引言
台灣的交通問題，其實不是單純的道路規劃，而是政治的縮影。
而汽機車，又偏偏是台灣選民最依賴的命脈。
結果是什麼？
表面上「方便」，背後卻是每年數千條人命的掛點。
台灣人習慣了這種犧牲，民族性往往變成：「只要不是發生在我身上，就沒感覺。」 日復一日，大家繼續上路，繼續冒險。
我們其實不用等到全面戰爭，因為 每年交通奪走的人命，本身就像是一場小型戰爭。
只是這場戰爭沒有槍砲聲，只有救護車鳴笛與冰冷統計數字。
一、開場數據：一年死傷慘烈
台灣每年都有將近三千人死於交通事故，還有數十萬人受傷、住院。
這樣的死亡規模，相當於一年打一場小型戰爭。而我們卻逐漸習慣，把它當成日常。
二、為什麼必須限縮汽機車數量
核心原因：沒有源頭管制。
- 新加坡早就明白：土地有限，若車數不控，交通一定爆炸 → 所以用高額稅率、配額制度去限車。
- 日本許多市區要求必須先有停車位才能買車，甚至在大城市靠鐵路＋步行解決大部分出行。
相比之下，台灣幾乎是「汽機車想買就買、想上就上」，再加上都市規劃放任住商混合，結果就是馬路同時充斥汽車、機車、行人、臨停與路邊攤，密度飆高，品質必然崩壞。
三、數學視角：變數等比劇增
很多人以為：「路上多一台車，只是多一點風險。」
錯！交通風險不是加法，而是平方級數在成長。
- 基本公式
N× (N-1)除以2
所以風險的基礎量接近 N²。 - (N−1)：因為一個人不可能跟自己互動，要扣掉自己。
- 除以 2：因為 A遇到B 和 B遇到A 是同一件事，不能算兩次。
- 舉例：從 N=10 到 N=100
- N=10： 小型路口，大約十台車或幾個行人混在一起。 互動數是 45 種。 → A切到B，B擋住C，D閃一個洞歪到E，F臨停害G急煞……光10個人就已經是一張45線的互動網。
- N=50： 中型路段，車流明顯擁擠。 互動數暴增到 1,225 種。
- N=100： 尖峰時段的大路口，上百輛車＋行人同時存在。 互動數直接衝到 4,950 種。 換句話說：每一秒鐘，近五千條潛在的「可能出事的連線」同時存在。
- 再加上其他放大器
→ 所以實際風險不只是 N²，其實還有很多變數沒算上：(但數學似乎會變太複雜太難我也不知道怎麼算做罷) - 橫向動作 ：切線、迴轉、閃凹洞。
- 速度差：機車 60km/h vs 行人 5km/h，每一次交會都是高能量賭博。
- 不可預測性 ：不打方向燈、突然開門、臨停聊天。
SO.....
各位想像一下，一個路口10台車，已經有45種可能碰撞的組合；如果是100台車，就是近五千種！更別提切線、閃洞、臨停，風險會被放大成數倍。這就是為什麼台灣馬路隨時有人出事，不是錯覺，而是路上隨著車人變多而變數急遽增加！」
四、速度差＝風險槓桿
有人誤以為管制腳踏車、機車、汽車是「歧視某些交通工具」。其實重點不是工具，而是速度差。
- 行人 vs 行人：4–6 km/h，撞到頂多道歉拍拍灰塵或者互相瞪眼。
- 腳踏車 vs 行人：15–20 km/h，撞擊就可能就會骨折。→ 所以東京很多鬧區連腳踏車都管制。
- 機車 vs 行人／腳踏車：40–60 km/h，小失誤就得送醫。
- 汽車 vs 機車／行人：70–100 km/h，死亡率極高。
這和學校走廊禁止奔跑是一樣的道理：不是歧視跑步，而是在步行基準環境裡，速度快的人就是危險變數。
SO.....
「不是歧視某種交通工具，而是物理規律：只要快過行人速度，這就是危險變數。」
五、台灣用路人與政府的「腳痛醫腳、頭痛醫頭」
(一)「台灣用路人規矩不好」確實是現象，但更多其實是制度養出來的。
- 行為不是天生，而是制度導向
- 新加坡人天生比較守規矩嗎？不是，是因為高額罰款、配額制度、嚴格執法讓大家不敢亂來。
- 日本人為什麼騎腳踏車不會橫衝直撞？因為有專用道、停車空間限制、都市規劃。
- 規矩＝習慣，習慣＝制度養成
- 如果環境每天「秒數過長、路口不連貫、照相機亂設」，大家被逼得急躁，自然就養成闖黃燈、亂切線的習慣。
- 相反地，如果制度清楚：違規必抓、車流總量受控、專用道保障安全，久了自然就養成守規矩的文化。
- 限制比說教更有效
- 你說「與其罵，不如限制」很對。人類行為靠規範，而不是光靠勸說。
- 學校走廊禁止奔跑，不是因為小孩天生不守規矩，而是規則清楚，久了小孩就會習慣「在走廊就是要走」。
- 交通也是一樣：制度一改，行為就改。
(二)政府作為：我們看到的對策，大多停留在表面：
- 拉長紅綠燈秒數：每個路口等超過40秒，看似消化車流，實際只是製造更多不耐煩與闖燈。
- 廣設測速照相：讓民怨升高，卻沒動到車流過量的根本。
就像病人頭痛吞止痛藥、腳痛貼酸痛貼布，真正的病灶完全沒處理。
六、笨蛋！問題出在結構
台灣的道路設計根本上繼承了「美式大公路主義」，加上住商混合的都市肌理：
- 幹道設計用來讓車快跑，但卻充滿小店、機車、行人。
- 號誌設計不連貫，綠燈過一個路口，下個馬上再停。
- 缺乏專用道、缺乏公共運輸替代，汽機車總量無止境膨脹。
結果不一定是用路人天生壞，而是結構逼人出錯，路怒症與事故很多是「制度養出來的」。(當然不是絕對)
規矩不是天生，而是制度養成
跟我哥辯論時，他說「台灣用路人規矩不好」。
沒錯！我承認現象存在，但我強調：規矩是制度養出來的。
- 新加坡：嚴格執法＋高額罰款 → 規矩自然成。
- 日本：有專用道＋停車限制 → 腳踏車就不亂衝。
- 台灣：環境本身逼人搶快 → 習慣自然走樣。(闢入很多紅燈一下子就破40 50秒甚至90秒，沒有趕上就要再停90秒 於是很多人就會被逼急燥，但衝過去後不僅危險吃罰單下 一個路口還是因為不連貫的號誌繼續停，於是耐性漸漸被消磨)
與其罵，不如限制。限制久了，就會變成習慣。
就像學校走廊禁止奔跑，一開始小孩會不爽，但規矩清楚後，大家自然就會「在走廊就是要走」。 交通同理：制度一改，行為就改。
總結：不是人天生壞，而是制度放縱；與其罵，不如限。
七、行為改善 vs 結構管制
做法說法常見口號問題在哪裡效果行為改善（治標）「行人要小心！」、「駕駛要守規矩！」就算大家盡量注意，當路上 N 值過大 → N² 互動爆炸，小失誤也會被放大成大事故。效果有限，靠人性維持，不可持續。結構管制（治本）「減少汽機車總量」從根本壓低 N，讓互動數下降，降低事故基礎盤。效果直接、持續，能長期降低死亡與受傷率。
SO~~~：
「各位，叫大家小心有用嗎？有一點點用，但治標而已。數學已經證明，只有從總量下手，才是治本。減少車流量，就能把風險從 N² 直接壓回去。」
八、結尾：總量管制，從市區開始
要真正降低台灣交通死亡與受傷，不是多拉幾秒紅綠燈，也不是多設幾台照相機。
關鍵在源頭控管：
- 市區優先推行汽機車總量管制，搭配公共運輸、步行、自行車系統。
- 不是一刀切，而是分區分段實施，先在人口稠密、事故高風險區減少車流。
只有這樣，台灣才能讓交通從「每天的死亡賭局」，變回一個安全、可預測的生活環境。
永遠記得美國腦權威教授來台過斑馬線被撞死、日本夫婦下郵輪遊台中市區被撞死、一堆高中生拿完駕照騎機車被撞死 、一堆大學生被撞死 更印象深刻的是，某一年那時還有蘋果報，一天就發生(只算上版面的) 9起死亡交通事故，記者只能不停更新版面。
台灣別說打仗了，好不容易培養/養大的孩子每天都活在嚴重的不確定性，自己就先內耗完畢，難怪這10年台灣移民移出率節節攀升，很多人其實心知肚明怎麼一回事。不只是經濟或懼怕戰爭或薪資，更多人其實是為了下一輩的綜合考量所做的理智決策而已。
