東臺灣的海上門戶:花蓮港的過去與現在

閱讀時間約 7 分鐘

近年因臺鐵選定花蓮港作為新購車輛下船地,花蓮港因此人氣大增,港區外的華東橋上總是滿滿的人潮。但許多人不知道花蓮港開港至今已有80多年的歷史,不僅是日本時代最後完成的現代化大型港灣,在北迴線通車之前可說是東部對外重要的貨運交通門戶。然而若仔細觀察花蓮港周邊的環境,其實這座港口不論在氣象或是地形等自然條件都相當差,讓人不禁好奇當初這座港口是如何開發而成?

花蓮港的前世今生

花蓮在日本時代的舊名為花蓮港,有一說是源自於清代當地人稱呼該地為洄瀾港(地名就是三個字連在一起)而來,此時的漢人多從宜蘭移居於花蓮溪口附近,後來因風災嚴重而往北移居至今日的花蓮市區附近。雖然不知道為什麼很早就在地名裡有一個「港」字,但實際上花蓮的海岸線相當平直,根本沒有稱得上是港口的地方。一大片的海灘使得大型船舶只能透過小船接駁旅客與貨物,同時也缺乏可以避風的地形屏障,冬季東北季風侵襲之下更是難以靠泊。

花蓮港市街地附近的泊地無法讓大型船隻靠泊,只能靠小船在大浪中接駁 (資料來源:《花蓮港港灣調查報告書》)

花蓮港市街地附近的泊地無法讓大型船隻靠泊,只能靠小船在大浪中接駁 (資料來源:《花蓮港港灣調查報告書》)

花蓮海岸相當平直、無天然遮蔽物,圖為日治二萬分之一台灣堡圖(大正版),底圖為Google map 資料來源:中研院台灣百年歷史地圖

花蓮海岸相當平直、無天然遮蔽物,圖為日治二萬分之一台灣堡圖(大正版),底圖為Google map 資料來源:中研院台灣百年歷史地圖

為了尋找適合築港的地點,總督府於1923年底派遣土木局基隆出張所松本虎太與圖子武八技師前往調查,並在隔年提出了調查報告。松本虎太曾任基隆築港所所長,於1906年畢業於京都帝大土木科,並曾被政府派至歐美各國留學研究海水施工工事;圖子武八則是在1920年自東大土木科畢業後來臺任職於土木局,後來更成為花蓮港港築港的負責人。當時這份報告認為鄰近花蓮港市街的南濱泊地水深過深,加上海底地形不安定,興建防坡堤築港在經濟效益恐不切實際,因此建議於市街地北側另尋低地開鑿或築防坡堤。

花蓮港築港計畫於1930年提出後,於1931年通過超過742萬圓的預算,預計採「陸掘式港灣」設計,於當時的花蓮港市區北側的米崙分七年工期興建,不過後來又因預算問題而延期兩年,最後第一期工事於1939年10月2日正式開港,總共挖出178萬立方公尺的土方。陸掘式港灣顧名思義就是直接在陸地上開鑿出港灣,雖然日本高知縣香南市早在江戶時代就有陸掘式港灣的開鑿,但當時僅是供漁船出入並由人工開鑿的小型港灣,現代化大型的陸掘式港灣則是直到1951年興建苫小牧港時才出現。相較之下花蓮港港還比日本內地早了約二十年,和許多台灣的基礎建設一樣,花蓮港港的設計不僅相當前衛,也成為技師們測試新技術的實驗場。

花蓮港築港計畫平面圖,可見港灣是在陸地上開挖出來的資料來源:[昭和十一年七月]花蓮港築港概要

花蓮港築港計畫平面圖,可見港灣是在陸地上開挖出來的資料來源:[昭和十一年七月]花蓮港築港概要

根據國立臺灣圖書館所藏之《[昭和十一年七月]花蓮港築港概要》描述,經過9年施工完成的花蓮港港第一期總泊地水域面積約7萬平方公尺,長410公尺、寬180公尺,水深為乾潮線下7.5公尺;進出港口的水道寬50至150公尺,總長930公尺,港灣內極為狹長。預計完工後的花蓮港港除了有漁船碼頭外,還可同時提供四千噸級汽船三艘或四千噸級兩艘、五百噸級兩艘停泊,不過根據日本的東亞海運出版的《台湾主要港湾調査》所述,由於水道過淺且有船長90公尺、入港吃水5公尺的限制,因此實際上只能供三千噸級以下的中型汽船入港停泊(當時擔負內臺航路的貨物船型平均為五千九百噸)。

儘管入港船隻噸位受限,但在開港三個月內還是累積進口貨物達36337公噸、出口20833公噸,光是進口量平均一日就超過400公噸的運量,甚至超出臨港線鐵道所能負擔的運能。隨著花蓮港港順利開港,包含新興窒素會社在內等廠商也進駐港區北側的工業地帶。預期開港所帶來的開發效益,在第一期工事後期當局便有感於港灣容量不足,因此很快地在1940年展開第二期築港計畫,預計可以提供六千噸級船隻停泊,然而隨著二次大戰戰事白熱化,相關工程也因此停擺。戰後國民政府自1959年至1992年分四期進行花蓮港的擴建,才拓展成今日的規模,成為東部砂石與水泥進出口的重要港口。

1940年開始進行的二期工程受到戰爭影響,完成度並不高圖為1945年美軍航照,底圖為1999年第三版經建版地圖資料來源:中研院台灣百年歷史地圖

1940年開始進行的二期工程受到戰爭影響,完成度並不高圖為1945年美軍航照,底圖為1999年第三版經建版地圖資料來源:中研院台灣百年歷史地圖

花蓮港的戰前痕跡

花蓮港自1939年開港至今,究竟還剩下多少日本時代的痕跡呢?其中最為人所知的該屬連結市區的花蓮港站(戰後改稱花蓮車站)及東花蓮港站(今花蓮港車站)的臨港線鐵道了,這條鐵道當初也是和舊臺東線一樣採軌距762mm興建,起初作為機材搬運用的鐵道,開港後便成為貨物轉運進入市區的臨港線,戰後隨著沿線聚落發展甚至一度行駛客運列車。但在北迴線與東拓計畫陸續完成後,經由美崙的路線遭到廢止,花蓮港車站僅剩下與北迴線北埔車站之間的路線聯絡。廢止路段被改建為花蓮往七星潭的自行車道其中一段,沿途尚有意象營造的米崙車站與舊鐵道橋樑改建自行車道的曙光橋留存。

花蓮港車站現今的站房為1980年代改建

花蓮港車站現今的站房為1980年代改建

舊鐵道路廊已改建為自行車道,圖中位置為廢止的米崙車站附近

舊鐵道路廊已改建為自行車道,圖中位置為廢止的米崙車站附近

米崙溪橋在東拓完成後仍持續使用一段時間才廢線,現以「曙光橋」之名登錄為花蓮縣歷史建築

米崙溪橋在東拓完成後仍持續使用一段時間才廢線,現以「曙光橋」之名登錄為花蓮縣歷史建築

自行車道途中的烏踏石公園陳列一塊當時極力爭取花蓮港港建設的花蓮港廳廳長頌德碑

自行車道途中的烏踏石公園陳列一塊當時極力爭取花蓮港港建設的花蓮港廳廳長頌德碑

開港後的花蓮港由1940年成立的總督府交通局花蓮埠頭出張所管理,因此1938年便在今日的吉林港口路口附近建置花蓮港合同廳舍,由稅務、交通、郵務、海關、檢疫與警察等港務相關機關進駐。合同廳舍外觀為1930年代流行的現代主義式樣,主要由水平線條所構成,北側則有高塔一座。二戰後這棟建築由花蓮港務局使用,見證1960年代花蓮港開放為國際商港的歷史,目前則由花蓮港務警察總隊使用至今。

今日花蓮港車站臨海側在開港初期則有兩棟合計720坪的平家建倉庫,分別由往返臺灣沿岸各港口的定期船隻和臨時船隻使用;每棟倉庫各分三區,臨時船隻使用的倉庫主要供砂糖存放,其他區域則是雜貨。在1945年的美軍航照中兩棟倉庫在戰時似乎曾遭受轟炸,經過多次修復與改建才成為今日的樣貌。(點此處看1963年時的倉庫舊照片)

花蓮港港略圖資料來源:《台湾主要港湾調査》

花蓮港港略圖資料來源:《台湾主要港湾調査》

兩棟倉庫的1945年美軍航照與現代臺灣通用正射影像【NLSC】套疊資料來源:中研院台灣百年歷史地圖

兩棟倉庫的1945年美軍航照與現代臺灣通用正射影像【NLSC】套疊資料來源:中研院台灣百年歷史地圖

在二戰後產業規劃下,砂石與水泥成了花蓮港的大主顧,在運用的貨車也是臨港鐵道常見的風景。如今基隆與高雄這兩座大港中斷鐵道運輸,花蓮港迎來了十分罕見的訪客,在灰色的石頭間增添了點不一樣的顏色。無形之中似乎也因為EMU3000型的到來,串起了日本時代無法實現的內臺航路呢。

因為卸貨船早走才有的限定風景

因為卸貨船早走才有的限定風景

參考資料:

1.陳凱雯(2014)。日治時期基隆築港之政策、推行與開展(1895-1945)。國立中正大學歷史研究所博士論文,嘉義縣。 取自https://hdl.handle.net/11296/g2y77g
2.井上敏孝,〈花蓮港築港事業に関する一考察―日本初の近代掘込式港湾建設と東台湾開発を中心に―〉,土木学会論文集D2(土木史)69 巻1 号 (2013) ,頁82-89。
3.松本虎太、圖子武八,《花蓮港港灣調查報告書》(1924)
4.[昭和十一年七月]花蓮港築港概要
5.《台湾主要港湾調査》([東亜海運]社長席調査課,1940.9)(日本國會圖書館數位化資料)
6.《臺灣の港灣》(臺灣總督府交通局道路港灣課,1935.9)
7.中研院台灣百年歷史地圖
8.【看火車】臺鐵新車到港前奏:普悠瑪X花蓮港X攝影攻略

本文於2021.8.刊於時光土場Blogger

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隨著日本進入令和時代,日本國鐵分拆民營化已超過三十年的歲月。這段期間不少國鐵時代的路線與車輛一一退場,成為我這個平成人類未曾參與到的旅行經驗。透過一次又一次的日本旅行,我希望能在旅途中回味那些逝去的鐵道元素,抓住過去的鐵道風景。
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