛本身的社會契約基礎：人類學開車，代表承擔責任、保持專注、對行為結果負責。當汽車系統部分接手這些角色，我們該如何重新界定「過失」與「責任」？若自駕系統肇事，肇責應歸車主、車廠，還是軟體供應商？法律尚無一致解方，保險機制與監理制度也尚未形成共識。
於是，愈來愈多車廠選擇後撤一步，不再宣稱「無人駕駛已來」，而改為強調「輔助駕駛提升安全」。這樣的策略，不只是為了合規，更是避免在技術未成熟的階段過度承諾。比起設計一台「完全不需要人」的車，更可行的是打造一輛能在人類疲憊、反應不及時的時刻主動輔助、但仍由人負責的車。
對駕駛者來說，輔助駕駛提供了剛剛好的控制感平衡。它降低長途疲勞與駕駛壓力，提升安全性，但又不剝奪人類介入的可能。與其幻想開著無方向盤的膠囊在城市穿梭，不如承認大多數人其實更希望在關鍵時刻能握住主控權。
科技發展的邊界，從來不只是技術本身，而是制度與社會心理能否同時承接這項創新。AI能開車，不代表社會準備好讓它「自己上路」。輔助駕駛之所以務實，不在於它技術落後，而在於它懂得進退之道：不搶走人的主導權，也不假裝自己萬能。
與其追問自駕車什麼時候真正上路，不如反問自己：當車子出錯，誰來負責？當方向盤真的消失時，是否也意味著我們失去了那一點點，改變命運的自由？
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