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先給大家設定一個饒有趣味的場景：GRAB近期表現亮眼，管理層樂觀，但當我們還在研究外送和網銀成長數字時，有一家美國公司可能正悄悄把目光投向東南亞—沒錯，就是Tesla。這樣的競爭關係平常新聞不會講，但你知道Mark喜歡找到隱藏的龍頭對決。
【GRAB Q2財報速覽：多業務齊發】
GRAB，Q2收入成長23%(819M USD)、自由現金流也增長並且預期之後還會大幅成長；熟知這家公司的都知道其業務分為Mobility（類似Uber)、外送（類似熊貓/Uber eat)、及類似Linebank的網銀業務。
→Mobility用戶成長16%、營收成長19%，月活躍駕駛人數也創新高
→外送業務增長22%
→網銀金融服務營收增長42%、放貸業務增長78%、GrabPay交易額上升、保險與財富管理也同步增長，交易總額比去年增長21%
除了三大業務外，廣告營收攀升45%，投放廣告客戶也成長31%，並且平均每位打廣告的客戶能獲得9倍於廣告費的回報，有利增強客戶黏著度，促成正向回饋。
自由現金流達112M USD，年增71M，換算成倍數等於成長2.73倍，不僅翻轉去年虧損，還讓整體經營偏向「穩健成長 + 現金流改善」模式。
以上，整個GRAB公司的成長看似前景良好，但這裡也分享一個很長遠的未來可能發生的事件：「TSLA的競爭」
怎麼回事呢？遠在美國的特斯拉居然可能在未來跟GRAB有競爭關係？以下Mark為您帶來前瞻分析，相信這也是其它任何YT頻道或電子報、主流新聞媒體不會講到的。
【Tesla進軍東南亞？】
東南亞、南亞那麼大，為何特斯拉特別選在印度先佈局？推測可能因為印度中高階消費能力較強，且若選擇大馬(馬來西亞)，當地燃油車、油料非常便宜，也不利電動車導入。
而在2025年7月15日知道特斯拉進軍印度、在孟買開設了首家展示中心，正式進入全球第三大汽車市場的當下，一向具前瞻思維的Mark就想說，該不會之後要接著發展FSD吧？
果不其然，根據近期消息，特斯拉確實開始在新德里和孟買招募自動駕駛測試員，條件為具駕照、有2～3年駕駛經驗，工作為確保車輛安全和數據完整性，每日工時五到八小時，全天候開始搜集印度交通數據，包括車載攝影機錄下的影像、聲音，並記錄任何故障排除報告，為FSD調校做準備；這些職位目前也還在擴大招聘中。
這還只是開始，隨著後續各式車型開始在印度發售後(目前僅先推出Model Y後輪驅動標準版及長程版)，特斯拉在印度本地也會有來自更多TSLA車輛的數據來源。
在進行數據搜集與訓練的同時，特斯拉團隊也正積極與印度政府做法規面的努力，並且印度其實也擁有眾多數學與IT人才，特斯拉的薪資在當地對人才也絕對是有吸引力的，這些都有利於特斯拉在印度同步招募優質開發人員。且在印度的開發，也能幫助FSD離「自動駕駛界的代理式AGI」更進一步，因為相較於歐美日等已開發國家的交通狀況，印度的交通根本是地獄！
馬斯克甚至也曾暗示，印度將是FSD發展的關鍵戰場，因為如果連地獄都能克服，那在人間甚至天堂行駛就更沒有難度了！眾所皆知，印度的交通狀況之亂，同一條直線道路，別的國家可能是雙向通行，印度卻可能完全無交通規則可言，車道線形同虛設，十分混亂，道路使用者極度多元（汽機車、腳踏車、行人、牛、狗…）、天氣狀況也十分多變（除了不下雪），號稱「世界最複雜的交通實驗場」。
那東南亞其他地區交通狀況如何呢？印度與東南亞他國交通狀況對比起來又怎樣？
【東南亞交通亂象全景觀察】
- 馬尼拉、峇丹、達沃 — 交通痛苦指數爆表
依據2024年TomTom Traffic Index交通報告，東南亞多個城市為全球交通堵塞最嚴重的城市之一，其中許多城市即便是短短十公里也可能耗掉超過半小時：
達沃市(菲律賓)：每行駛10公里平均需要32分59秒
峇丹(印尼)：每行駛10公里平均需要32分37秒
馬尼拉(菲律賓)：32分10秒
其中馬尼拉長期名列全球最塞城市之一，經濟損失高達每日數十億披索，因交通壅塞被認為當地「不適合居住」，大眾運輸不足、人車爭道，燃油車與老舊交通工具造成的空污也嚴重，生活品質不良。
其他如萬隆、棉蘭、河內、胡志明市等地也都超過30分鐘以上的平均用時。 - 雅加達 — 無限啟停之城
根據研究，每位駕駛平均每年可能在行駛中啟停達33,240次，嚴重的交通堵塞甚至曾發生一氧化碳中毒死傷事件。 - 達卡(孟加拉) — 心越快、城市越慢
白天平均車速低於4.8 km/h、平均每人每天被困車陣2.4小時，導致每日數百萬工時浪費，經濟損失嚴重。 - 曼谷 — 排隊之都依舊難以解封
2024年的全球研究指出，曼谷依舊是全球交通堵塞最嚴重的城市之一，雖有實施高峰期間交通費，但改善有限。
而印度與東南亞他國之差異，我們可以用一張表呈現，便一目了然
結論就是，印度是純視覺自駕演算法的「終極boss關卡」，若能攻克，等於獲得全球最強背書、技術就能形成全球性護城河；而這一點，其他傳統模式自駕(HD map + sensors)，百分之一千不可能攻克，會完全寸步難行，甚至讓當地交通更加混亂。(詳情原因見MKP第17期，礙於篇幅此不贅述)
更何況雷達因為波長關係，有時偵測不到像自行車這種物體(詳註一)，而東南亞自行車又偏多，很難不發生安全事故。
特斯拉若有朝一日真的搞成，其他傳統車企要想在東南亞販售具備自駕能力的車，很可能只能跟特斯拉買FSD授權。
【Tesla插旗泰國】
在我們研究的當下，特斯拉在今年年初，也早已向泰國政府提交了FSD落地申請；其實特斯拉在泰國的佈局要比印度還早，在2021年相關車型即開始在泰國銷售，Model 3、Model Y的熱銷也為特斯拉間接搜集了不少本地行駛數據，馬斯克已在X上明確表示「正在等待當地監管批准」，若通過後便可在當地先推出FSD監督版，這也是當地車主非常期待開放的功能，一旦數個季度之後獲得批准，將率先在曼谷、清邁等大城市先試點，再逐步推向泰國全國。對Tesla的意義是，泰國相當於「東南亞自駕商業化先鋒」，因為基建與購買力相對成熟，且監管進度比其他東南亞地區快。
那泰國交通狀況又如何？
前述曼谷多年被評為「全球最塞車城市」之一，雖然紅綠燈與車道劃線比印度完整，但摩托車族群數量龐大、違規插隊普遍，交通文化偏「擠出空間」，駕駛之間靠經驗與直覺形成彼此的「默契」。
有了這些背景後，我們可以更理解Tesla為何願意選擇印度與泰國作為試煉場，因為如果能在這種亂局中驗證FSD成功，那麼對其他城市的應用就更具說服力。
- 印度：是Tesla FSD的「修羅場」，攻下這裡代表技術成熟到能處理最糟糕的交通場景。
- 泰國：則是Tesla的「東南亞門票」，一旦FSD在曼谷過審批，就有望以之為先例向其他城市與鄰國複製。
這裡也插個題外話，其實特斯拉除了關鍵人物風險，監管風險也實質存在，並且猶如醫療業一樣，特斯拉FSD幾乎每到一個國家都要重新申請一次，但換個角度，其實競爭對手遇到的監管強度也是相同的，故此時就回到科技本質，到底誰的自駕技術更好、更安全，能更快通過監管審查。目前robotaxi運行版本是FSD 13，已達特定場景下完全無人駕駛（Level 4），並擁有快速適應學習機制，能根據運行中的數據不斷優化駕駛表現；FSD 12比起11安全係數增加100倍、13又比12增加10倍，之後的14預期將再提升10倍(等於從版本11到14安全係數成長一萬倍)，基本上到了FSD 14，安全係數已超越人類平均水準的兩到三倍，在更之後的15版，有機會超越人類十倍。
【GRAB、Tesla孰優孰劣？】
目前GRAB的計程車業務(Mobility)覆蓋範圍已涵蓋東南亞8國(新加坡、馬來西亞、印尼、泰國、菲律賓、越南、柬埔寨、緬甸，但沒有印度)多個主要城市，並且其交通服務選項也相當多元，除了典型的汽車以外(GrabTaxi / GrabCar服務)，還包括GrabBike(摩托車)、GrabBajay(三輪車)，其它還有泰國嘟嘟車(Tuk-tuk)、緬甸ThoneBane(如下圖) 、柬埔寨Remorque(如下圖)
這種能因地制宜的選擇性也是Grab未來面對競爭的護城河之一，因為特斯拉再怎麼樣也不可能推出「自駕摩托車」「自駕三輪車」「自駕嘟嘟車」等。
而特斯拉之所以選擇印度，如果其未來想在東南亞投入robotaxi服務，某種程度也可以在早期避開與Grab的直接競爭，這也意味著，如果未來Tesla在印度率先建立robotaxi生態，Grab並不會直接受到衝擊，但要小心的是：
一旦Tesla把FSD訓練到可以處理印度級別的交通混亂，那麼在技術外溢到東南亞其他國家（泰國、印尼、越南）時，就會正面撞上Grab 的核心Mobility業務；Grab在這些國家的Mobility業務很吃交通痛點，中長期仍有優勢，但一旦某天robotaxi東南亞商用化落地，Grab的mobility服務可能被部分顛覆(尤其是在GrabTaxi / GrabCar服務)，因為FSD模式的邊際成本更低、擴展速度更快。並且未來隨著規模化，在全球範圍有望降低到0.25美元/每英里。
相較之下Grab的GrabTaxi / GrabCar服務每英里車資約為：
- 新加坡：0.59 USD/英里
- 馬來西亞：0.08~0.34 USD/英里
- 泰國：0.27~0.36 USD/英里
- 越南：0.56~0.72 USD/英里
- 菲律賓：0.41 USD/英里
馬來西亞的Grab車資之所以比東南亞其他國家便宜，主要原因就是燃油價格長期偏低，這和馬來西亞是產油國、同時政府對燃油有補貼政策有關；但可以看到除了馬來西亞外，長線而言robotaxi的價格是有潛力在東南亞市場競爭的，而且我相信當地民眾也會對無人駕駛科技有興趣。
並且無人自駕還有一個最大優勢，就是不會受利之所趨影響，robotaxi的派車是由AI系統即時分配，因此不會有典型的「供需失衡」現象。在台灣，有跑過熊貓的一定都知道，外送員會依照「個人收益最大化」的邏輯來選擇在哪裡跑單；同樣的，在Grab或Uber這種平台上，司機並不是被強制分配單，他們也會依照「個人收益最大化」的邏輯來選擇在哪裡跑車，通常在高需求區域(如機場、市中心、商業區、旅遊景點)，這些地方訂單密集，等待時間短，還可能有「尖峰加成（Surge Pricing）」機制，所以司機自然傾向往那裡跑，而偏遠地區訂單少，司機若跑到這些地方，回程可能要「空車返程」，就像熊貓一樣，Grab司機很可能直接棄單不接，這會導致乘客等車時間拉長，甚至無法叫到車，嚴重影響使用體驗；而平台方往往只能用金錢誘因增加獎勵機制，讓司機願意接單，但這無形中又墊高了乘客的每英里費用。
當robotaxi挾帶無人黑科技橫空出世，沒有人類駕駛哪裡收益高就往哪裡集中的問題，無論在市區/郊區都能順暢叫到車、價錢又穩定不需額外承擔尖峰加成或偏遠地區加成，你若是乘客，會選誰??
不過Grab也還有外送業務與金融業務支撐，故就算一部分的Car Taxi服務被robotaxi取代也不會倒(惟公司整體價值定位勢必將受到檢驗)，基於建設算力中心與開發大型AI模型+蒐集海量真實數據所費不貲的前提，Grab也不可能自己搞無人駕駛。
但我相信一間優質的企業是不會坐以待斃的，若Grab屆時能與特斯拉合作採用FSD自駕車，當一個企業掌握市場、一個企業掌握尖端科技技術，強強聯手時，也可能會是兩個企業共同邁向另一個市值高峰的共好起點，但這就要看Grab領導團隊的腦袋，如果他們的想法跟Uber一樣，回頭去採用HD map+感測器方案，那就糟了！(雖說故事的背景是Uber曾尋求與特斯拉合作但被打槍，不過東南亞的交通複雜度比美國更高，也許特斯拉未來不一定會拒絕Grab？而如果特斯拉真的拒絕合作，其實也不是沒有辦法，解法就是Grab直接用資金優勢購買cybercab即可，這點假設Uber要在北美生存下去，在未來也很可能這麼做，當然這對特斯拉的營收貢獻也是有好處的)
但無論如何，十年二十年後特斯拉都會是贏家，只是賺多賺少的差別而已。（這邊Mark講的比較保守，很可能根本不用到那麼久）
第17期電子報傳送門
〖註一〗
雷達使用的是微波波段，波長通常在毫米到公分範圍，偵測能力與目標物體的尺寸和波長的相對關係密切相關，當物體的尺寸遠小於雷達波長（或接近波長）時，雷達波的反射信號會變弱，這種現象稱為「瑞利散射(Rayleigh Scattering)」(散射光的強度和入射光波長λ的四次方成反比)。
自行車的某些部分（如細長的金屬車架或輪輻）可能因為尺寸過小或形狀不規則，導致雷達反射信號不足，難以被偵測。
這也是為何特斯拉要移除雷達轉向「純視覺類神經網絡」方案的原因；當視覺攝影機告訴你前面有腳踏車、雷達卻說前面沒問題繼續開，會發生什麼事？
所以某些不懂科技的空頭說特斯拉是為了省錢所以拿掉雷達，Mark也是笑笑。
