懸吊系統三大元素： 懸吊機構、彈簧與阻尼器

除了避震功能外，同時還需肩負轉向功能

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懸吊系統三大元素： 懸吊機構、彈簧與阻尼器（彈簧+阻尼器=避震器）

操控性能：摩托車在行駛時，對於騎士的操作是否能做出圓滑而有效率的反應。

輪胎是整台摩托車在行駛時，唯一與地面接觸的點，若輪胎不能維持貼地性，整台車便失去大部分的操控能力。當遇上起伏的路面而有跳動時，懸吊系統便會積極地介入，透過避震器的作動，希望將輪胎維持貼地，保持抓地力的存在。

• 凹凸的路面上，騎士的重心隨著車輛上下擺動，增加操控的難度。車輛整體重心若能維持穩定，便可以提高在彎道上的性能，不論是入彎處或是出彎點，平穩的車身對於速度的增加都很有幫助。
• 倒立式前叉懸吊：便希望能減少彈簧下方之質量，以增加懸吊的反應靈敏度，維持輪胎貼地
• 多連桿後懸吊：同倒立式前叉懸吊，希望能有效率地達成增加輪胎貼地性

懸吊 vs 舒適性

• 車輛須有足夠的懸吊行程及彈簧及阻尼適當的調校，才能在人可接受的範圍中，逐漸趨於平緩。
• 針對操控性能所做的調校，為了快速穩定車身，懸吊設定偏硬，騎士明顯感受車輛的彈跳感
• 針對長途旅行而設計的車款，在懸吊調校上則偏重舒適度，透過軟Q的設定，使恢復的速度讓人體較能接受，同時也找出較佳的操控點

懸吊系統：懸吊機構

• 前輪懸吊機構必須具備能使輪胎轉向功能
• 負責導引輪胎作動的機械結構
• 通常擁有一個自由度，也就是說，懸吊機構可以使輪胎在特定曲線或是直線上來回運動
• 多連桿懸吊，則利用連桿組合加上後搖臂，限制輪胎在一定的範圍內作動
• 要能使輪胎有限制地運動，更必須擔負輪胎來自各方向所被施予的力量

過彎時，地面會給予輪胎抓地力，以及轉向的向心力，懸吊機構必須將力量傳遞給車架，使車輛轉向

懸吊機構的剛性不夠，受力的過程中便會產生過大的變形，進而發生扭轉及晃動，降低車輛操控性能

• 潛望式懸吊機構可以透過內、外管的組合進行伸縮，使輪胎沿著直線作來回的運動，進而緊貼地面
• 潛望式懸吊在車輛運行時需吸收來自路面的起伏，又要負擔車輛轉向或煞車時產生的橫向以及縱向力問題，進而衍生不同的懸吊機構：

1. HOSSACK 前懸吊系統，讓「轉向」與「避震」皆為獨立運作
2. 前懸吊採搖臂式機構的Tesi 系統
3. 前單搖臂的RADD 系統

懸吊系統：彈簧

• 支撐車體重量的主要結構，受力時會從原本的自然長度壓縮至一定長度

騎士跨上車時，車高會比原本高度要低，而當騎士起身時，車輛又會回復到原本沒有載人的高度

• 常見的前叉懸吊，彈簧被隱藏在內、外管中，並泡在阻尼油裡，外觀無法直接看到彈簧。

後懸吊系統中，彈簧通常與阻尼器整合為避震器，便可以看到外露的彈簧了。

• 經過特殊處理的鋼材，捲曲加工而成

鋼條直徑越粗、所製造出來的彈簧越硬，直徑越細則越軟

• 懸吊調校上，必須依照騎士的重量及騎乘路況作調整
• 懸吊系統所採用的彈簧，根據線距分為：等線距、雙線距以及漸進式線距

線距：彈簧本身疏密度的變化→不同的軟硬表現；
隨著荷重的增加，彈簧壓縮量會有所不同。

懸吊系統：阻尼器

日常生活中也經常見到：逃生門利用阻尼器作為緩衝

• 使車輛回復穩定，達成操控的目的：

阻尼器運動速度越快時，產生的阻力越大；
阻尼器運動速度較慢時，阻力就越小。

• 阻力所產生的方向必定是與運動的方向相反，因此阻尼器可以減緩運動，達到恢復平穩的功能
• 阻尼器除了使用在避震器之外，也用於轉向穩定

防甩頭Steering Damper 便是安裝阻尼器於龍頭旋轉軸，達到穩定龍頭的功效。

• 注重性能表現的車款，大部分會配備可調式阻尼：

1. 單一回彈阻尼可調
2. 壓縮、回彈可調
3. 依照高、低速調校的阻尼器