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郵船、世界地圖與東亞的旅人們：我讀和田博文《海上的世界地圖：歐洲航線百年紀行史》(上)
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從船艙到機艙
搭郵輪出國度假，近年又逐漸成為流行的旅行活動，根據統計，台灣在2017年已成為亞洲郵輪旅客的第二大出口國家。
目前在台灣以基隆、高雄為出發港口，分別隸屬嘉年華集團、雲頂香港集團的公主郵輪與麗星郵輪船隊，最為民眾所熟知。而兩家公司由台灣出發的營運航線，大多集中在香港、日韓與東南亞的城市或離島，天數則屬於3日到9日不等的短期航程。不過，若進入iCriuse、CruiseDeals等國外郵輪訂購網站，可以發現選擇更為目不暇給，舉凡郵船公司、航行路線、出發與停港地點等，可以說大異其趣，且各有不同特色，航行天數上，諸多跨洲際、跨洋，甚至環球郵輪，航行時間少則數十日，多則以百日起跳。
無論航程或短或長，郵輪作為一種休旅的選擇，主要的旅程架構，不外兩大部分：享用船內的餐飲、娛樂節目與休閒設施，例如自助餐、賭場、表演秀、泳池等；其次為上岸之後的觀光與購物活動，這部份又可分為購買郵輪所提供的套裝行程，或是下船之後自行規劃。此外，起居睡臥的空間，與通訊、醫療等服務，亦備極舒適與便利。
只是，即便現今的郵輪旅行蔚為風潮，船旅被賦予的角色，實為休旅活動的選擇之一，並非是主流的交通移動手段，因為20世紀後半葉以降，飛機業已成為海外旅行最主要的交通工具。機艙內的座位、餐飲、影音娛樂節目，以及數小時不等的飛行時間，乃是人們抵達旅行目的地之前，所普遍共有的移動經驗。
若將歷史時空往前推移，回到20世紀前半葉，甚至更早的19世紀末，利用帆船、蒸汽輪船或豪華郵船飄揚過海，這種橫跨洲際且日程漫長的船旅，仍是當時的旅人赴海外旅行之際，不得不然的移動方式。當時東亞與歐洲間的往返航程，動輒需要至少三至四個月，船艙、甲板成為旅人在航行期間主要的活動場所，能夠上陸放風的時日短暫，海行過程中還必須調適動輒隨經緯度而變化的時差、氣候，或是飲食起居的各種不適，甚至因此懷疑人生。
從船艙到機艙的變革，代表的不只是交通工具的日新月異，使旅客到達目的地的時間大幅短縮而已，人們對旅行的意義，像是離返、鄉愁、異國憧憬等情緒，甚至國際觀、世界觀，也基於這樣的變革而存在極大的差異。只是，我們對於過去往來於海上航路的旅人們及其在漫長的船旅生活，既難有實際的體驗也少有詳盡的了解，充其量只能從諸如《鐵達尼號》、《海神號》等船難電影中，獲知部分片斷的實態。
而和田博文的這部《海上的世界地圖：歐洲航線百年紀行史(1861-1964)》，或許能夠彌補我們對這段百年海上旅行史的空白。
誰的世界？誰的地圖？
現今搭乘長途飛機或郵輪，艙內的電子銀幕不時會顯示出發與抵達期間的航行距離、航點時間，提醒旅客航程的或遠或近。對19世紀末以降往返於東西航路間的東亞旅人來說，了解自己在無邊的大海中身處何處，將會停泊何處，地圖無疑扮演著重要的角色。
本書所指涉的所謂「海上世界地圖」，大致有兩種意涵。
- 印刷出版的各類「表象地圖」：像是與散見於紀行文本，或旅行案內裡的航路圖、停泊港口示意圖。旅人在航路圖裡所見的中國沿海、印度洋、阿拉伯海、紅海、地中海的海港都市、海峽、運河、要塞島嶼、燈塔、制海權、船舶航路，乃是體現列強殖民勢力競逐的「表象地圖」。
- 旅行者的「心象地圖」：旅人們一方面基於上述各類地圖所提供的資訊，來認識沿途所經的世界，另一方面，將異地見聞，筆之於紀行文本，或是留存於畫作、攝影作品中，這些線索也反映了自身對世界的認識與想像之圖景。
表象地圖往往會隨著世界局勢而變化，例如一戰之後各國殖民勢力範圍的重整、亞歐航線的變遷，作為表象的海上世界地圖也再度修正；而往來海途上的日本政治家、官僚、藝術家、學者、文人名士、留學生等，這些在19世紀末以降至1950、60年代的一百年間，基於不同動機、目的而出洋的旅人們，懷抱著互異的旅行視線，親歷亞歐航線各地的異國風土文化，從他們留下的紀行文本、攝影與寫生畫作中可以發現，心象地圖無疑更為複雜多樣。
在近代亞歐航線、日系航業與觀光業發展的背景下，伴隨世界局勢變動所帶來的衝擊、消長，加上旅人們多樣的旅行經驗，百年之間，日本人對「海上世界地圖」的認識，一直呈現出複數、變動不居的形貌。
客貨出得去文明進得來的偉大航道
一百年間，日本人赴歐所採取的交通孔道，主要有亞歐航路、西伯利亞鐵道與大西洋航路，其中多數出洋的日本人所利用的亞歐航路，也是清末身負出使任務的官員、知識人最普遍使用的路線。
亞歐航線自幕末以來，就是有機會出洋的日本知識人，開眼看世界與親歷西洋富強之道的國際旅行路線。曾任幕府使歐團成員的福澤諭吉、明治岩倉使節團成員等，多通過此航線所經海域、港埠、運河、租界、要塞，了解不同區域的史地概況、人情風物，更重要的是觀察列強在亞非各地對殖民地的經略、航業等利權之競逐，並由此建構世界觀與國際觀的圖景。
例如1869年蘇伊士運河通航之後，陸續經由運河進入地中海的有栖川宮熾仁親王、自由民權運動領袖板垣退助、陸軍將領大山巖等人，對英法列強在此爭奪運河利權所衍生的政、軍騷亂局勢，多有親身的見聞，與文明盛衰之議論，進入地中海之後，目睹先進城市建設，巴黎倫敦萬博的盛況，則又是另一個截然不同的國度，蘇伊士運河儼然被日本人視為從「舊世界」到「新世界」的重要航道。
而1896年，日本郵船會社以土佐丸首航歐洲線，開啟了日本插旗亞歐航線，與英法等外籍郵輪公司競爭的道路。日郵以廉價的人事費用，與國內出產煤炭的優勢下，壓低客貨運賃，以立足歐洲航業的競爭市場，加以受到政府航海獎勵的斥資補助，歐洲線的航班由最初的每月一航，至20世紀初年增為每兩周一航，並得以維持一定數量的船隊往來於歐洲航線上。
即使在甲午戰爭、日俄戰爭與歐戰期間，諸多歐洲線郵船曾徵召為軍用，但日郵亦透過雇傭他國或他社的郵船，來維繫歐洲線的營運。此外，以三菱財閥的造船業為後盾，陸續建造優秀的客船，並適時改裝客艙、汰換老舊郵船，也是日郵歐洲航業持續壯大的重要動因。
日郵對亞歐航線的經營，背後呈顯了日本欲師法列強航業與殖民霸業，建立極東帝國的野望。而對赴歐的日籍旅客而言，相較於此前只能搭乘有英、法、德等外籍郵船，日郵的開業則更使之多了一種新選擇，此後多可見到諸多日本軍政要員、各行業紳士名媛、留學生等群體，或離鄉尋求新天地的移民，搭乘日郵往來於亞歐海路的身影。岡倉天心、澀澤榮一、美濃部達吉、東鄉平八郎、乃木希典、與謝野晶子夫婦等人，都曾經是日郵的座上客。
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