從縱貫線八堵站至蘇澳的宜蘭線鐵路將在今年迎來通車百週年！過去往來宜蘭得穿越數個隧道，讓「丟丟銅仔」為旅行伴奏。但因應北迴線開通而展開路線改善工程，宜蘭線從地方鐵道升級為幹線鐵道的過程中不少舊隧道就此荒廢，列車電氣化與空調化也讓乘客再也感受不到從隧道間落下的水滴。那些荒廢的隧道去哪了？這次的宜蘭線舊線跡踏查系列將鎖定在因為改線而失去鐵路運輸功能的隧道，尋找這些隧道現今的模樣。
沒有太多的植物覆蓋的漂亮紅磚隧道，等待著尋找歷史的人前來
臺灣島被中央山脈分隔成東西部，自從日本接管臺灣後便多次進行東西交通聯絡動線的調查，但由於種種原因而一直被擱置。但總督府鐵道部在完成縱貫線與阿猴線（今高雄到屏東）之後，花蓮到台東的鐵道建設工程也如火如荼進行，東西部聯絡鐵路的重要性越來越高。鐵道部於是在1916年提出了預算總額1000萬圓，從八堵到蘇澳、屏東到枋寮的兩條鐵路的五年建設計畫，但因國會解散致隔年才通過預算。
宜蘭線八堵猴硐間於1917年11月正式開工，共分為由澤井組承包起點至3哩53鎖50節的第一工區（0公里至約5.9公里）、鹿島組承包3哩53鎖50節至6哩61鎖的第二工區（約5.9公里至10.9公里），以及大倉組承包6哩61鎖至9哩的第三工區（約10.9公里至14.5公里）。此次探索的目標是位於第二工區的第一、二四腳亭隧道，兩座隧道皆位於今日的四腳亭與瑞芳區間，日本時代通車時列車從四腳亭出發一路沿著基隆河右岸行駛，直到今日的瑞亭國小一帶才進入這兩座隧道。不過由於路線過於彎繞，因此台鐵在1970年代進行瓶頸區間改善時，便將四腳亭到瑞亭間路線截彎取直，新建雙線化標準的四瑞第一號橋、四瑞第一隧道、四瑞第二號橋、四瑞第二隧道，但也因此讓日本時代建設的第一、二四腳亭隧道得以被留下來。
橘線是日本時代宜蘭線鐵道所走的路線，紅線則是1970年代截彎取直的路線(取自日治二萬五千分之一地形圖(1920s))
承包第二工區的鹿島組現稱為鹿島建設株式會社，在當時的日本是一家有相當鐵路建設經驗的營造商，臺灣首任鐵道部長長谷川謹介來台赴任前便和鹿島組計師合作過北陸本線柳瀨隧道、東北本線盛岡工區等大大小小的困難工程。長谷川謹介統籌縱貫線建設時當然也積極尋求鹿島組的協助，同時也為鹿島組在臺灣的事業打下基礎。1913年鹿島組獨立完成當時臺灣最長橋梁的下淡水溪鐵路橋更是打響了鹿島組在臺灣的名號，之後包括阿里山鐵道、日月潭水力發電計畫中的武界壩、嘉南大圳等土木工程都能看到鹿島組的身影。
前往兩座隧道的入口位於萬興宮的南側，森林中的路徑十分清晰，看來是當地人時常使用的路徑。步行約五分鐘就可以看到在兩座隧道之間跨過野溪的混凝土小橋，往左邊走便是第一四腳亭隧道的南口。
跨越南口前路線邊將隧道口遮住大半的的土石，隧道的紅磚拱與洞口完好地保存著，但仍不知道會不會有一天被大自然收回去。第一四腳亭隧道長70.409公尺，短短的隧道在南口就能望見從北口照進隧道內的光，不過瑞芳前幾天都在下雨，隧道內的土都變成泥巴，這天沒穿雨鞋只好打消走過去的念頭。兩座四腳亭隧道的地質均是黏土與泥岩交錯，尤其是東北角時常下雨，地層含水量高讓工程難度提升。因此隧道內採用逆卷工法，也就是開挖後將插入固定物穩定地層，接著再進行壁面施工，最後在1918年度完成兩座隧道的新建工程。
接著往舊鐵道的反方向走，不遠處就可以看到第二四腳亭隧道的北口。第二四腳亭隧道的長度為192.115公尺，隧道口牆面和內部拱頂與第一四腳亭隧道一樣都是用紅磚砌成，隧道口外的路塹擋土牆保存完好，讓隧道口前仍維持著康莊大道，遠遠的便能在林蔭中看見這座呈現漂亮磚紅色的隧道，彷彿時光暫停了一般。面向隧道口右側牆面上有一塊木牌，依據我在日本旅遊的經驗應該是標註隧道名稱和長度的牌子，但現在已經完全看不出字跡。隧道內目視積水狀況嚴重，長度太長也看不到另一邊的隧道口，但在網路上搜尋一下發現包括知名財經雜誌董事長謝金河和部落客放羊的狼都曾直接走入隧道，下次準備充足一點或許就可以穿過隧道吧。
第二四腳亭隧道的外觀完整，磚紅色在森林中特別顯眼
北口牆上的木牌已經看不見字跡
從第二四腳亭隧道北口回望隧道前的地塹，山側的擋土牆是紅磚砌成、海側則是卵石
其他宜蘭線舊隧道踏查系列：
【時光土場】尋找宜蘭線舊隧道（一）四腳亭連續隧道
【時光土場】尋找宜蘭線舊隧道（二）瑞芳連續隧道
【時光土場】尋找宜蘭線舊隧道（三）猴硐連續隧道群
參考資料：
臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第十九年報 大正六年度》，頁44-48。
臺灣總督府鐵道部，《臺灣總督府鐵道部第二十年報 大正七年度》，頁39。
臺灣總督府鐵道部，《台鐵縱斷全圖》(1940)
北投埔林炳炎，〈鹿島組在台灣〉
維基百科：宜蘭線鐵路擴建工程
探訪時間：2024.1.
完稿時間：2024.2.
更新時間：2024.2.23.
