2021年第四季 陽明法說會逐字稿:戰爭+中國封城衝擊運價、今年運價難再創高、樂看第三季、明年恐供過於求、陽明5艘新船

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各位投資先進投資朋友,媒體朋友大家好,我是陽明海運業務長張紹峰,今天說明會我就會很簡單的跟大家再來報告整個最新的航運市場的狀況跟我們對未來的看法。 可能我們會把更多的時間留在後面,大家更關心的q and a或者說大家關心的議題上面,如果我們這邊可以讓大家知道可以揭露的訊息,我們就盡量詳細的跟大家報告。
第一張簡報我們是先拿今年3月份oecd對全球市場的預估了,因為大家也知道我們3月份發生了一個重大的烏克蘭的危機,俄羅斯跟烏克蘭這邊有一些軍事上的衝突,再加上今年疫情的影響, 尤其是中國跟深圳這邊有發生到甚至必須要採取封城,所以整個大家對今年的預估,可能在3月份會做一個比較保守的調整。
所以他們現在對今年的經濟成長率,從今年年初預估的4.5%,調整為減少一個百分點,所以基本上可能還是會成長,但是以oecd的觀點,會覺得經濟成長的部分可能必須再往負面成長做調整,反而通膨的部分,會比過去的預估要再提高2.5個百分點。
所以這部分可能對大家對未來的經濟的發展可能會有一些比較負面的衝擊。 不過我們自己航運界這邊的看法,我可能在後面的部分會給大家做更詳細的說明。
下一張,我們還是先看三大機構有關貨櫃船公司全球的供給跟需求的變化了。 大家可以看到2021年當然供給是小於需求,因為供不應求的狀況,我們的運費跟利用率都有一個很好的表現。
2022年,基本上目前看起來,根據三大機構的預估,還是船公司比較站在有利的一方,整個船舶的供應還是趕不上需求的增加。大家可能會更關心的是2023年,根據目前船舶供應的增加幅度,看起來是會比需求大得多。
可是我們這邊還是必須強調,這樣的數據未來會不會真的走到這麼高?可能有幾個現象可以再觀察,一個是我們歐美兩端,甚至包括亞洲地區,我們疫情的影響是不是會造成我們船舶、港口,像今年這麼樣的不順暢?如果船舶塞港的情況會繼續,將來船舶的供應增加,其實並不會實際上影響到整個市場的供應鏈,所以這部分可能會抵消掉一部分船舶的成長。
另外,2023年新的環保要求規定,可能過去兩年因為船公司的營運績效良好,所以一些明明可以太舊換新的船舶,因為船舶仍然堪用,所以這兩年是勉強的在使用,在2023年以後,因應新的環保規定、更嚴格的排碳規定,可能會加速船舶的淘汰速度跟規模, 所以這個部分可能也會對將來船舶供應造成一部分的抵消作用。
另外因為環保規定,我們船舶的排放碳能量如果超過規定,可能必須要採取更多的加船、減速的工作,才能夠維持我們船舶的營運。
所以過去我們一條航線,比如說遠洋航線,需要10條到12條船,來做船隊的組成,將來因為這樣子的供應,可能必須要增加一條到兩條船的能量進去,所以這個部分可能對將來的船舶供給也會有一些抵消作用。 所以這部分我覺得可能我們可以在今年年底、明年年初,再來看整個供給跟需求的變化,到時候會更清楚一點。
後面我這邊繼續我的報告,有關油價展望,我們是把新加坡燃油市場的預估報告給大家做參考。 的確,我們從1月份到現在3月,我們現在的油價可能是今年近幾個月來達到一個最高峰。
當然主要也是因為俄羅斯跟烏克蘭的衝突影響,是造成最大影響因素。其實對整個後市發展,大家可以看到這個曲線,應該是從現在開始以後,慢慢成一個往下穩定走,除非,只要沒有特別的一些黑天鵝、黑犀牛這樣的事件發生,基本上我們還是比較樂觀的看待,會朝穩定往下走的趨勢來走。
我們看一下我們今年的公司營運概況,因為我們現在經營的四大航線,大家可以看到我們2021年度歐洲線的營收,這張表是看我們的營收比重,歐洲線過去有33%左右的比例,去年是很高幅度的提高到45%。
美國現在的部分基本上還是維持在大概31個百分比,受到擠壓的,比如說亞洲線這邊因為比較低的運價,亞1的部分大概占近洋線的部分佔7%,亞2包括中東、南美、紅海、澳洲、南亞這一塊,我們占的比重大概是17%。
再來我們看營運量的部分的表現。我們其實2021年跟2020年比起來,我們2020年的時候,我們整個的總承載量大概有超過500萬teu,今年受到很嚴重的港口擁塞影響,所以在缺倉缺貴的影響下, 我們整個的營運量只有440多萬teu,衰退了大概接近10%,整個4大區塊佔比, 大家可以看量的部分,其實歐洲線大概就是從31.74,增加到32,變化並沒有太大。
美國線部分,反而是從前一年的30.29跌到26.57,意思就是,美國線塞港其實是相對其他航線更加的嚴重,那亞2的部分反而我們的量是從14.5有增加到16.5,亞1的部分23.4 增加到今年去年的24.8,是有微幅的成長。
在跟全世界各大航空司各大船公司的比較裡面,我們還是相對穩定的在第九,我們現在整個的運力一年大概是663000多teu,整個市場的佔有率大概2.6%。
再下一張,給大家看的一個數據,我們在三大聯盟裡面,the a這一塊在全球的市佔率的部分,大概是19%,可是大家看右半邊,因為我們現在聯盟運作主要是東西航線。
這個部分,我們今年是把從年初幾個比較重大的事項,做一個簡略敘述,大家可以做參考。第一個當然是說,我們現在已經董事會通過新造的5艘15000teu船舶,這個部分,至於說什麼時候交期,什麼時候會開始可以起造,我們還在跟各大船廠這邊,等董事會做更精確的研究跟討論完以後,我們後續有什麼發展會再跟各位報告。
另外1月18號韓國公交會這邊,當然他對了23家船公司有裁定一個罰款的行政命令。 當然以我們現在即使會被罰,這樣子的金額對公司影響是不大,可是我們還是會透過我們的律師來繼續的做上訴,跟韓國當局來爭取這個部分,看是不是可以得到一些頻繁,這個部分還是在繼續的進行當中。
我們今年度的,所謂的服務網路,在聯盟這邊也都得到同意了。另外我們跟高雄科技大學這邊有一些海洋人才培育的合作案。
3月2號當然就是俄烏衝突的影響了,我們現在因為接駁船服務中斷,還有港口運作封閉,所以我們現在烏克蘭跟俄羅斯這邊所有新的貨品,我們現在都沒有辦法收了,可是對於已經在途的這些貨載, 我們會儘早跟客戶、代理商,想辦法把我們應該要完成的這些運送義務要完成,這個也是在繼續在做。
另外3月10號我們有新開闢澳洲航線,服務網路也有更加強的作用。14號我們的董事會也是決議,今年我們的開發股利是每股現金20塊。
有關財務的部分我們來繼續往下看,我們整個營收的在不同的領域的比重,其實我們還是有高達接近95%是在貨櫃航運事業群這一部分。
我們2021年整個全年的營業收入突破3,000億了,這也是破了我們的史上新高。 整個的營收台幣部分是3,336億的台幣,可以歸屬於母公司的整個凈利是高達台幣的1,652億,每股EPS是48.73元。
再下一張,大家可以看到長條圖,我們每一季的營收,大家可以看到從2019年那時候大概每一季我們是300多億到400億的收入,到去年的第四季,我們已經突破單一季、營收是突破1,000 億台幣,毛利率也是60幾個%,接近70%,凈利率也有50個%,供大家做參考。
下一張圖大家可以看到,我們整個的油價跟我們的平均運費的變化,我都是從2021年一路從底往上走了。 我們這裡看到的平均運費是我們全球不分航線,整個加總下來的平均運費,從1400多塊一個teu,到去年的12月已經突破3000塊一teu,就有3000塊美金。 當然油價的部分也是從342塊一直增加到現在的556塊一噸。
有關我們目前的股東結構的部分,各位在派圖上面看到是去年3月16號做過最後一次的截止過戶的統計,整個政府機構的比重還是有35%。
對於我們將整個航線佈局的發展策略,還是分三塊來講,一個就是東西向航線,我們基本上還是配合聯盟運作,我們有機會投船,我們就投船,沒有機會投船,我們也會靠其他聯營夥伴的倉位數,增加我們這邊的船舶升級、降低成本,所以東西向可能是沒有太大的變化。
但南北向的部分因為不是因為不聯盟的運作,可是我們還是有跟不同的船公司,在不同的航線有不同的合作。今年我們已經新開了澳洲線,未來可能在南美跟南亞,這個部分會比較有機會,我們會伺機在這個部分看看,有沒有機會我們再投入,我們自有的船在這邊來擴大這邊的利基市場航線。
亞洲區間航線一直還是我們的重要目標,我們當初成立的東南亞區域中心,目前也是我們臺灣這邊有專人在負責,跟所有的亞洲國家地區在做必要的協調,希望我們更精緻的來經營我們東南亞航線業務的發展。
下一頁有關船舶汰舊換新的部分,目前大家可以看到了,我們到2021年,去年我們是船舶艘數是91艘,666000teu的船舶運力,到今年年底,我們還可以再交付另外5艘和11000teu的船,到時候我們的船舶艘數就會來到95艘,我們整個船舶運能會增加到717000teu。
至於我們後面的新造船或者有新租船,這個部分會等到我們董事會通過以後,確實可以交,我們到時候才會再跟各位做一個適當時間的揭露。
最後我們再簡單的針對今年下半年整個預估影響,預估的看法,我們部分區域受到競爭對手變化影響,我們亞洲市場基本上還是會朝比較穩健的方向來走。 當然這裡面講到,受到烏俄戰爭影響,不同的市場供給需求會有一些變化。
當然,我們自己在烏克蘭跟俄羅斯這一部分的貨載比例,其實占我們整體的貨載量只有1%、不到2%,所以我們即使這段期間暫時不收這樣子的貨,對我們整體的影響其實是不大的,可是市場上有其他比較大型的船公司,他們收的比重或者絕對的量可能是多的,所以在不能收這些貨的時候,他相對過來會去搶,其他港口的貨,所以這個部分對市場是多多少少還是有都造成一些震蕩的影響。
甚至因為這樣子,有一些本來要投入到歐洲線的加班船,也會轉移到亞洲縣去, 所以在這個部分是有一些時空的變化。
不過各位也可以看到,昨天這兩個國家已經在土耳其開始進行的第一階段的和談了,所以整個來看後續發展,我們倒不是那麼悲觀,尤其是依據過去的經驗,往往所有的戰爭發生、最後結束以後,將來的重建物資,還有民生需必需品的報復性反彈影響,反而是可以期待的。所以,因為現在的震蕩,可能會換來將來下半年更長久的購物成長的復甦了。
當然,現在大家應該更關心中國新冠肺炎的影響,現在也是差不多,上海跟深圳這一段期間,還是會有造成一些部分的影響,我們當然,因為這邊的貨物沒有辦法那麼順利的運出,我們會把運量、運能,暫時轉往其他地區或國家,但目前看起來都還可以適當補上,甚至讓其他某些過去因為缺倉缺船的地區,反而在這段期間有得到一些疏解,可以多出一些貨。
當然這部分還是要再觀察,上海、深圳這邊如果再長久的繼續封城下去,當然一定會造成影響。可是我們也是覺得,這也要看當地政府、當地主管機關,他們願不願意再繼續承受這樣子的經濟的損失,來換取他疫情的穩定,會不會也走向歐美或者是日本韓國被病毒共存?來做適當的解封?目前看起來有可能是往這部分走了,所以預期我們運價運量應該還是會有相對的穩定支撐。
(現在就開始針對第一個提問,2022年新增的5艘11,000的船,下水的時間點是什麼時候? 未來幾年新船的規劃是如何?)
今年我們5艘11,000teu的船,現在計劃是第二季跟第三季了,當然現在船廠這邊多多少少還是會受到一些疫情的影響,是不是會受到一些耽擱?確切的交船日期還可能還要等船廠那邊再給我們通知了,不過基本上第二季、第三季,把這5 條船交齊到目前狀況看應該是沒有問題了。
(另外一個法人新的提問,陽明海運今年新船的加入概況大概是怎麼樣?)
我們目前可以看到的大概就是這5艘11,000的話,至於說會不會有其他的新船加入,我們還是不放棄這個機會。各位也知道,現在租船市場的租金是相對高的,我們各航線有一些不足的部分,我們還是會看有適當的機會可以加入的話,我們會再看看到時候的情況怎麼樣,再來做決定。
(陽明未來幾年在歐洲北美亞洲線佈局的計劃為何?哪個區域會為公司未來的發展重點?)
這就像我剛剛講的,我們未來東西向、歐洲北美這一塊,當然還是我們主力的航線,即使我們將來新的造船計劃,我們可能主要的目標還是往兩種船型來走了,第一個就是15000teu的船,第一階段5艘部分已經是確定的,後面的部分當然我們會繼續跟董事會爭取,還是必須等董事會真的通過以後, 我們才會跟大家公佈。
亞洲線的部分也是我們另外一個將來航線布局的重點。 我們亞洲線的部分,基本上東北亞到東南亞縱軸航線,將來可能還是會繼續我們的目標。 比如說我們過去交的10艘2800teu的船,剛好在去年這個時機最好的時候,剛好加入我們這個航線。
另外比如說東南亞區間的接駁航線,這個部分可能是需要1200~1800teu這樣子的船型,可能會是我們下一階段,也是我們要列入我們新造船的一個目標裡面。 至於要造多少的艘數、交船的詳細的情況,也必須等董事會確實通過了以後,我們才可以跟大家報告。 謝謝。
(rcep至2022年初生效,對於公司是否有影響,近海航線的佈局力道是否會增加?)
其實rcep一直是在我們亞洲線這邊,這幾年來一直很緊密的觀察的一個重點,像我剛剛講的,我們當初佈局的10艘2800的船,也是有基於這樣的考慮,所以當初有造這樣一系列的船,所以亞洲線的部分已經是增加了。
就像我剛剛講的, 將來東北亞、東南亞這邊,縱軸航線船隊的增強,還有我東南亞區間的佈局,都會是我將來的重點。只要有更具體的消息跟開行的情報,到時候我們才會跟大家適時來做報告。
(新海運環保新政策上路,陽明的策略?)
這個也是一樣,當然所有的我們自營船舶也是必須要去做一個檢測,包括我們所有的主機、馬力是不是符合這樣子的要求? 如果有不符合、不適當的,我們是不是要調整航線?甚至是不是要加強再去做一些主機馬力的系統改善,都是必須要去做的。所以有關我們船舶規劃部這邊,都會適當的去做調整。
(今年新增的船舶主要放置在什麼航線?)
可能還是以美國線為主了。
(另外再想請教美洲縣,歐洲線,2021及2022長約的比重,預估2022年的漲幅大概是多少?)
我先這樣子講,因為有關運費漲幅的部分,我們的法務單位是有跟我們做過提醒的,因為根據反競爭法,把聯合行為的規範,我們船公司是不允許在公開場合或者是透過媒體去揭露我們預計要漲的幅度和我們已經完成的進度了,我們不好講得太明確。
不過各位還是有其他的管道,透過貨主、貨代去探聽到類似的消息,基本上我還是可以跟大家報告,今年長約漲幅是令船公司可以滿意的幅度了,因為你漲價倍數跟過去比確實是增加了很多,當然你跟現貨價還是有一點點差距的。
現在整個我們長約放大,其實跟過去比也不會差太多。 比如說我們過去一直在講美國,也許長約跟現貨價,一半、一半,我們今年可能也是50%會再稍微多一點點,不會多太多了。 歐洲現在我們過去占的比重一直都不高,10來%到20%也許會稍微放大一點。
意思就說,我們其實船公司對未來後市還是相對看好的,我現貨價價錢還是會比新簽完的簽約價更高,所以我們還是傾向把更多艙位保留,讓現貨價來繼續走了。基本上我們歐美線今年的大概簽約的部分會是這樣。
(訂倉能見度,還有歐美客戶託運需求是否受到通膨、戰爭等因素的壓抑?)
3月份確實是有一點變化,因為剛剛講的俄烏戰爭的影響,中國疫情的影響,基本上以我們自己的倉位利用率來講,透過一些倉位的挪移,讓其他的港口來補這些受到調貨部分的影響,基本上我們整個利用率還是可以維持9成8到滿載的。 所以這個部分目前3月份看起來倒不是問題,但運費部分確實是有受到一些影響。
所以各位可以在scfi每個禮拜看得到運費的走勢了,基本上數據是跟我們掌握到的變化是差不了太多。
像我剛剛講的,只要中國上海跟深圳這個樣的狀況不要持續太久,俄烏兩邊的和談也出現曙光,反而在4月、5月以後,應該可以看到慢慢貨量恢復穩定的狀態。第三季又是我們歐美線傳統的旺季,所以相對來說我們對後市的看法並不悲觀。
(歐洲、北美、亞洲線近期運價是否已經下跌?各區域下跌的幅度為何?另外22年歐洲北美亞洲線運價的看法您怎麼看?)
我們3月有稍微受到一些震蕩的影響,幅度各位看SCFI的指數大概就是這樣子的,22 年下半年其實我是覺得在恢復到之前那樣子的水準是有可能的,至於說會不會再突破過去、現在這麼大幅度的成長,我自己個人看法當然是機會不大,可是如果缺倉情況會繼續有的話,我們維持在高檔震蕩的機會是很大。
(請教公司怎麼看待烏俄戰爭對歐洲經濟的影響,造成歐洲線運價回落?)
烏克蘭跟俄羅斯的貨載,佔我的貨載比重只有1%不到2%,所以我們現在暫停收這樣子的貨,對我們整體影響是不大的,可是對整體歐洲線市場,多多少少是有受到這樣的衝擊,因為有一些,我剛才也講了比重大的船公司,他因為沒辦法收這樣的貨,以後是反過頭來去搶基本港的貨, 所以歐洲線的運價在這個部分是有受到一些運費衝擊,老實說,幅度我覺得還是在可以承受的範圍了,也沒有到整個大崩盤了。
剛隨著和談曙光的出現,將來重建物資,還有民生消費品的恢復,這個部分其實反而在未來的幾個月到下半年,應該還可以看到一些報復性的影響,反彈的影響。 所以我覺得即使現在有一些小幅度回落,將來還是有可能運費會快速回升。
(上海封城對海運有影響嗎? )
多多少少還是有,上海因為他現在就是所謂的分區風控,他把他把上海分以黃浦江為界,分區在這邊做一些控管,有些電子業是因為這樣子的影響,它停工就不能做了。我們現在是靠著過去的一些有些受到影響的廠商,它會有一些過去已經生產好的貨,還可以繼續出,當然還是可以繼續生產的廠商也是有,所以有一些量確實是不夠的。
卡車司機也是一個很大的因素了,各個廠商是不是因為這樣子他會找不到卡車司機來拖櫃子?所以上海這一段期間,尤其這一個禮拜量少的幅度是看得到的。
就像我剛說的我們上海調的量,現在請寧波、請廈門,甚至請日本、韓國、臺灣,把它補起來,這一兩個禮拜看起來是可以補得到的,而且因為這樣子缺艙,他們沒辦法出貨的,國家來講也反而得到一些舒緩。
還是要看上海這個狀況會持續多久了,如果持續到兩個月三個月,當然後續的影響就會很大。 如果未來在這一兩個禮拜內就很快速的又可以解封,相對來說不會,影響局限在這一兩個禮拜而已。
(戰爭、港口擁擠?)
歐美港口的擁擠其實跟俄烏戰爭並沒有必然的關係,因為整個擁擠的狀況,歐美都還是繼續的存在,還沒有戰爭之前就一直一直存在的,到現在看起來稍微有好一點,可是要完全恢復到正常的狀況,還是需要很長一段時間的。
整個戰爭實質上對我們貨載影響多多少少一點點,還是在可控範圍以內,隨著這個和談開始,將來要恢復正常的時間點,可能會比我們預期的早一點到來了。
(美西、美東,歐洲線塞港狀況如何? 美西候港船隻降到20多艘,碼頭運作效能是否持續釋放?)
看起來還有在改善,尤其之前洛杉磯這邊,甚至白宮美國政府這邊有派一個特使,特別在要求船公司要去針對塞港的狀況要做一些具體的措施,確實我們包括陽明,包括所有的船公司都很積極的去面對這樣的問題,所以整個洛杉磯看起來是比過去好很多,我可能塞的部分還是會繼續塞。
尤其我們現在發現到一點,美國鐵路運輸的部分,可能會相對沒有像過去那麼順暢,所以反而港口運作的部分稍微好一點,可是往內陸送的運輸鏈還是沒有完全暢通的。
(美西碼頭工人換約目前的狀況?)
我們當然固定都會跟美國那邊有開會有交換訊息,可是目前看起來倒是沒有非常具體的狀況。當然大家也是在擔心,說到底雙方的談判會不會破裂?或者說雙方碼頭工人這邊會不會寄出更激烈的手段,當成談判的籌碼?
當然我們現在可以這樣子講,根據你現在的雍塞的狀況,比過去他們要談判的時間點,那時候採取的手段,你現在的擁擠,其實比當初他們所謂採取罷工的狀況,其實已經都更嚴重了,尤其我們現在的運費又是在這麼樣的高檔。所以對貨主來講,以前會說,擔心他們談判的過程會不會因此影響碼頭運作,所以貨主會不會提早下單, 或是大量的在罷工之前就大量的先先把該出的貨先出。
今年看起來這樣的情況應該是不會發生,因為所有的船公司能夠投入到航線的船舶資源都已經投入了,而且每一家在這個時候船舶也幾乎都滿載。所以貨主你即使這個時候要再多下訂單,船公司也沒有辦法消化,去承攬這樣子的貨載。 現在運費又在高達我們也無法期待,因為貨主再多出更多的貨,我們的運費還可以再往上走,所以這部分我覺得對貨主、航運市場的影響,相對來說一年反而會是相對平穩,因為現在都已經是這個樣子的。
當然我們還是不希望看到談判過程有不順利、造成碼頭的運作會造成一些影響的,其實以美國當局主管機關,我相信他們也不會坐視這樣的狀況發生,因為整個運輸鏈如果沒有辦法再繼續順暢運作下去,最後受傷最重的還是美國那邊的貨主跟消費端,要買貨的這些消費者。這樣的狀況如果再繼續下去,美國主管當局是不是會適當的介入?我覺得這樣看起來,到時候應該會會有這樣子比較相對好一點的結果了。
(未來一季到明年的一個景氣看法跟市場的狀況,是不是請業務長對未來一季到明年市況?)
我剛剛也講過,我們今年其實你以現在的我們整個承載量跟我們能夠賣出去的運價,相對過去來說還是存在一個高檔,3月份看起來是有一點小震蕩,可是我覺得影響幅度其實不大,反而是第二季,過去第二季當然是相對來說會比較淡的季。
現在只要烏俄戰爭和談曙光出來,大家有一個比較具體的談判過程,兩邊停戰,反而是後面的重建物資、消費必需品的重新需要,這個部分後續的反彈力道可能會比過去反而要大一點。
上海深圳這邊的疫情的影響,如果那邊不管疫情是繼續擴大,或者說他們輕靈政策是不是不再堅持,這樣子對碼頭的運作不會造成太大的影響。 反而第二季應該還是不至於太差,第三季本來就是傳統旺季,隨著美國現在簽約也完成,整個美西談判是有一點小小的變數,如果順利的話,第三季ok,本來的旺季我們都繼續旺,第四季我們就再觀察一點,所以看起來今年我們未來的成績績效應該不至於太差。
至於明年的看法,我剛才也講,因為明年整個船舶現在新造船要投入的艙位數,看起來數字是比較大的。 剛剛講過的那些因素,如果可以消掉一些船舶的供應,如果供給跟需求在這個部分可以有一些適當的縮減,船公司在對2023年也不至於會是一個太差的年,基本上我們的看法是這樣子。
(請教油價創新高,公司是否有應應之策?)
油價的部分,因為我們業務對外跟客戶的報價的部分,其實我們油價的變化也是一直都有一個公式,所以我們對客戶徵收的油價附加費,其實這個公式跟我們價格的制定一直都在,只要運費油價高,我們要跟客戶收的這個部分,該收的油價附加費就會跟著高,油價低我們就會跟著調低。
當然我們現在很多的報價裡面,會根據不同的客戶,有些人要求要納入,有些人是外加,同樣我們在這部分的成本反應,我們都會適當把它反應出來了,所以我們對外報價的部分會基於成本的考量,會跟客戶討論說怎麼樣去互相分擔這部分的成本。
至於成本面的部分,可以分兩個面向來講,第一個是我們所謂的船舶操作的部分,所以我們航路的設計,還有航線應該怎麼跑,我們有一個大數據的系統在控制,可以給我們船上的船長輪機長那邊,我可以做適當的調整,什麼時候該加車,什麼時候該減車,這個部分我們有一個系統的控制。
總部的部分我們有關油價採購的部分,我們也有一套嚴謹的制度 ,現貨價跟合約價一樣,我們在油價的部分,我們就是消費者我們是消費者,該怎麼樣去取得最好的油商的報價,怎麼樣去適當的取得合約價?怎麼樣去適當的在現貨價的部分再選擇不同的加油港?我們在不同的地方,不同的航線該在哪個地方加多少油?我們自己內部本來就有一套適當的管理系統在運作。所以倒是本來油價漲漲跌跌,就是我們全公司的日常,所以這個部分我們本來就有一套標準的sop一直在運作。
(高低硫油用油比重,用油噸數與燃油價格價格?)
價格部分當然起起跌跌了,基本上大家也可以從我們剛剛的簡報裡面看到,一路還是由去年的低價一路在往上走了,目前受到戰爭的影響,俄羅斯受到制裁影響,所以油價相對這個時候是在高點了,我們還是覺得未來是有可能往下走,走到一個比較平穩的階段。
至於我們高低硫油的用油比重,基本上我們現在還是低硫油會佔的比較多一點,大概有到6成多了,高硫油部分大概佔到接近三成,大概是我們公司目前的狀況。
(美國現在長約,你們剛有說大概比50%多一點,放大一點。現在已經renew的比例大概是多少?因為你說5月1號生效,可是有些談定了,有些還沒有談定,已經談定的有多少? 即時談定,如果5月1號生效,是不是也還沒有反映在運價上?)
因為基本上大多數的約都是5月1號生效,而且我們現在基本上是先跟bco談,bco談完以後才會跟meo談。目前如果要講進度,我們大概完成的3成多不到4成,所以大概還有5成到6成多的量,要在未來這一個月裡面完成。
當然我們現在遇到比較大的問題,我們今年跟所有的客戶在談約的時候是跟客戶講的,我們去年因為倉位不足的因素影響,所以對於mqc、簽約的履約的保證量,我們確實是比較困難的在做了。
所以今年普遍上我們是希望跟客戶講說我們承諾了多少量,我們基本上希望我們今年能夠能夠完全的提供出該有的倉位給客人,所以我們反而是跟客戶講,也許你都必須把去年的簽約量打個7折、8折,來當我們談約的起始談判點了, 所以這個部分也會造成我們簽約的進度。即使說大家願意付比較高的運價,可是因為量的部分我們比較不容易去做妥協,所以進度可能大概維持在我們目前大概3成多不到4成完成率。
(長約大多數是一年的,有很多兩年以上的合約嗎?)
比例還是低的,因為就像我們上一季有講,也有客戶要提出說他希望簽兩、三年約,永遠都會落入一個拉鋸。 比如說我們用一年約這樣子的價錢跟客人簽,說好同樣的價錢,讓你簽兩年、三年,客戶一定不願意,客戶說我跟你簽兩年三年就是要比較低的價錢,對於我全公司現在對市場後市的看法,我覺得未來不見得這麼悲觀,所以你要簽那麼長的約,我的價錢沒有必要這個時候這麼早就做退讓,所以能夠在這個部分得到一些共識,簽下來的做比例其實不高了, 所以大家對於量跟價這邊雙方的有所堅持,所以其實還是一年約,這樣子簽的比重還是會佔比較多的。
(低硫油的比重大概是6成左右?目標?)
這個部分可能不會有太大變化,因為這個跟我們裝不裝脫硫塔會有比較大的關係。 我的船舶已經裝了脫硫塔,我就在航行的區域裡面,我可以燒高硫油的,如果沒有裝的,你在特定區域裏面必須燒低硫油。隨著新造船的加入,如果我的脫硫塔裝,當然我們能夠燒高硫油的部分的比重就會多一點。
可是以我們90幾艘船的營運團隊來講,後續雖然陸陸續續會加進來,比重不見得會立即有做太大比重的變化。目前大概有1/3。
(環保的規範,到明年經理下半年大家會比較更重視,明年開始適用,除了這些環保的規範以外,我們可以做什麼樣對於環境保護做什麼動作跟行為?)
這個就牽扯到所謂公司治理的部分了。尤其現在所謂esg是目前都很夯的一個題目。我們公司目前也已經組成了一個特定的團,隊專門去針對ESG這一塊的要求,要求所有的部門不只是船工了,包括我們所有的相關部門都必須要去符合這樣子的一個要求的規範來做。 當然比較詳細的狀況,可能我們看看,是不是等我們有更具體的一些成果或者一些規範,到時候我們再看在我們自己的網站上在公佈,或者說適當的時機,我們再透過公關媒體這邊再跟大家來做報告。
(長約的量我沒有跟客戶打7折,主要為我們去年給客戶的量比較給不出來,還是說我們想要提升現貨的比?)
個別客戶我們希望簽的量可以減少了,可是我們對整體貨量的長約比重基本上還是會維持在5成,甚至再多一點點。 整個我們的策略,是必須要求我們的業務單位是這樣去執行,主要就是過去我們以前的業務策略都會希望業務人員跟客戶能夠爭取多爭取的量,多簽一些量,盡量爭取。
去年比較尷尬的狀況。往往我簽完的量,到最後因為船舶供給或是貨櫃缺倉缺貴的問題,沒有辦法充分供應客戶的要求,所以反而會造成很多不愉快、比較多的爭議了。 所以我們今年是希望說,基本上我們要給客戶的承諾量,將來要充分達成我的履約量。 一般來講大概就是先打個7折8折來,我們新的簽約要跟客戶談。
(歐洲最近的運價是跌得比較明顯,美東也想請教一下,因為看起來它跌幅沒有往年高,有部分美西的或是有往美東的港口去走?)
之前美西塞得很嚴重的時候確實有一些ipi的貨會跑到美東那邊去了。看起來美東是相對沒有像美西這麼嚴重了,歐洲線的部分,如果相對於跟美西來比,歐洲也是好一點。我們歐洲現在各個港口雖然會塞,可是我們的船舶在那邊的等待天數基本上應該是都不會超過一個禮拜的,美西可能還是會延後一個禮拜到兩個禮拜之間,一般目前我們收到訊息的狀況。
(您剛才簡報的時候有觀察到美國的火車它的運作效能沒那麼好,知道原因嗎?)
當然他們自己受到疫情的影響,工人不足也是有了,另外就是它整個車體運作,就是他車子運完一批貨出去以後,車架回來的速度也是沒有像過去那麼順暢,因為這樣子的運作就會卡在那邊了。
(之前有貨代是說船公司沒有要接這種要用到火車內陸運輸的?)
那是更早以前了。 因為更早以前,我們光收到港的貨都已經把我們船內空間都塞滿,所以我們有一段時間是能夠不收這些ipi的貨,我們就不收,除非客戶自己去安排。最近美西的狀況是有一點疏解,場內的擁擠狀況是可以容納一些 IPI的貨來做。
Ipi我們這個時候反而量開放了以後,它整個後端的運送的運能,反而沒有辦法立即的跟上。我們可以這樣子講,好像跟卡車工人它的運輸能量一樣,現在這部分我們卸港的量太多,反而他的卡車工人、卡車司機不夠,鐵路公司的車不夠,所以他後面整個的運作沒有辦法順暢的把該運出去的貨,立即在第一時間都可以運出去。
(確認一下所以我們現在已經有開始收ipi的貨了,但是反而他們那邊?)
因為我們本來是有想準備 ipi的貨,能夠適當的加大比例、放大營收,但現在稍微才剛開放沒多久,又傳來說他那邊ipi這邊確實運輸能量是有受限制的。
我們其實一直沒有完全斷絕,只是說在大概差不多兩三個禮拜、一個月前,我們是有想適當放大一些幅度,放大了以後貨運進去,在最近這一周才收到消息說,可能進來的量他們那邊有一點沒辦法承受,可是這不單單是陽明的問題。 因為整個鐵路公司是它的運輸,它的簽約量,或者說它承載的量是包括所有的船公司,所以我們的開放跟別家公司的狀況,還有開放的時間點,跟你收穫的量不見得是完全一致。
(想請教一個問題是我們的造新船的計劃跟其他行商比起來明顯不太一致,看其他航商訂船量都算蠻積極的,如果看預定的量,我們陽明可能也會往後退一步到第十名的狀況,但是想要請問我們公司最主要的考量是什麼? 考慮到什麼樣的狀況導致於我們覺得在造船這一塊要保守一點?)
這個問題我來回答好了。 我是陽明杜書勤。
因為每家船公司造船,它有它的週期性,所謂週期性就是說你的船,因為我們定期航線都是一組一組的船隊,而且這些船有的是自有船,有的是長租船,像我們公司有一大部分是長租船,我們要必須配合租期到期,然後再來造新船,或者是要去洽談新的長租的合約。
如果說我的長租船根本還沒到期,我就在那邊造船,新船造出來之後沒有地方可以放,這是一種浪費。
所以基本上每一家船公司它有自己進程安排的schedule來造新船,所以再加上現在未來有,一些燃油系統,到底是用LNG還是用甲醇,還是用傳統燃油等等,目前狀況不是很清楚,所以我們是很審慎研究,但是最重要我們一定會確保維持我們的服務,有適當的船隊來維持我們的服務 ,不會讓我們的服務受到這個影響。
所以目前外界看起來感覺好像陽明新船計劃,好像推動的比較慢、比較保守,其實我們一直有按照我們自己的需求業,再一直跟我們的董事會,我們都一直努力在完成我們的計劃,並沒有說像外界講的說什麼過於保守等等。
(剛剛提到2023年新的環保法規,大家可以做的可能是在比如說以前是10~12條船去跑一個路子,現在可能要多1~2條船。我在想這個的意思是不是說代表以後每條船的裝載率肯定往下走,因為貨物量基本上不會變多,船其實也是供給的增加,未來每一條船,以前可能好的時候是100%的狀態,以後比較少? )
不是這樣的道理,因為我們是所謂的week service,每周周班的服務,你為了要維持每個禮拜都有船,比如說我們的船舶以前在美西可能5條船就夠了,但是現在因為在比如說洛杉磯,它滯港的時間可能要多兩個星期,這兩個星期船要從哪裡來?我勢必就要補新船,所以我可能從5條變成6條,甚至於7條。
但是其實還是每個禮拜一班船,例如從亞洲,從上海、深圳、臺灣開出去,每個禮拜還是只有一班船而已,它只是在海上航行,它本來從亞洲到美國再繞回來,本來5條船是35天一趟,現在因為滯港時間長了,比如6條船它就是42天以上,雖然看起來好像6條船多了,它還是維持一個禮拜只有一班船,所以不存在到時候船舶裝載率就會下降 ,不會是這樣子。
(現在有多少船符合的 CII 跟EEXI的環保法規,它比重大概是多少?)
基本上我們都是符合了,因為它的標準每條船根據不同的耗油量,他到時候會評估出來有所謂的abcde不同的等級,你不同的船舶會落在哪一個等級,你落在哪個等級,根據它的規定會要求說比如說你必須寫報告,或者你必須做立即改善,或者允許航行,或者說必須減速航行,所以每一條船不同的速度、不同的排放量,它會在不同的航線上都會產生不一樣的結果。
所以可能都還要等到年底的另外一個會議裡面,有更清楚的細節的公布,我們才會知道真正的所謂的弱點在哪。
(目前我們的船都符合,有多少船需要減速?)
目前都還符合沒有需要到減速的。明年目前看起來也沒有比較快,可能要到25年以後,但是也要看法規的要求了,跟我們實際操船出來的數字,至少這一兩年目前我們都是符合的。 2025年之後要看實際操船的狀況,現在也還不能確定。
(減速的話題?)
當然你現在就跟我們的車子一樣,你每條船的狀況不見得一樣,所以也不見得就是用船舶的出廠年份來分。 當然以愈老的船這個部分的會不符合的幾率當然就是越大。
(如果我說我抓個7年以上的船,市場佔比去衡量整個市場上降速減排的影響,公司這邊覺得合理嗎?)
不能這樣子一概而論了,就算同樣是7年的船,可是因為它用在不同的航線,還有它船舶保養的狀況不一樣,其實產生的這些碳排放也都不一樣,它現在主要還是以你這條船實際排放,大概是落在ABCDE哪一個等級? 如果落到它已經警告你了,你必須要減排,你要馬上做改善,如果改善不了,你就只有減速。
(長約裡面,或者說在一些現貨契約裡面,有提到燃油附加費這部分,有辦法完全轉嫁整個低硫油、高硫油的一個上漲的成本?)
目前還好,因為市場上面基本上客戶大概都還能夠接受了,所以目前是還可以。
(2021年有一些長約看起來有有沒有被履行的情形,這部分會有一個違約金或者說有違約金的產生嗎?)
基本上陽明在這邊做的相對來說可能算是同業裡面應該是前段班的,因為我們答應客人的合約跟倉位,我們基本上都會有保障這樣,我們知道有些fmc,現在對一些公司因為有客戶去投訴。目前陽明還沒有這樣狀況,這也是跟我們業務長講的,為什麼我們寧可在前面得罪客人,跟客人講抱歉,mqc我可能要簽少一點,因為我的確沒有那麼多倉位,因為倉位全都被卡在美西港口,要請客人諒解,但是我們只要簽下去的MQC,我們基本上都會履行。
(長約佔公司營收比例?)
還不知道,只能講今年的長約價格,是比去年的長約價是有顯著的改善,但是你要說長約價長約它帶來的收入的佔比,因為還有另外一半是未知數,要看到時候市場價格怎麼樣,他可能要到年底整個結算完, 我們才能夠知道現在的講這個恐怕的是為時還太早。
(還有剩下60%的合約要談,以您的角度來預估,以今年來講,這60%可以妥當的談下來的機會是大的嗎?)
現在是非常樂觀了,說實在,要是往年到以現在這個時間點可能搞不好,只談了一成的合約,今年都已經三四成了,而且我們同事告訴我們,可能今年談長約大概可以提早大概半個月就能夠談完了,不會像以前要拖到,甚至於5月1號以後,都還要把舊約去延長合約,因為談不下來可能還要延長合約。今年大概不但不會延長,可能大概4月中左右也許長約大概都談完了,也反映出來我們常約的這些客戶,對倉位他的這種需求還是非常高,所以他怕太晚簽,他到時候會沒有倉位了,也急著要趕快把這個左右簽下來,所以看起來相對這部分是樂觀的。
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嗨,我是羊羽,一名財經文字工作者,主要關注投資、產業研究、自我成長。過去在財經雜誌任傳產記者三年,有許多拜訪產業的經驗與故事,後來轉入金融業工作,考取高業證照。擅長將複雜議題化繁為簡,期許成為投資與大眾間,說故事的人。工作之餘,寫下觀察研究備忘錄。連絡信箱:[email protected]
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