2019-02-22|閱讀時間 ‧ 約 4 分鐘

Honda的便當盒

Honda在雪邦使用的新零件能幫助Honda在直線跟Ducati一決高下。

封面這張圖我們看見這個月初在雪邦測試，Honda的測試車手Stefan Bradl正準備過左彎。

除了新的空力套件設計以外，我們很少看到車廠努力提升直線極速，因為大多數都是跟引擎、電控有關。但這張圖顯示出Honda努力要削弱Ducati的直線極速優勢。

看看車尾(A)。如果你仔細看，你會發現HRC的工程師在車尾的左邊裝了個容器；就像是2017年季前測試剛在Ducati賽車車尾出現的沙拉盒。或許我們可以給他取個暱稱，叫他做Honda的便當盒？

左邊是2018年11月Márquez’的RC213V，右邊是2019年2月Crutchlow的RC213V

便當盒裡頭是啥？你去看(B)，你會發現這個小小的碳纖維蓋子，在去年11月的賽後測試並沒有出現。這些蓋子，擋住了許多電線跟接頭，之前這些電線與接頭都藏在油箱底下的。HRC努力想辦法增加引擎的進氣，來提升引擎的馬力以及扭力，所以他們重新設計了進氣口跟空濾，所以需要重新把這些電子零件跟防甩頭換位置(C)防甩頭之前裝在下三角台，現在改到上三角台。

這讓我們不得不去猜測，便當盒裡的最有可能是電子套件。

從Honda打造第一台V4 MotoGP賽車─800cc RC212V─賽車的車尾很小；事實上2007年賽車的車尾幾乎是沒有的。這都是HRC從5年前的RC211V開始為了改善賽車在比賽中的機械特性，所做的重量集中程序。

然而，雖然重量集中很重要，不過車尾更適合拿來裝各種套件如電控設備、車載錄影儀器、質量阻尼器等等。

把重量移到賽車尾巴，可以減少震動，這個做快速單圈時會面臨道的最大敵人。這邊的震動是指輪胎跟賽道之間的高速震動，其成因是賽車大多數零件諧振頻率不匹配所引起。運氣好的話你會跑得很慢，最糟的狀況是會導致摔車。

較重的車尾產生的質量阻尼效應的科學解釋很簡單：慣性矩隨著距離平方增加，所以在離賽車重心最遠的地方增加重量就是消除震動最棒的方法。

賽車對震動異常敏感。早在2012年，當普利司通在賽季中把前胎換成軟胎體，Honda RC212V碰到嚴重的前端震動麻煩，在某些比賽對Casey Stoner造成相當嚴重的問題。

那時HRC的工程師解釋說Stoner左右彎的震動狀況不同，是因為賽車重心在左右兩邊稍有不同。這就是那麼重要。

誰知道呢，或許到了最後一個卡達季前測試HRC 的便當盒就又消失了。又或許HRC 在努力重新設計RC213V的車尾，把排氣管換到另一側，讓便當盒更靠中間，就像Ducati的沙拉盒一樣。

包裝賽車一點都不簡單，但由於MotoGP車廠再小的性能提升也不會放過，所以這變得更加有挑戰性。

最後，要記得Honda不是僅僅追求最明顯的極速提升，還有增加極速也能減少對前輪的壓力，因為車手們就不用為了拼晚剎彌補損失的時間操壞前輪。

2019年HRC非常致力於降低前輪的胎溫，這樣Márquez 跟其他RC213V車手才有機會能用較軟的前胎。

文章來源：MotorSportMagazine