近三年各縣市「燃油」與「電能」新掛牌數的市場變化與趨勢
閱讀時間約 13 分鐘
針對機車新掛牌數的數據探討來到第三篇，從第一篇《從新增掛牌數看近九年台灣機車市場變化》看近九年的市場規模與分布概況。
第二篇文章《從品牌角度看近三年台灣機車市場新增掛牌數的趨勢變化》也探討完近三年來消費者選擇較多的品牌。
本篇文章接續探討：近三年各縣市「燃油」與「電能」主要車型的新掛牌數市場趨勢。
由於工作上的需要，內文會偏向以自己看懂為主，若有讀者看不懂內容，或是對於內文所提到的數據與觀點有任何錯誤或質疑，也麻煩不吝提出詢問。
如果讀者本身即將進入機車產業，或是正處於機車產業，甚至是其他因素需要對機車產業有粗略了解等，希望這系列的文章可以讓你對台灣機車市場有粗淺的了解。
廢話不多說，以下就直接進入正題。
數據資料簡介
先前文章都有提到的一些名詞定義與分類項目，讀者若有大致了解（看膩），本章節可以忽略不看。
新車領牌數
根據交通部公路總局 統計查詢網說明新車領牌數的定義：
所列數字以各月(年)期間新領之統一牌照車輛為限，不包括未領牌照及臨時牌照車輛。
對於各機車廠（與品牌）來說，總掛牌數代表整個市場目前的餅有多大，各家分到多少份額；新掛牌數則是
代表每年（月）的餅有多大，廠商又各自奪得多少市場份額，以及企業最看重的當年（月）機車銷售額。
如果去看每個月汽機車的銷量分析，會發現也都是用新車領牌數作為開頭，然後再根據不同方式去細看各級距、各機種市佔率。
機車型式
機車市場的數量，可以根據掛牌數量做判斷，也是機車廠做市佔判斷的基準。其中，從中華民國交通部的資料篩選，機車型式根據排氣量（c.c.數）可分成：
- 機車重型=普通重型(50＜c.c.≦250)＋大型重型(250＜c.c.)
- 大型重型=250＜c.c.＜550（黃牌）+≦550c.c.重機（紅牌）
- 機車輕型=小型輕型＋普通輕型（c.c.≦50）
所以整體市場的機車掛牌數等於：
機車掛牌數=機車重型+機車輕型。
將公式根據排氣量展開來看：
機車掛牌數=普通重型+250＜c.c.＜550+≦550c.c.重機+小型輕型＋普通輕型。
能源別總計
中華民國交通部根據不同燃料別的區分，可分成12大項。以燃料別角度看台灣機車市場，機車目前的燃料別以「汽油」（燃油機車）與「電能」（電動機車）兩者為大宗。（相關數據分析可參考文章《台灣近八年來的燃油機車與電動機車市場變化》）
能源別共分成以下12項：「汽油」、「柴油」、「電能」、「液化石油氣」、「汽油、LPG」、「汽油、電能」、「柴油、電能」、「電能、汽油」、「電能、柴油」、「電能(增程)」、「汽油(油電)」、「柴油(油電)」。相關名詞定義可參考中華民國交通部。
縣市改制
因應近年來其行政區劃的改動，因此統一用2021年中華民國交通部數據來源的格式為基準，數據來源若有涉及行政區的異動，根據將數據整併至最新行政區做計算，因此縣市的部分根據資料來源，共劃分22個行政區：
新北市、臺北市、桃園市、臺中市、臺南市、高雄市、宜蘭縣、新竹縣、苗栗縣、彰化縣、南投縣、雲林縣、嘉義縣、屏東縣、臺東縣、花蓮縣、澎湖縣、基隆市、新竹市、嘉義市、金門縣、連江縣。
近年機車新掛牌數概況
首先來看整體機車市場近年來新掛牌數的變化趨勢：
109年的新掛牌數來到1035827台，不僅突破百萬大關，也來到近年新高。相對於小型輕型的新掛牌數少到趨近於零，可以發現光普通重型佔了95%以上的比重，幾乎就能代表整個新掛牌數，幾乎是一「型」獨大！
表示每年只要關注普通重型的新掛牌數，就能知道至少九成五的機車市場樣貌。
台灣近年新掛牌數幾乎都是由普通重型所貢獻。佔了95%以上的比重。若在把普通輕型加上去，兩車型於109年共佔了機車新掛牌97.83%(95.96%+1.87%)的比重，幾乎能代表整個機車市場樣貌。
以機車新掛牌數的角度來看，汽油新掛牌佔比近年來逐漸下滑，由101年原先的98.64%掉到109年的90.42%。普通重型呈相同走勢，普通輕型更是在107年剩下5.77%，由電能取代原先汽油的位置。
以整體新掛牌來看，現階段仍為汽油數為大宗。不論是汽油還是電能，兩者的普通重型與普通輕型佔比相加，分別來到97.59%與99.98%（109年），幾乎能代表各自燃料別的市場樣貌。
近三年新車掛牌數按「燃油」與「電能」區分
在文章《從新增掛牌數看近九年台灣機車市場變化》總結各縣市新掛牌數分佈情形（機車、普通重型與普通輕型，並未包含燃料別的區分）：由新北市、台中市、桃園市、台北市、高雄市、台南市、彰化縣、雲林縣、屏東縣為主要新掛牌數來源，近九年來有八成的新掛牌數都來自上述九個縣市。
因為各燃料別按縣市的區分僅有近三年資料，為求資料時間一致性，因此當時沒有再細拆成「燃油」與「電能」，因此本篇將接續前篇各縣市新掛牌數分佈的數據探討，細拆成「燃油」與「電能」探討各縣市分布概況。
由於按縣市及使用燃料別的資料從107年才開放，因此接下來的探討僅有近三年的數據資料，只能窺其近期市場概況，看不出過去的大趨勢，還請見諒。「燃油」於各縣市新掛牌分佈
首先來看燃油機車（不分車型）於各縣市新掛牌佔比分布：
從上表可以看到各縣市於109年的新掛牌數皆為近三年最高。
根據80–20法則，至2020年為止（民國109年）新掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市(14.75%)＞高雄市(13.02%)＞台中市(12.82%)＞桃園市(9.35%)＞台南市(9.04%)＞彰化縣(6.85%)＞台北市(6.1%)＞屏東縣(4.39%)＞雲林縣(3.43%)，上述九個縣市近年皆佔據新掛牌數約80%左右的比重。
不論是總市場還是其他縣市的分布，幾乎都是由上述九個縣市上榜，唯一的差異就在排名以及比重多寡而已。
看完燃油機車之後，接下來看燃油普通重型的部分：
以機車新掛牌數的角度來看，燃油機車總共吃下9成市佔，而燃油普通重型單在汽油別也同樣佔有有97%的高市佔率。整體來說光燃油普通重型一項就佔機車新掛牌數了近九成比重（88.24%=90.42%*97.59%），表示
近三年來機車新掛牌數幾乎都來自普通重型。
從上表也能看到新掛牌數由多到寡的縣市排名：新北市＞高雄市＞台中市＞桃園市＞台南市＞彰化縣＞台北市＞屏東縣＞雲林縣，上述九個縣市近年皆佔據新掛牌數約80%左右的比重，排名也都跟燃油機車完全相同，僅有佔比有小幅變化。
由於普通輕型受到環保法規限制，近年新掛牌數趨近於零，幾乎沒什麼數據與參考價值，因此本篇就不再贅言探討。
「電能」於各縣市新掛牌分佈
接下來將目光轉到電動機車（不分車型）的部分：
雖然電動機車佔整個新掛牌數份額還是明顯輸燃油機車一大截，但從上表可以看到108年的新掛牌數特高，主要是先前文章也有提到的補助政策所帶動的一波購車潮所致。尤其是新北市以及台中市，在補助後一年衰退幅度較其他縣市少，掛牌佔比也相對有所提升。
從上表也能看到多到寡的縣市排名，但由於排名每年變動幅度大，因此這邊僅列佔據電能新掛牌數約80%比重的縣市別：新北市、台北市、桃園市、台中市、台南市、高雄市、彰化縣、屏東縣，上述八個縣市近三年佔據電動機車80%左右的新掛牌數。
接下來看電能普通重型的部分：
電能普通重型近三年來佔整個電動機車新掛牌數約八成左右的市場份額，同上述提到的補助政策，導致108年的掛牌數特高。
縣市排名也是每年變動幅度大，也是由同樣的八個縣市佔據電能普通重型新掛牌數80%左右的比重。
另外也發現不論是電動機車還是電能普通重型，桃園市都是唯一衰退幅度最大的縣市，這邊僅針對數據說明有這樣的現象發生，至於驟降原因則有待其他專業人士說明。
最後來看電能普通輕型的部分：
從電動機車來看，普通輕型近三年佔比都逐漸成長，到109年已經快來到兩成佔比。若從整個機車新掛牌數來看，僅佔有2%不到的份額，可以說小眾中的小眾。
縣市排名也是每年變動幅度大，主要由：新北市、台北市、桃園市、台中市、台南市、高雄市、彰化縣，上述七個縣市佔據近三年電能普通輕型80%左右的新掛牌數份額。
其中比較特別的是台北於108年的新掛牌數暴增，至於驟升後隔年又驟降的原因，同樣有待圈內人補充說明，這邊僅針對數據說明有這樣的現象發生。
小結
燃料別於各縣市的新掛牌數據，僅有近三年的數據，無法看近10年、甚至是同機車總市場般可以追溯過去30年的大趨勢，實在可惜。
有許多網友跟我一樣，有去政府單位詢問機車品牌別的分類是否有更早以前的數據，但得到的回應是政府單位從107年才開始統計，所以無法獲得更早以前的資料。
從近三年「燃油」與「電能」主要車型於各縣市新掛牌分布數據的角度看數據，最後總結一些結論：
- 燃油普通重型佔機車新掛牌數近九成比重（88.24%），其中在燃油機車的份額更是高達97%，儼然就是燃油機車的代名詞。
- 在現階段市場趨勢保持不變的前提下，普通重型皆是新掛牌數佔比最多的車型。因此不論是「燃油」還是「電能」，普通重型是重中之重，是機車市場最大的一塊餅。
- 不論是總掛牌數還是新掛牌數看各車型、燃料別於各縣市的掛牌分佈，會發現幾乎都是由相同的九個縣市包辦80%左右的分額：新北市、台北市、桃園市、台中市、台南市、高雄市、彰化縣、屏東縣、雲林縣。頂多就是排名不同，或是掛牌分佈更集中在人口密集的前幾大縣市中。
- 電動機車在離島縣市新掛牌數幾乎是零，跟總掛牌數近年來幾乎都是持平的數量不謀而合。個人初步推測是離島人口過少，人口規模發展換電站無法達到經濟規模，一下就看到天花板，因此推測會是在未來電動機車普及後，透過城鎮補貼鄉村的方式（跟網路電信業者相同手法）才可能在離島縣市發展換電站的方式；抑或者是發展傳統插座充電方向的電動機車，才可能解決換電站規模不足的問題。
結論幾乎在前五篇文章都說過，整體差異不大。透過近三年數據，僅能得出近年來燃油與電動機車於各縣市所發生的「趨勢」與「現象」，但是其數據變動背後的原因，主要都是由筆者個人主觀推測。
若以上結論有任何指教與糾正之處，還請各位讀者不吝指出。
另外雖然前幾篇文章幾乎都沒有提到小型輕型的部分，個人有先看過數據，只是因為目前沒有一家品牌有特別布局，小型輕型的掛牌數又特少，因此不特別列出。
雖說如此，對於所有廠家都不重視小型輕型，是否有可能成為未來電動機車突破現有市場現狀的利基點，因此會特別留意一下數字的變化。其他車型也是同理，若有觀察到任何風吹草動，我會再分享給讀者知道。
結語
或許會有人質疑，用這麼多的篇幅探討燃油機車也就罷了，為什麼連市佔僅有3.23%的電動機車，甚至是連1%都不到的普通輕型（電能）都要探討，也要用數據來帶過，讓整篇文章過於冗長。
看似有點殺雞焉用牛刀、白費許多工的感覺。
正是因為明白電動類的交通工具是未來的主流趨勢，即便現階段電動方面的市場僅有小蝦米的程度，但隨著各國法規開始明定禁售燃油車的時間，也宣告一個燃油時代的終結。
小蝦米免不了要挑戰大鯨魚，甚至是把自己變成大鯨魚。
況且機車長年都跟著汽車的技術與時俱進，這次也不免會踏上與汽車同樣的步伐。
如果電動機車不是威脅，那麼傳統的燃油機車廠何苦去研究分析未來的產業趨勢、開發電動機車、研究電池以及充電技術呢？甚至不惜加入由GOGORO所主導的PBGN 智慧電動機車聯盟，在共享充電技術的情況下，保持一邊畫餅一邊分餅的「競合關係」。
雖然現在看來非普通重型的掛牌數，佔整個機車市場份額很少，但確實可以留意電動機車除了在殺成一片紅海的普通重型布局外，另外偷偷從市場邊緣找洞鑽、挖牆角的方式搶掛牌數。
就像是燃油普通輕型迫於環保法規停止生產販售，相對的電動機車會不會從普通輕型當作市場突破口？起碼我是看到睿能(Gogoro)在2019年（108年）推出VIVA後，在利基市場中目前是一家獨大，沒有競爭者的狀況。
其他大廠就不要真的等到哪天，某些品牌真的靠撿人家不要的市場，變成龐然大物拔山倒樹而來，到時候怎麼輸的都不知道。
透過這次的回家作業，花一點時間與功夫，讓自己對整個台灣機車市場變化有個粗略的了解。未來在解讀數據時，有了過去與現在的數據基礎，才不會以偏概全。
探討完總掛牌數以及新掛牌數，個人打算針對目前的數據，著手規畫幾條進階研究的道路：
- 掛牌數與人口結構以及各縣市人口數量相互關係
- 該如何區分第一次買機車以及汰舊換新的掛牌數
- 從現有數據以及最新政策，預測未來掛牌數
至於是否研究有成，就看之後會不會繼續發表系列文章，還請各位讀者敬請期待。
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一位在因緣際會之下，動了想去紐西蘭的念頭，卻陰錯陽差跑到澳洲打工度假的背包客。
脫離台灣世俗的期待，踏上打工度假的不歸路，第二人生正式在澳洲啟航。
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