美國貿易代表辦公室（USTR）每年發布《國家貿易評估報告》，詳細記錄全球範圍內影響美國出口、外國直接投資和電子商務的重大外國貿易壁壘。根據《1974年貿易法》第181條，USTR必須向總統、參議院財政委員會和眾議院相關委員會提交年度報告，列出影響美國商品和服務出口的最重要外國貿易壁壘。
貿易壁壘雖然難以確切定義，但廣義上可視為扭曲或破壞公平競爭的政府法律、法規、政策或做法，包括保護國內商品和服務免受外國競爭的措施、人為刺激特定國內商品和服務出口的措施，以及未能為智慧財產權提供充分有效保護的措施。
汽車產業作為國際貿易的重要領域，經常成為貿易爭端的焦點。本文將基於美國貿易代表辦公室的報告，分析中國、日本、歐盟、韓國和台灣在汽車領域實施的關稅與非關稅貿易壁壘，以及這些措施對美國出口的影響。
中國汽車領域的貿易壁壘
中國其實並非美國調升汽車關稅的主要受害者，因為中國整車很少直接出口到美國，但他們已經在近年成為全球汽車生產製造出口的大國。因為本土市場龐大，大部分外國主要車廠都在中國有合資廠生產汽車內銷，在本土新能源車廠崛起後，從外國進口的車進一步減少。
Source: CEIC, MacroMicro
關稅障礙
中國對進口汽車實施了多層次的關稅結構。根據美國貿易代表辦公室的報告，中國對從美國進口的汽車徵收15%至25%的報復性關稅，這是對美國根據「301條款」和「232條款」採取行動的回應。
一般來說，中國對進口汽車整車的基本關稅稅率為15%，對汽中車零部件的進口關稅稅率為6-10%，此外還徵收13%的增值稅。
這種關稅結構顯著增加了美國汽車在中國市場的成本，削弱了其價格競爭力。美國貿易代表辦公室指出，這些報復性關稅尤其影響了美國汽車製造商向中國市場的出口能力。
非關稅障礙
除了關稅外，中國還實施了一系列非關稅措施，包括：
技術標準障礙：中國強制執行獨特的國家標準，而非採用國際認可的標準。美國貿易代表辦公室報告指出，這些汽車安全、排放和燃油效率測試程序與國際標準的差異增加了外國製造商的合規成本。
認證流程：中國強制性產品認證(CCC)程序被描述為冗長且費用高昂，即使已通過國際認證，仍要求本地測試和重複測試。這一過程平均需要6-9個月完成，而類似的國際認證可能只需2-3個月。與此同時，本土汽車製造商往往能夠更快地完成這些程序，因為它們更熟悉當地規定並與認證機構有更緊密的聯繫。
《中國製造2025》的產業政策目標
《中國製造2025》計劃明確將新能源汽車列為重點發展的十大戰略性產業之一，並設定了到2025年本土新能源汽車在中國市場的佔有率要達到80%以上的目標。為實現這一目標，中國政府設計了多種政策工具：
- 差別化補貼政策：雖然表面上對所有在中國製造的新能源汽車提供補貼，但實際上補貼標準的制定往往有利於本土企業。例如，對電池能量密度、續航里程和本地化率等設置的技術門檻更符合中國本土企業的產品特性。
- 政府採購傾斜：中國各級政府的公共交通、公務車輛等採購中明確優先購買本土品牌的新能源汽車。根據美國貿易代表辦公室的調查，許多地方政府的採購目錄中只列出本土品牌，或對外國品牌設置更高的准入門檻。
- 技術轉讓要求：儘管中國已取消對外資汽車企業的持股限制，但長期以來的合資要求已造成大量技術轉讓，為本土新能源汽車品牌崛起奠定了基礎。即使在目前，外國企業要全面參與中國新能源汽車補貼計劃，仍面臨各種形式的技術轉讓壓力。
Source: Visual Capitalist
嚴格的數據本地化要求
中國通過《網路安全法》、《數據安全法》和《個人信息保護法》構建了嚴格的數據治理框架，對智慧聯網汽車的數據收集和跨境傳輸設置了多重限制：
- 重要數據本地存儲：要求汽車收集的重要數據必須存儲在中國境內，未經安全評估不得向境外提供。根據2021年《汽車數據安全管理若干規定》，「重要數據」範圍廣泛，包括車流量、車輛活動軌跡和道路數據等，遠超個人隱私範疇。
- 數據跨境審批流程：即使獲得用戶同意，若要向境外傳輸特定類型的數據，仍需通過國家網信辦的安全評估，這一過程缺乏透明度和可預測性。
- 實時數據監控要求：在某些應用場景中，智慧聯網汽車需要接入政府指定的監控平台，這可能涉及商業敏感數據的共享。
這些要求對依賴全球數據流動開展業務的美國汽車製造商和供應商構成了重大挑戰，特別是在自動駕駛和車聯網等數據密集型技術領域。
網路安全審查與合規要求
除了數據管理要求外，中國還通過網路安全審查對汽車產業設置了多重障礙：
- 關鍵信息基礎設施認定：部分汽車服務和系統可能被認定為「關鍵信息基礎設施」，需要接受更嚴格的安全審查和監管。
- 供應鏈安全審查：對於聯網汽車的核心部件和系統，供應商需要通過安全審查才能向中國市場供貨，這一過程可能要求披露源代碼或加密算法等敏感資訊。
- 算法備案要求：根據《互聯網信息服務算法推薦管理規定》，車載系統中使用的特定類型算法需向監管部門備案，這可能影響自動駕駛等關鍵技術的部署。
外資准入與投資限制
雖然中國已取消汽車製造領域的外資持股比例限制，但在實際操作中仍存在多種投資障礙：
- 隱性投資限制：某些特定領域，如衛星導航系統、高精度地圖和車載通信系統等，外國投資仍面臨嚴格限制，這些恰好是現代智慧聯網汽車的核心技術領域。
- 分階段審批程序：外資汽車項目需要經過發改委、商務部、工信部等多個部門的層層審批，每個環節都可能被用作對外資的隱性控制工具。
除了正式的法規和政策外，美國貿易代表辦公室還指出中國存在一系列非正式的市場准入障礙：
- 選擇性執法：在產品合規檢查、環保檢查和安全評估等方面，監管機構對外資企業的審查往往更為嚴格。
- 行業標準設定的排斥性：在行業標準的制定過程中，外資企業往往難以平等參與，標準內容容易向本土技術路線傾斜。
- 政企關係障礙：在中國複雜的政商環境中，外資企業在政府關係方面處於天然劣勢，影響其獲取商業機會的能力。
- 媒體輿論導向：中國媒體對外資汽車品牌的品質問題常給予更多關注，而對本土品牌則相對寬容，形成潛在的市場認知障礙。
source:SEMAFOR
日本汽車領域的貿易壁壘
關稅障礙
與其他亞洲經濟體不同，日本對進口汽車整車實行零關稅政策，汽車零部件的關稅也普遍為0%。從表面上看，日本的汽車市場在關稅方面是開放的。
非關稅障礙
然而，美國貿易代表辦公室的報告強調，日本通過一系列非關稅措施限制了美國汽車進入其市場：
- 技術標準與認證：日本堅持使用聯合國歐洲經濟委員會(UNECE)1958年協定標準，不完全接受美國聯邦機動車安全標準(FMVSS)。對符合FMVSS標準但不符合UNECE標準的車輛設定了嚴格的數量限制，2023年每款車型限制為75台。
- 車輛檢查制度：日本特有的「車檢」(車輛檢查)系統增加了維修和維護成本，外國汽車製造商需要專門為日本市場調整其設計和生產線。
- 新能源汽車補貼：日本的清潔能源車輛補貼體系對不同類型車輛的補貼不均衡。燃料電池電動車(FCEV)（主要由日本公司生產）獲得高達255萬日元（約16,843美元）的補貼，而純電動車(BEV)的補貼範圍從12萬日元到85萬日元不等。
- 充電標準限制：日本為車輛充電站提供補貼，但要求符合CHAdeMO充電標準（由日本開發），儘管該標準在全球範圍內已被其他標準取代。
- 高速公路充電基礎設施：根據報告，日本國土交通省允許日本公司在高速公路休息區建設超級充電站，使用者無需離開高速公路；而使用美國公司建造的充電站則要求車輛必須退出高速公路並支付通行費。
美國貿易代表辦公室報告指出，這些非關稅障礙的整體效果是「限制了美國對日本汽車市場的總體准入」，美國製造的車輛和汽車零部件在日本的銷售仍然偏低。
