全線延至2034年通車，桃園鐵路地下化，為何如此坎坷？

但這個影響程度如此之大的建設，相對的，過程中也出現許多爭議，包括先前的高架化為何消失？改成地下化的理由是什麼？兩邊相比整個工程要增加多少預算？經費缺口要怎麼補？何時能全部動工？以及最重要的，什麼時候能完工通車呢？

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什麼是桃園鐵路地下化？

調出台鐵2023年的營運年報，桃園市兩大站點桃園與中壢車站，在上下車人數統計上，只僅次於台北車站這個終極大站，排名分別是桃園車站的第2名，以及中壢車站雖然跟台中、台南、板橋數據相差不遠，但還是略為勝出，排在第3名的位置。另外從目前正在推動的桃園捷運棕線中，還能看到「考量桃園往返雙北通勤需求高，同時台鐵板橋到桃園區間的路線容量利用率，已經超過100%」的描述，就能知道每天在這兩座車站搭車的人，究竟有多麼的多。

而桃園鐵路地下化工程的先後順序，非常粗淺的來說，主要是先興建臨時軌跟臨時站體，完成後切換過去，讓整體營運不中斷，再來開始興建地下的永久軌道跟永久站體，完工後再切換回來，最後則是把臨時設施拆掉，以及完成道路開闢、植栽種植等等的後續工程。

這項計畫顯而易見的效果，包括降低鐵路兩側噪音、振動以及阻隔，汽機車與行人，再也不用經過平交道、陸橋或是地下道，鐵路周圍的土地，則是能作更高強度的利用，連帶改變原有舊市區的整體景觀，當然還有很多不同的優缺點，不過大家應該也聽過很多次了，這邊就不再贅述。

那從整體計畫來看，桃園鐵路地下化的工程，範圍主要是從現在的鳳鳴臨時站更南邊、約里程53K+256處，到台鐵中壢車站以西、平鎮區台66線附近、約里程71K+200處為止，長度約17.95公里，另外還要再加上後續增加的南延路段，約1.2公里，大概是到幼獅路跟台1線交界、約里程72K+400處，兩個相加的計畫總長，則是來到19.15公里，大部分是在桃園市內，只有在鳳鳴車站附近，有一小段屬於新北市。再來車站部分除了會把既有的桃園、內壢跟中壢，3座車站地下化外，還會另外增加鳳鳴、中路、桃園醫院、中原跟平鎮共5座通勤車站。

完工後預計能拆除多座的高架橋、地下道，以及消除20多處的平交道，但也因為這樣，在工程陸續啟動後，有不少人會碰到限縮車道、交通管制的情況，成為整項工程在進行的過程中，不少人關注的一大重點。

不過整個桃園鐵路地下化還有另一個重點，主要是除了把既有車站跟軌道放到地下外，之所以會增加不少通勤車站，是為了因應台鐵捷運化的計畫而生，目的是希望把先前偏中長途運輸的台鐵，加入短程運輸的服務，再加上跟台鐵各站點串接的捷運路線，形成桃園軌道運輸的基本架構。

而地下化工程站點附近串接的捷運路線，其中又以台鐵桃園車站最為重要，預計會連接正在興建中的綠線G07站，還有已經核定、正準備朝動工邁進的棕線BR08站，路線主要往東連接到新北市的迴龍站，還有近期才剛出爐、提供往返高鐵桃園站的青線C01站，所以總共預計會有3條路線，跟台鐵桃園站銜接，不過當中的青線還在規劃當中啦，不確定性稍微大一些。其他則是還有台鐵中壢車站，目前暫定會跟機捷延伸線，以及綠線延伸中壢做連接，而台鐵平鎮站似乎會跟計畫中的捷運橘線銜接，但因為橘線的整體路線還沒出來，不確定性相當大。

目前進度

再來是總經費跟施工進度，不得不說，這兩個項目是最多人關注，而且許多人不滿的地方。為甚麼呢？首先從施工進度來看，整個桃園鐵路地下化的工程分標非常多，像這個是2024年9月招標說明會的文件，裡面密密麻麻羅列非常多標案，有的項目當時已經開工、有的則是招標中或是未招標。

另外也還有平鎮跟鳳鳴臨時站的興建計畫，其中鳳鳴站早在2003年就已經核定增設，但後來跟桃園鐵路地下化綁在一起、永久站正式通車還要很長一段時間，為了滿足當地居民的通勤需求，所以興建臨時站點，讓附近民眾可以先搭乘，目前是已經在2024年11月啟用，等未來切換到永久站後，這座臨時站似乎會轉作其他用途使用。而平鎮臨時站也在2020年核定，目前似乎是暫定2026年底前啟用。

總而言之，地下化相關工程項目真的是五花八門，這個要講下去太細了，所以我們從統一進度來看比較簡單，而根據交通部鐵道局的網頁，目前預定要達成的進度是42%，但實際進度只有來到32.26%，算是滿明顯的落後。

除了進度落後，總經費的狀況也不太妙，主要是根據桃園市政府，還有交通部鐵道局的報告，先前地下化的整體計畫，是來到1047.93億元，但因為物價上漲、缺工缺料、都市計畫變更、還有平鎮端南延1.2公里的影響，總經費預計會增加到1817.01億元，大約是增加769.08億元，算是滿大幅度的增加。

而最最最不妙的，還是預估的完工通車時間，也就是前一版原本是預計2029年，桃園、內壢跟中壢站切換通車，還有2030年通勤車站啟用，但在2024年10月，出現第一階段預估得延後到2033年1月，站點包括鳳鳴、桃園、內壢、中壢、平鎮站，其餘的中路、桃園醫院跟中原站，則是列在第二階段通車，時間修正為2034年9月，概略來看整體時間往後約4年多，代表要看到新車站出現在眼前，還要等上不少時間，現在只能從市政府公布的模擬圖，稍微看一下未來車站會長甚麼樣子，那照慣例，一樣來運用科技的力量，看看這些車站現在跟未來的對比吧。

不過在進度落後的狀況下，就有不少人認為，如果按照先前的規劃走下去，或許這幾年這些車站，早就能完工通車啟用，不用等這麼久、經費也不會增加這麼多。甚麼是先前的規劃呢？那就是比地下化更早出現的桃園鐵路高架化，而且這項計畫在被按下停止鍵的時候，其實是有工程已經邁入施工階段的。

高架改地下爭議

桃園鐵路高架化，簡稱桃高計畫，從2005年的環評計畫來看，高架化路線長度大約是15.95公里，車站部分主要是把桃園、內壢跟中壢站架高後，同步增設鳳鳴、國際路、永豐路跟中原大學共4座通勤車站，其中鳳鳴站是地下車站，其餘都是高架。而把工程範圍跟現在地下化相比，是有稍微縮減一些、但沒有相差太多，站點則是少了平鎮車站，同時站名也不太一樣。

經費部分根據2011年交通部文件，當時桃高計畫總建設經費，是來到308.45億元，分成中央政府的199.75億元、桃園縣政府的101.83億元、以及新北市政府6.87億元，計畫期程則是到2017年底為止，同時能看到已經有部分工程啟動，另外從當時釋出的示意圖與影片，各車站未來樣貌是長這個樣子。但棘手的是，後續高架化工程被強制停止，並且在2015年，開始進行地下化的可行性研究，可說是讓高架化計畫逐漸消失。所以這邊就得問個問題，究竟從高架化轉地下化的理由是什麼？

其實從2015年以後的文件，都能看到相關單位，對於高架轉地下的改動理由，尤其大部分都有提到「土地取得作業不順利」、「都市計畫變更作業落後」，甚至還寫到內壢跟中壢路段，鐵路路廊狹窄，同時進行高架化後對於桃園與中壢都會區，景觀、噪音衝擊過大，進而導致民眾抗爭。

不過鐵路立體化工程的規劃，是個相當冗長的過程，其實從更早之前的2009年，就已經有出現不少抗議，主要是當時的桃園縣政府，出現預計在高架化鐵軌附近，設置50~60公尺寬的園林大道規劃，範圍大約是從桃園民族路附近，一直到中壢車站以西，目的是為了隔絕高架化後，衍伸出的震動跟噪音問題、疏導台1線交通、同時進一步美化周圍景觀。但棘手的是園林大道規畫相當長，而且寬度很寬，必須拆除軌道沿線好幾千戶民宅，並且徵收附近的農業區，因此出現不少抗爭，認為政府強徵私有土地，讓人民失去家園，非常不合理，尤其當時社會上爆發苗栗大埔拆遷案的爭議，連帶讓不少人相當關注桃園高架化的問題。

同時在這段抗爭過程中，站在反對徵收立場的民眾，就有提出希望改成鐵路地下化的呼聲。不過當時縣政府表示，必須考慮到地下化經費過高、影響地方財政的問題，自救會則是反駁高架化工程，加上園林大道工程、再加徵收拆遷補償，其實跟地下化工程需要的經費相差不多，代表地下化其實可以做，可見兩邊各自的期望與目標，落差相當大，難以達成共識。

而經過一段時間的強烈抗議下，縣政府後續暫緩園林大道計畫、同時將寬度縮減，並且進行都市計畫變更，但依然存在徵收與拆遷爭議。根據交通部年鑑，內政部是在2014年6月，都市計畫審議通過，而且當下有部分的臨時軌工程正在進行，其他主體工程、規劃設計、用地取得與拆遷補償，則是分別等待都市計畫變更公告，以及地方配合款撥付才會開始啟動。

不過2014年對於桃園來說，有2個非常重大的事件發生，一是桃園縣正式升格成桃園市，二則是年底舉行的地方九合一大選，最終是由鄭文燦接替前縣長吳志揚的位子，並且在上任後，桃園市政府隨即宣布將改採地下化的方式推動，而行政院則是在2015年10月，在臨時軌工程完成桃園站北端到內壢站以北路段後，讓高架化計畫先行暫停。

當然從高架轉地下的過程，其實社會各界、甚至是一開始的中央跟地方政府，對於這項改動存在許多不同看法，當中經費問題就是一大爭議點，包括究竟千億預算能否將地下化工程完成，還有整體工程，能獲得多少中央政府補助、地方政府又要負擔多少、財政能否支撐得起等等疑問。

另外則是對於現在才從高架改地下，等於整體規劃要從可行性研究重新開始，再加上後面的綜規、環評、設計作業、發包施工等等流程，需要花費更多時間，等於預定的完工通車時間，一定會往後延。不過根據桃園市政府研考會2015年的調查，傾向支持地下化的市民有68%，支持高架化則有17.9%，而在這個基礎下，市政府依然以地下化做為最優先推動方案。

另一方面則是審計部後續報告認為，在高架化階段，台鐵局未就都市計畫用地徵收的可行性，還有在地居民意見納入檢討，導致後續的抗爭、最終變更案取消，影響計畫3年8個月的時間。以及在知道臨時軌用地，涉及拆除私有建物的狀況下，沒有研擬對策辦理用地取得，也同樣影響臨時軌的建設進度。

但無論如何，後續就如同大家所知道的，地下化計畫陸續經過各種評估，並且可行性研究在2017年核定，綜合規劃則是在2020年核定，而在各種審查一關關通過下，正式宣告高架化計畫的胎死腹中。

路線南延1.2公里+平鎮永久站

除了高架改地下的爭議外，在平鎮區還有出現平鎮車站的爭議，主要是這座車站的設立與否，在高架化跟地下化階段，存在兩種不同的結果。以先出現的高架化計畫來看，雖然台鐵局早在2005年，就有規劃在平鎮區的環南路附近，增設平面通勤車站，但2009年辦理高架化計畫的時候，因為許多原因沒有把平鎮站納入，所以在高架化的環評文件中，是沒有這座車站的。後續桃園縣政府雖然在2012年，有爭取高架化延伸平鎮，但一直到2015年地下化規劃時，才總算把平鎮站納入。

不過平鎮車站的爭議，並沒有就此結束，尤其後續地下化也遇到，地方民眾認為應該要把範圍延長的呼聲。從地圖來看，原本地下化範圍是停在平鎮區台66線附近，約里程71K+200處，但停在這邊會導致延平路南與延平路北平交道，完工後依然存在、無法消除，同時新光路平交道因為受到引道阻隔，從施工後就必須封閉，就算完工也無法恢復，引發當地民眾不滿。後續經過許多單位研議後，才決定把地下化工程終點延伸1.2公里，也就是到里程72K+400處，同時這項改動，除了滿足地方期望外，也有讓終點引道坡度降低的優勢。

次等國民？

放眼全台六都的鐵路立體化建設，除了已經完成的台北多個地下化專案、台中的高架化，以及幾乎已經完成的高雄地下化工程，目前就只剩下台南跟桃園，還在努力興建中，當中又以台南的進度較為迅速。而桃園從先前的高架化規劃，出現的50~60米園林大道，引發大面積徵收爭議，到後來決定暫緩，以及之後的高架改地下重大變更，讓當時社會各界對於這項更動，抱持許多不同看法，層面涵蓋經費、徵收範圍、完工通車時間、桃園地質能否施作等等不同面相，那當然，過程中也衍伸出政治上的強力攻防。

我自己對於鐵路立體化建設，始終抱持一個想法，就是不管是高架還是地下，沒有誰優誰劣，畢竟兩方案的利弊優缺相當不同，噪音震動程度、經費多寡、施工時程長短、後續維護費用高低、視覺景觀衝擊，一旦決定最終方案而且開始施工後，就是當下主事者、民意代表跟住在這座城市的市民，得一起承擔的未來。

所以在找資料的時候，會一直看到這段當時相當具爭議的言論，「台北、新北鐵路已經地下化，台南、高雄也規劃要讓鐵路地下化，桃園人不能變成次等國民」的說法，我自己是能夠理解說出這句話的動機、但相當不認同，一就是剛剛提到的，高架跟地下沒有誰好誰壞、沒有地下化就高人一等的這種論述，二是放眼全球許多國家選擇鐵路地下化的比例，相對高架化來說其實是低的，用二分法到最後只會讓鐵路高架化、淪落汙名化的結果，地下化並不是唯一的最佳解方。

再來從另一個角度來看，在桃園高架化進行的時刻，徵收與拆遷，這個許多工程都會碰到的棘手問題，成為整個計畫的最大爭議，尤其有不少建築緊鄰鐵軌，不管是在營運還是施工階段，都會產生不同程度的影響，同時在其他縣市像是包括台南、高雄，也一而再、再而三的出現。而個問題追朔到更早以前，或許可以歸咎是當時都市計畫，並沒有把鐵軌跟車站左右兩側、畫出緩衝區有關，這個在現在有不少民宅、緊鄰省道的狀況相當類似，但又或者跟以前人口遷移、社會變遷或是對於違建的態度，也有不小的關聯，總而言之，這個議題還滿有趣的，感覺之後有機會可以深入研究一下。

而在地下化完成的同時，也一併完成這個路段的台鐵捷運化構想，讓鐵路成為城市不同區域間移動的選項，成為跟現有捷運的類似存在，也讓台鐵成為桃園軌道運輸系統的一環，跟雙北大部分以捷運的方式，存在些許的不同。桃園鐵路地下化，從現在的施工進度來看，如果沒有任何意外，至少還要8-9年，才能看到正式通車啟用的景象。

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