相較於臺灣比較彈性的統治，我們通常將日本對朝鮮的殖民統治視為一種絕對且由上而下的全面控制。然而，對於日本殖民朝鮮有深入研究的史丹佛歷史學家Jun Uchida，則從日本在發展鐵路之後，對於全面控制地方運輸的過程有了更深入的描寫，以下的討論主要立基於她的文章A Scramble for Freight: The Politics of Collaboration along and across the Railway Tracks of Korea under Japanese Rule。本文使用的核心史料是《朝鮮運送株式会社十年史》。
儘管東京的政治人物將鐵道發展視為「帝國工具」，並希望由朝鮮總督府指導下擴張鐵路，以利榨取資源並展示「現代化」成果，但從當時鐵路發展的歷史來看，現實情況其實比想像中更加混亂。
在朝鮮半島上運送貨物的實際過程卻充滿變數。到了 1920 年代，每個朝鮮火車站周邊都湧現了大量小型的韓籍與日籍貨運商，這種割喉式的競爭環境，嚴重威脅了朝鮮殖民政府心中那套井然有序的經濟藍圖。
為了整頓亂象，殖民當局推動了「經濟合理化」政策——這項計畫旨在強制將數以千計的小型獨立商號，合併為單一的國家特許企業。這不單是為了效率，更是試圖剷除韓籍的小型經營者，並將整個產業納入日本企業的監管之下。
然而，當時的「殖民地大眾」——由移居的日籍墾民、當地朝鮮人菁英與大量無產勞工所組成的複雜群體——並沒有表現得像政府預期那樣溫順聽話，就算聽話，也充滿了James Scott式的「對你鞠躬又偷偷放屁」的那種情況，使得殖民政府的產業整合過程演變成一場長達十多年的商戰與政治牌局。
1922 年，許多中小型，韓籍運輸業者組成了「鮮運同友會」，以保護生計免受日籍企業侵蝕。這些韓國商人不只是抗議，他們還提出強力的經濟論點：主張自己比日本人更擅長這份工作，更具「比較優勢」，他們強調自己在地方社區扎根極深--即對土地的深厚知識以及與當地商人的互信關係，這讓他們比那些由上而下強加的殖民結構更具競爭力。
於是，朝鮮總督府不得不採取「胡蘿蔔與大棒」兼施的策略，將韓國領袖拉到談判桌前。透過警察的壓力和給予企業董事席位的承諾，同友會最終同意參與整合。然而，他們並非無條件投降，「鮮運同友會」持續跟總督府強硬地討價還價。朝鮮運輸業者贏得了在籌備委員會中與日本人一樣多對等席次，成功將原本預設的日本接收計畫，硬是拖到了下半場，成為了各派系試圖對新公司實權的長期角力戰。
就在政府準備推進整併之際，第二波反對聲浪來自日籍移住商人。以「京城商工會議所」為連繫，這些旅居朝鮮的日籍商人大規模依賴鐵路運送大米、木材與穀物，他們極度恐懼新的運輸公司會帶來壟斷並提升運費。這些日籍商人則主張一旦消除競爭，服務品質將會暴跌，而運費卻會飆升。矛盾的是，這些日籍墾民時常發現自己為了反抗東京來的政策，反而與韓國鄰居站在同一陣線。
當日本本土地區的大型企業捲入其中時，情況變得更加糾結。「內國通運」這家日本運輸巨頭最初支持政府，內國通運當時是日本本土最大的運輸公司，並且在 1900 年代初期隨著日本的軍事擴張進入朝鮮半島。它是殖民政府最初倚賴的對象，用來建立跨越日本、釜山到首爾的運輸幹線。
而另一個大型運輸公司，則是由滿鐵的子公司「国際運輸株式会社」，與日本從明治維新以來就已經茁壯的內國通運打對台。
為了爭取大型地方發貨商，兩家公司競相提供秘密回扣或大幅降低手續費，導致利潤銳減，通時，內國通運和國際運輸為了打擊對手，會分別與不同派系的在地韓籍或日籍小貨運商結盟。原本東京跟朝鮮總督府政府想透過大公司來整併小公司，結果大公司反而為了競爭，資助並強化了這些本應被整併的小商號。
筆者細讀史料，察覺這兩家大型公司，一個背後是東京的勢力，另一個背後則是滿洲國的滿鐵，並不覺得朝鮮總督府是自己老闆，而地方的商人也發現了這微妙的權力結構，並以此為槓桿。
合理化計劃進行到一半，內國運輸便意識到總督府的計畫可能會損害利潤，一度打算退出朝鮮總督府的計劃。至於背後老闆是滿鐵的「国際運輸」，因為不滿朝鮮總督府偏愛內國，於是加入到了由朝鮮商人跟日本商人組成的反對政營。
在殖民政治的奇特結構下，甚至一度發生了，滿洲國的國策會社竟領導了一群反政府的韓籍與日籍業者，向「東京-朝鮮總督府」派系對抗，地球光怪陸離莫過於此。在這多年間，貨運業陷入了「貨源爭奪戰」，對立派系在火車站月台上大打文宣戰與價格戰。
到了 1930 年，政府終於勉強成立了統一的「朝鮮運送株式會社」。但即便如此，勝利仍不完整。數百家民營業者拒絕加入，並持續在灰色地帶經營。這些灰色地帶，貨運商甚至向日本首相遞交請願書，指責殖民地鐵道局「濫用職權」，並稱此舉是一場醜聞，損害了大日本帝國天皇的威信。
為了生存，這些獨立業者組成了一個龐大的組織——「朝鮮運送同盟」。到了 1932 年，該聯合會代表了 1,500 家商號與 5 萬名勞工，形成一股強大的民意，讓政府無法單純用警棍消滅。據載，這社會運動竟然從日本本土的產業運動中汲取靈感。
直到太平洋戰爭爆發前夕，這場僵局才最終宣告結束。1930 年代末期，隨著日本轉向總體戰體制，政府終於放棄了 1920 年代的「文化政治」，引入了嚴格的許可制，強行關閉所有獨立經營者。雖然「一站一公司」的夢想最終實現了，但那是靠著國家軍事動員的極端手段才達成的。
這段朝鮮鐵路史證明，殖民統治從來不像地圖上畫的那樣天衣無縫。這十年的爭奪過程顯示，生活在殖民地的人們——無論是被殖民的韓國人還是日籍墾民——都是具備能動性的參與者，他們能夠迫使國家做出讓步。
最終，日本帝國的基石不僅是由工程師、軍方或是東京的政客能一手決定的，更是由那些試圖掌控卻又不斷在抵抗中重塑體制的人們，透過不斷的協商與角力所形塑而成的，甚至不惜與帝國內的其他強權合作。抵抗運動何其複雜，豈是由少數理論菁英的意識型態所擬定的理論能夠一刀切乾淨？是為記。
