「加速靠扭力，極速靠馬力」，這個說法其實不能算錯可以參考HANK汽車部落格的這篇文章有蠻不錯的解說，我這篇只是做一些個人化的解釋和補充，也許大家會更清楚馬力和扭力的作用
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濕濕的超素南的沙龍
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貧窮車手兼技師兼經理兼撞鐘的業餘筆記，就是這麼樸實無華
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2021/09/17
這也算是個月經問題了，光是我自己在賽車場活動的時候就至少聽到3次，因為賽車是沒有空濾盒的，都是裝香菇頭比較多，尤其KAYO MR150很多人甚至是完全拆除直接吸大氣，所以在原地試車拉轉時就能看到有油氣從化油器裡反噴出來，就像這樣：
至於答案其實很簡單，只是有人以為這是故障、引擎出問題等等...修但
2021/09/17
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2021/05/20
說到騎車，想要騎得夠快，至少快到讓自己感到滿意就已經很困難了，偏偏還牽涉到車輛設定，其中避震器尤其是前叉更是直接影響到操控信心，常常不知道怎麼調整才好？雖然說要騎得快，前叉的性能不一定要很強，但是設定一定要正常，寫文章說實在也沒辦法充分的表達如何設定，只能粗略的形容一下什麼樣的狀況可能需要往哪個方向
2021/05/20
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2021/03/17
說到換輪胎，一般想到的就是：把舊輪胎拆下來、把新輪胎裝上去、輪框平衡、裝回去、完工，但實際上的過程也許可以把這10分鐘能完成的工作弄到需要半小時來完成
大家都知道因為輪胎生產不可能是完全均勻的，一定會有一些公差在，所以廠商會在輪胎上標示出撤條輪胎最輕的位置，我們管它為「輕點」，而一般會認為輕點要安
2021/03/17
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機械損進行說明。機械損中包括了摩擦損、黏滯損及風損，三種損失；本文以黏滯損為主。
黏滯損亦為機械損的一種，主因係馬達軸承內含潤滑油所造成之黏滯阻力，然而空氣流體亦為黏滯阻力的一種，故馬達轉子整體皆會受到影響；其特點係黏滯力之大小與速度成正比關係。
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排氣量：活塞從下死點到上死點間移動所排出的氣體容積；
壓縮比：活塞在下死點到上死點之間，汽缸所壓縮的氣體容積比例；
行走阻力：只要車子在動，就一定會發生滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力等；
最高速：摩托車所能產生的極限驅動力與行走阻力之間達到完美平衡的狀態。
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引擎是把燃料所擁有的化學能量轉換為熱能，再將熱能轉變為機械能的構造。透過「燃燒燃料」使化學能量轉換為熱能。再透過「燃燒產生的壓力使活塞活動，從中取得動力」的方式，進一步將熱能轉換為機械能。
在摩托車型錄的最後一頁都會附上「引擎性能曲線」，馬力是「引擎產生的力量」，扭力則常被解釋為「迴轉力」。
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軸輸出動力：從曲軸量測的動力數據，動力不會經過傳動系統，完全只是屬於引擎的性能表現；輪輸出動力：將一台檔車放上馬力機測試輪輸出動力，從輪胎量測的動力數據。
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煞車系統原理：一個活塞上所施加的壓力，必定在另一個活塞上產生相同的壓力。
總泵負責推動煞車液，將煞車力道由拉桿的機械力，藉由總泵活塞(推進器)轉變為液壓力
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大部分車友之間在聊要怎麼把賽車速度提昇的時候，也許多半是動力調校（空燃比、進排氣、ECU補正等等），或者底盤的避震調校、煞車改裝等等，但其實我認為輪胎和變速箱是更加重要的項目
因為我們談的是賽車，不是路上亂呸亂跑的改裝車，賽車的改裝是有一定的限制在（除了部分賽事組別開放無限改裝之外），動力的改裝在自
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扭力與馬力：
1.馬力：功率單位之一，而不是力量的單位
引擎測試方式：總馬力&淨馬力
2.扭力：引擎在運轉速時所輸出的扭矩=引擎的出力
扭力數據的解讀：14.9kg-m/4400rpm
扭力輸出特性
Total：
馬力是由扭力與引擎轉速計算出來。
在旋轉運動中，扭力是力量，而轉速是速度。
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