德國的自行車道-路段篇

圖/文 林胤宏

台灣大部分的城市到目前為止，還是把腳踏車歸類在休閒運具，鼓勵大家假日去河濱公園休閒運動就好，平常沒事儘量不要上馬路和汽機車湊熱鬧，所以道路上很少看到自行車的專屬設施。

↑ 德國則是很認真的把自行車當作是交通工具的一種，在這邊的教科書中，明確的列出來道路上的交通工具有輕軌、公車、大型車、小型車、腳踏車與行人六種，在設計道路的時候，必須考慮不同運輸工具的數量以及需求，然後妥善安排道路設施的各項組成元素。

德國的自行車跟台灣的機車在道路設計上，所扮演的角色是很像的，都是在原本以機動車輛為主的道路上，所新增出來的另一種交通工具。由於早期的都市環境跟道路設計，並沒有特別思考自行車的需求，所以這邊的自行車道，都是利用鋪面翻修、道路整建，或是特別的專案時，後來陸續加進來的，也因此有了許多不同的自行車道型式產生，在這邊就把德國對於自行車道配置與設計的方式作個整理。

這種自行車道，通常設置在「生活化的道路」所介紹的住宅區30公里速限區，以及交通寧靜區。其實這樣的道路說穿了也沒有什麼自行車設施，就只是放任自行車在路上與汽車混流而已。

↑ 為什麼可以這樣做？因為當汽車的行駛降低到30km/h以下之後，與自行車的行駛速度比較接近，而可以形成比較均質的車流。

↑ 再加上汽車開進這些生活化的道路後，要注意三不五時出現的行人，原本就會提高警覺意識，因此會比較容易注意到腳踏車的存在，所以在這樣的路段上，可以在一定的安全程度下開放自行車與汽車混流。

如果是主要道路，汽車車速都在50km/h或更高，這時候就不應該讓自行車與高速的汽車混流，而應該透過標線或實體設施分流。

↑ 第一種分流方式是「自行車專用車道」，透過一條粗的道路邊線，明確界定左側為汽車車道，右側為自行車車道，汽車行駛的時候不可以侵犯到自行車的行駛空間，只有在停車的時候，允許短時間跨越與佔用。

↑ 這種車道只能用在路旁活動比較不頻繁，以及停車需求比較小的路段。否則就會像台灣一樣，發生機車專用車道常時間被佔用的情況。

↑ 第二種分流方式是「自行車保護車道」，這個觀念有點像之前台灣被罵翻天的隱形車道，只是在台灣是利用駕駛人主動認知，在德國則是透過一條細的虛線，把車道區隔成兩個部分。虛線左側的車道寬，可以讓小型車與右側的自行車並行，但是虛線左側寬度不足以讓大型車與公車行駛，而必須跨越虛線行駛。這種車道適合用在大型車與公車量較低的路段。

↑ 由於自行車保護車道的車道較窄，如果路邊並排停車，將會同時佔用到汽車的車道而被罵臭頭，如此可以降低駕駛違規並排停車的意願。自行車保護車道與自行車專用車道都有同樣的問題，就是容易與路邊停車開啟車門時產生衝突。

↑ 所以有些城市會在自行車保護車道與停車帶之間增設寬度，保障自行車騎士的安全。

↑ 第三種分流方式是「實體設施區隔」，德國汽車在郊區公路，速度往往高達80~100 km/h，這時候光靠標線區隔安全性還不夠高，就必須透過實體的設施，把道路分成兩個獨立的車道。而自行車道所需要的空間，就夠過縮減車道寬度、取消中央分隔島以及取消路肩之後，多出來的空間來施作。

更徹底的分流方式，就是把自行車移到路側的人行空間，受限於不同的路側寬度，走在人行道上的自行車道，搭配不同的指示標誌也可以有不同型式。

↑ 最理想的狀況就是像這樣的路側自行車道，指示標誌是一個藍色圓圈裡頭有自行車圖案，代表自行車專用，機動車輛與行人不可進入。

↑ 遇到公車車站，可以用公車岬的方式，避免路側自行車與候車乘客的動線衝突。

↑ 路寬不足或是希望人車分道的路段，就設置這樣的藍色標誌，自行車與行人圖示左右平行，中間有一條線區隔，代表這個路段行人與自行車專用，機動車輛不可進入，行走時行人應靠左，自行車應靠右。（不過好像沒有人遵守）

↑ 路寬更窄的地方不可能讓行人與自行車並行，就只能設置這樣的標誌，同樣是藍色的專用標誌，代表只有行人與自行車可以使用，機動車輛請留在車道上。但是行人與自行車圖示是上下排列，代表這個路段行人與自行車視為同一種運具共同使用，享有相同的空間使用權利，不必刻意誰讓誰。

德國在郊區旅遊路線常常有自行車專用道路，在這邊只有自行車與行人可以進入，汽車完全被摒除在外，所以可以很放心的在這邊騎車，也間接鼓勵民眾使用腳踏車。這種道路相當於台灣的河濱自行車道。

↑ 這些道路多半採用碎石子或柏油當作鋪面，跟人行道的地磚比起來舒服許多，而且很少有路口，更不必隨著緣石上上下下，是我個人最愛的自行車騎乘路線。

↑ 有些地區不可避免的會穿越人家社區，這些住戶的車輛有進出的需求，這時候就透過這樣的標誌，加上特殊的減速設施，避免其他車輛誤入，也提醒進入的車輛應減速行駛。

↑ 但是德國人也一樣常常不守法，所以現在許多自行車專用道路，開始施作這樣的減速設施，也就是交錯的路面縮減，讓路段中容易超速的幾個點只能單向通車，而且設施左右交錯形成S形路徑，提高減速的效果。但是這樣的設施對於自行車則幾乎沒有影響。

透過開放單行道、人行道與公車專用道的方式，讓受限於現地環境或經費，而沒有辦法佈設腳自行設施的路段，同樣能夠讓自行車暢行無阻，或是受到比較高的安全保障。

↑ 開放單行道讓自行車進入。

↑ 開放行人徒步區讓自行車進入。

↑ 開放公車專用道讓自行車行駛。

↑ 自行車騎在公車專用道上的情況。

↑ 開放人行道讓自行車進入。這個標誌我剛開始常常搞不清楚和下面兩種標誌的差異，一樣都是自行車可以騎上人行道，為什麼要分成三種標誌呢？後來跑去請教老師，他說下面這兩種標誌，代表自行車和行人的路權是平等的，兩者共同享有使用這條帶狀空間；但是如果是上面的標誌，代表這個路段的路權是屬於行人的，只是「特別開放」給自行車使用而已。自行車上了這樣的人行道，「原則上」應該要採行人步行速度行駛，而且要隨時禮讓行人，因為這原本是行人的專屬空間。

↑ 所以如果人行道寬度足夠的話，應該要透過鋪面或標線，把人行道設置成上面兩種標誌的自行車道。但是如果人行道寬度不足以設置成上面兩種自行車道，而車道寬又不夠設置自行車專用車道或自行車保護車道的話，才透過開放人行道的方式，讓自行車的行駛動線可以延續。

德國自行車與交通界一直在討論一個話題，究竟自行車道應該設置在車道上還是路側空間？德國自行車騎士協會比較傾向設置在車道上，因為他們認為設置在路側空間，常常得跟闖入自行車道的行人爭道，而且遇到路口又得隨著緣石上上下下很累。但是另一派認為大部分自行車的動態行為比較接近於行人，所以自行車道應該設置在路側空間比較安全，這個問題到現在還在討論中。

台灣的交通先天條件是機車比例很高，車道上有汽車、機車已經夠混雜了，如果腳踏車再加入，只會使車流品質更惡化。所以我認為主要道路的自行車道，應該還是以使用路側空間為主，把車道空間留作汽機車分流所需。

有關自行車道的規劃、設計、管理的詳細說明，請參考「單車好城市」這本書。