【ESG】2023年航運業之永續變革（二）：Poseidon Principles 上篇

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Poseidon Principles

繼上篇提到的IMO 2023 GHG Strategy，本篇將把內容轉移至金融業相關。因文章篇幅與重點，分成上下兩篇，上篇針對倡議的歷史背景、沿革、原則以及針對年度報告內容進行簡單的剖析；下篇則會針對框架下的數據來源、運算邏輯的方法學、揭露的方式等來做結。

前言

除了國際組織的相關規範及目標以外，如同上篇提及，航商活動軌跡遍及各國，無法以單一國家法規強制，因此若缺乏強制力會讓企業為了經濟生存的目標，而忽略了氣候變遷所帶來的種種風險。這時，另一個強制力則是由金融業來承擔，透過與企業的金融活動，來推動相關淨零的議題與行動。

有關於金融業相關的Principle準則、Standard原則有很多，包含EP、PRI、PSI、PRB、PCAF、GBP等。礙於文章篇幅，本次不討論以上。但可由此看出金融業中，從銀行業、金融服務業、保險業等都針對氣候變遷所帶來的風險，訂立出一系列的原則與準則。

對於不受單一國家管轄碳排放的海運業，因為其國際管轄單位IMO針對這個議題在2023年之前呈現一個脫鉤的狀況，反而讓海運這個高資本的產業成為了金融機構放款之高度風險的漏洞之一。

The Poseidon Principles

為此，於2019年6月18日由GMF(Global Maritime Forum)發布，經11間國際大型金融機構(註1)聯合簽署了針對航運業碳排放量進行管制的倡議—The Poseidon Principles(以下簡稱PP)。PP由上述金融機構、及UCL能源研究院、RMI、LR(勞氏)、Maersk(馬士基)、Cargill(嘉吉)、Euronav(歐航)的支持共同發起，承諾將溫室氣體減量目標納入金融機構對海運業的放貸組合評估，以呼應2050年碳排目標。

PP是評估與揭露「金融機構之航運投資組合與氣候目標一致性的框架」。以過去出過的三期，每年12月會公布前一個年度的報告。

PP透過金融機構在整體海運價值鏈中，作為負責促進環境管理方面的角色，提供了促進客戶合作、鑑別能力以及加強策略決策和應對氣候變遷影響的工具。並透過穩健且合宜的氣候評估方法，經審慎考量之當責性和強制性的要求，基於實際及確切的數據收集並分析實踐。旨在提高全球海運對環境之影響的透明度，並促進整個海運業的變革，以支持產業及地球更美好的未來。

那如果要用白話文說PP：「基於航商回報碳排的數據，經計算後轉化為金融業對於航運放款部位的分數，依據這個分數來評估金融機構相較於氣候對標之績效，並提供一個風險管理的框架。」

金融機構可以依此績效，評估自身放款於這些航商企業之部位可能產生之風險，與企業進行議和。例如：對標狀況不理想，那金融機構可能會減少放貸額度給這些高碳排的航商，航商也可能依照不理想的狀況，提出對應改善計劃與措施，來爭取維持甚至提高貸款的額度等。相反的，對標狀況理想的金融機構因為面對氣候的風險部位低，則可能更願意提高放貸額度給他的航商客戶，進而讓航商有更多資金機會，來加速相關減碳或零碳之技術革新。

四項原則

PP框架建立在四項原則上，並與PP for Marine Insurance和Sea Cargo Charter共享這些原則：

原則一：一致性(針對氣候評估) Assessment of climate alignment

PP簽署者將按每個年度，測量其航運放貸組合中的碳密集度*，並評估對於整體氣候對標狀況，這個對標的算法則是以碳密集度，相對於已建立的減碳軌跡*之比較。

*碳密集度衡量標準仰賴於AER(Annual Efficiency Ratio)，類似於IMO提出的EEOI，AER基於實際航行歷史數據。AER使用燃油消耗、航程距離以及夏季吃水載重噸等參數。如同CDP推薦使用的兩種測量方式，因為船舶有需多參數上的差異，因此，PP採用相對強度水平的衡量指標。

*減碳軌跡標準則是按照船舶種類及大小，在一時間橫軸上，單一船舶，運送一噸貨物，移動一海浬距離，會產生多少克的二氧化碳之對應。

原則二：當責性 Accountability

為確保在PP下提供的內容真實性、公正性和準確性，簽署者只會使用由IMO發布的數據(IMO DCS)之類型、來源、標準和數據服務提供者，以提供用於PP評估和報告氣候對標的內容。

原則三：強制性 Enforcement

強制執行的機制對於支持準確評估氣候對標，並在所有簽署者間建立平等負擔，是一個關鍵。

這個機制確保船東向簽署者提供合宜的數據和內容，並獲得數據共享的同意，同時也建立適當的資安隱私保護。而PP包括一個標準化契約條款，涵蓋了更具體所需提供的資訊內容，因此船東不必與每個金融機構，就相似的條款進行內容談判。

原則四：透明性 Transparency

目的是確保PP的知名度，以及能及時在PP官網上公布準確內容。簽署者必須每年按照PP計算的原則，每年公開揭露相關航運部位的氣候對標評分之結果。

直至今日(2023/11)，簽屬已達34個銀行，約200個Billion美金的範圍

航運業是高度資本密集的產業，PP這項行動意味著放貸金融機構成為航商航向淨零目標的唯一燈塔，靠著金融業對於產業的棍子與蘿蔔，並加速讓航運資訊更透明化，不僅使淨零的目標更為明確，也迫使航商不得不加快腳步，讓這個數十年如一日的產業在短時間內進行高度的變革。

2022年9月22日，30 個簽署方以及 17 個海上保險提供者和經紀人在一份共同聲明中宣布，兩項PP倡議(PP & PP for Marine Insurance)將增加額外的碳排軌跡，對標未來 1.5°C 的氣候一致性。而隨著IMO2023 GHG Strategy之公布，PP也在2023年10月根據IMO新目標進行相關修正。

2022實際報告案例

看了以上的定義，我們來實際看看實際圖表長怎樣(如上圖)，左邊縱軸為「碳密集度衡量」，下方橫軸為時間軸，基準年為IMO 2018 GHG Strategy設立的2008年，一路到2050。藍色的曲線代表「減碳軌跡」，曲線下方的綠點代表「有對標或者優於標準」；曲線上方的紅點代表「沒對標或者差於標準」。

看懂了圖表如何判別後，我們參考2022的年報(2021年的資料)，來看看2021年的總結，並舉兩間金融機構之實例來呈現PP實際上如何判讀。

2021年PP年度揭露報告中，共有28個簽署者揭露其整體船舶融資投資組合的氣候對標得分。比2020多了五間金融機構。有七個投資組合與IMO2018 GHG Strategy保持一致，佔比25%。

簡略的平均分數為+9.7％；所有報告的氣候對標分數範圍從-12.5％到+57.3％不等，有14個分數為+5％或更低。

2022是首次簽署者還公開了他們所報告的(船舶)活動比例，並與2021年(2020年數據)投資組合中債務的百分比進行了對比。所有簽署者報告的活動比例的簡單平均值為91％，其中有三家簽署者報告的活動達到100％。所有簽署者報告的活動都超過了50％，其中有19家報告其船隊超過90％的活動。此外，簽署者還可以自願報告其貨運船舶和客運船舶的個別氣候對齊分數。

那麼我們來看看個別的，首先我挑選了PP的領頭羊Citi Bank，如下圖。花旗表示由於2021年疫情及供應鏈狀況持續惡化，導致從原先2020的+11.7%未對標，變成2021年仍然未對標的+12.2%。但他們認為三個主要導致未對標的客戶在2022年將不會面臨2021這種疫情導致的運營問題，因此期望2022年(2023年的報告)對標狀況將會有顯著的成長，以及更正常的市場狀況。

再來是Finnvera(芬蘭出口信用機構)，見下圖。Finnvera是2021 三月加入PP倡議的行列，他們表示放款的部位有大約一半都是給郵輪(客輪)產業，同樣也是認為因為疫情的影響到不對標的狀況，並期望來年可以有更好的表現。不過他們的未對標分數+57.3%是本次報告最差的一間金融機構，希望下個月新的報告出來能有所進展。

結語

最後，PP這個倡議，因為是以金融機構的角度來揭露航運相關的數據，並且是一個金融機構自己放款部位的一個加權平均數值，同時因為簽署的金融機構總放款金額對於世界整體航運市場還有很大的進步空間，我認為在2023年IMO新的策略下，以及疫情的結束，將會有更多的金融機構加入PP這個倡議中，並期望金融業除了透過ISSB之IFRS S1、S2/TCFD來檢視航商是否做好以外，透過PP來調節放款部位，確保風險得以掌控。

下個月(2023/12)將會有新的一版年報，到時候會再次更新這篇文。

下篇將繼續朝著PP的另一部分，針對計算的方法學與數據相關內容進行探討，待續...

註1: Citi花旗銀行, Société Générale法國興業銀行, DNB挪威銀行, ABN Amro荷蘭銀行, Amsterdam Trade Bank阿姆斯特丹貿易銀行, Credit Agricole CIB法国農業信貸銀行, Danish Ship Finance丹麥船舶金融, Danske Bank丹麥銀行, DVB德國交通信貸銀行, ING荷蘭安智銀行 and Nordea北歐銀行

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