圖/文 林胤宏
巴塞隆納是我見過最有創意的輕軌都市，他的軌道跟車站不像德國一樣的制式化，而是充分發揮了輕軌因地制宜的特性，不管在單軌路段、寬闊的中央大道、快慢車分離的主要道路、與捷運交會的道路，都有其相對應的規劃與設計方式。雖然我個人認為這套系統在一些細節上仍有交通安全上的瑕疵，但是這種充滿創意的精神，是蠻值得我們參考的。
下面就跟大家介紹幾個輕軌車站的範例。
這個是位於寬闊的中央大道的輕軌車站。大道的中央是腳踏車道跟行人徒步區，兩側綠色草坪是輕軌軌道，車站就以島式月台的方式設在行人徒步區上，軌道外側是車道跟公車專用道。這樣的道路斷面配置讓我想到台中市的綠園道，也就是寬闊的馬路中央有個非常寬廣的中央分隔島，設有植栽、散步道跟休閒設施，如果輕軌有機會經過綠園道路段的話，或許可以考慮這樣的配置方式。
不過這樣的配置不是沒有缺點的。第一個問題就是輕軌乘客跟腳踏車道的衝突，由於腳踏車道緊鄰輕軌候車亭，鋪面又缺乏適當的變化區隔腳踏車與行人空間，所以常常可以看到腳踏車差點撞上剛從輕軌下車的旅客。第二個問題是巴塞隆納輕軌常見的問題，就是行人穿越道在道路與輕軌軌道中間沒有足夠寬度的緩衝區，所以如果行人過馬路到一半被迫在軌道旁等待時，往往險象環生，這在行人穿越量很高的車站附近尤其危險。
這是一個轉乘捷運的車站，輕軌軌道從地面（照片中央發亮的地方）以類似地下道的方式，往下從捷運車站穿過並且設置側式月台車站，這樣兩個系統的旅客可以很方便地轉乘。為了增加車站的照明，以及減少旅客對於地下空間的不安全感，所以軌道中央上方設有天井，引進自然光源也可以減少照明設備的電費成本。像這樣簡易型的轉乘車站，只有採開放式票證系統可以做的到，如果採封閉式票證系統，B1層必須是穿堂層，軌道必須再往下挖一層，這樣旅客轉乘就得克服許多樓層（如台北市忠孝復興站）。
這是T4線的起點車站，採用典型的側式月台方式。這個路段位於住宅區中的次要道路，斷面配置採中央輕軌軌道，兩側人行道的方式。輕軌綠色的草坪軌道，搭配上兩側的植栽，漫步在這條道路上是個很享受的過程，也是我認為整個巴塞隆納輕軌最美的一段。下面再補充一張路段的照片。
這個就是典型走在主要道路的輕軌軌道，車站一樣採用側式車站。其實採用側式車站有個很大的優點，就是旅客過馬路時，在軌道與車道之間有個緩衝空間，不必在行人時相中同時穿越輕軌軌道跟汽車車道，此外軌道進站的時候還是可以維持直線，對於車內站立的旅客來說，提高了舒適性。當然這樣子的車站規劃，比起島式車站，需要兩套的車站設備以及佔用比較多的道路空間。所以這是在規劃的時候必須要權衡的地方。
這條路線是巴塞隆納第二個階段蓋的輕軌，可能從第一個階段的營運當中得到了經驗，所以除非地形或道路條件限制，不然軌道外側與車道之間均留有緩衝空間，讓橫越馬路的行人，不管在有無號誌控制的路口，都有等候的緩衝空間。
個人認為美中不足的是，這條新輕軌路線的腳踏車道，是設在道路中央，也就是輕軌軌道與汽車車道之間。這樣的規劃，從交通運作的觀點，會增加路口多運具車流動線的複雜性，也會大幅增加腳踏車安全隱憂；從運具功能的觀點，腳踏車應該是短程、連結性的運具，與道路兩側空間、建築的互動性，遠大於交通的功能性，但是設置在中央的腳踏車道，因為車道的隔絕，而降低了與兩旁都市空間的互動，讓腳踏車變成只用來穿越都市的運具，是我個人認為比較不適當的地方。
這是在巴塞隆納對外聯絡最重要的道路上的輕軌車站。這條道路因為呈對角線穿越整個巴塞隆納，所以路名就叫做「對角線大道」。這條超級無敵寬的大道，路寬我目測有80公尺，原本的配置有點像敦化南路的快慢車分隔，因應輕軌的建設，巴塞隆納把快慢車分隔島加寬，北側的快慢車分隔島規劃作為腳踏車道跟行人散步道，南側的快慢車分隔島規劃為輕軌軌道。
由於都市計畫比城市發展晚，所以這條大道到這邊之後，寬度便縮減約40公尺，受限於路寬、又沒有其他的道路分散進城的汽車，因此輕軌路線就終止於此。這個終點車站採用島式月台，比起側式月台，島式月台讓旅客不會不知道該到那個月台候車。
這個就是北側的快慢車分隔島，給腳踏車跟行人散步使用，偶爾也有人在這邊溜直排輪跟滑板。
這個車站位在大學校園內，輕軌軌道穿越整個校園，成為大學生來上課的運輸工具。車站一樣是採用側式月台，可以注意一下車站的坡度，巴塞隆納的經驗可以看出，輕軌在地形比較起伏的都市也是可以運作的。
巴塞隆納的輕軌也有許多路段是設置在路側的。像這張照片左側是六樓左右的公寓住宅，右側是一個鄰里公園，道路配置左側為雙向車道，右側為輕軌軌道跟車站，這個車站採用典型的側式月台車站，提供旅客跨越車道的緩衝。
路側軌道的設計，一般都是用在單行道，或是道路只有單側有土地開發使用的路段，不然很容易產生右轉的汽車跟直行的輕軌的衝突。
巴塞隆納輕軌有條路線到了郊區是採單軌的型式運作，到了車站軌道就分開來，然後在軌道中央設置島式月台，為了顧及旅客穿越軌道的安全，所以軌道設置在路側，這樣行人穿越軌道後可以直接抵達人行道比較安全。
單軌軌道配合適當的車站間距，「理論上」也可以達到輕軌列車密集發車的目標，但是必須透過路段的隔離，跟路口號誌的控制，確保列車在車站之間的運行不受到阻礙，否則就很容易發生延誤不斷擴大的情況，所以單軌的運作，通常都是在班距十分鐘以上的路段才會施做，讓延誤產生時的緩衝時間比較大。
這個就是單軌軌道的終點站，由於班距實在很大，所以連島式月台都省了，只設置一個單側的月台，車子就停在軌道上，司機從一頭走到另一頭之後，再原路開回去。巴塞隆納應該是很有信心，這條軌道的班距就是這樣固定的了。
從巴塞隆納的經驗可以看出，輕軌規劃的彈性其實是很大的，他不必像捷運那樣死板板的一定要高架或地下，而是可以根據當地的情況，做出最合適的軌道跟車站配置。這有點像做大工程跟做室內裝潢的差異，大工程要求的是單純、經濟性，室內裝潢要求的是細膩、品質度，當然這需要交通工程師對於輕軌這套系統的特性有更明確的認知，以及整個都市與交通環境更縝密的思考，才有辦法達到。這應該是台灣交通工程的發展，應該努力的方向。
