橫斷立山黑部（下）：最後的無軌電車巴士與黑部水壩
位於富山縣的立山以海拔三千公尺上下的連峰構成當地最具代表性的自然景觀，自古以來孕育的立山信仰更讓他與富士山、白山並列為日本三靈山之一。不僅國內朝聖登山者絡繹不絕，一年四季不同的壯闊美景更吸引眾多海外旅行團造訪。但對於交通迷來說，今年的立山開山季節則是立山隧道無軌電車巴士最後的一年。為了記錄日本最後的無軌電車巴士與立山黑部當地限定的秋天風景，我踏上了人生首趟的立山黑部橫斷之旅。這篇遊記是紀錄了我跨越立山之後的後半段旅程。
黑部水壩是立山黑部旅程後半段的重要景點，同時也是這條山岳觀光路線的開端
穿越立山的宏願
立山連峰是從富山到長野直線路徑上最大的地理屏障，也是這次橫斷立山黑部最大的難關。重重山脈再加上黑部川的阻隔，過往登上立山的路線只能從富山側的常願寺川流域出發。不過在1951年關西電力決定興建隧道跨越長野與富山縣境的後立山連峰，做為黑部水壩資材運輸路線之後，登山者可以從長野經由黑部川登上立山的可能性出現。為了不讓未來的登山者改從長野上山，富山地方鐵道的創辦人佐伯宗義遂決定與北陸電力與關西電力合資成立立山開發鐵道（後改組為立山黑部貫光），利用整備黑部水壩的資材運輸路線的機會，同時也改善沿線的登山交通，以期未來可以形成富山與長野間的大循環山岳觀光路線。而要完成這個宏大計畫，就非得穿越立山不可。
隨著美女平到室堂的登山道路完成，貫穿立山的隧道工程在1965年展開。期間工人們得在低溫又缺氧的高山環境工作，隧道還不斷遇到破碎帶與湧水，許多問題對當時的工作人員來說都是前所未見。儘管工程面臨時程延宕、資金見底，眾人都不覺得這是能夠完成的工程，佐伯宗義仍向大家保證資金不是問題，勉勵工作人員在技術上突破。在工程開工的四年後，立山隧道終於貫通，並在1971年與立山黑部阿爾卑斯觀光路線一同通車啟用。佐伯宗義想藉由交通打造國際級的登山路徑，藉此繁榮家鄉的心願終於得以實現。
日本最後的無軌電車巴士
長3562公尺的立山隧道西起室堂、東至大觀峰，路幅4公尺只能讓一輛公車通過，因此在中途設有交會點供雙向公車進行交會，單程約需10分鐘的行駛時間。起初立山隧道巴士採用一般柴油公車行駛，不過由於隧道內廢氣、噪音排出不易等環保考量，在1996年便引進無軌電車巴士行駛。無軌電車巴士的外觀與一般公車無異，但隧道頂設有電車線，公車車頂也設有集電裝置，甚至在交會處的號誌系統也比照鐵道，因此在日本的法律是將這條路線視為鐵道來進行監管。
小時候看烏龍派出所的時候，有一次兩津的兒時回憶篇主題就是當時還在東京滿街跑的無軌電車巴士，劇情最後甚至還被兩津拿來當救護車使用呢。不過就如同劇情所描述的，只能在固定路線上行駛的無軌電車巴士和路面電車都被視為道路障礙，最後漸漸地從城市中淡出。但多虧立山隧道的特殊條件，讓身在21世紀的我們能在這裡看到無軌電車巴士的雄姿。然而，由於維修零件調度困難，官方決定在今年11月底的開山季節結束之後讓這條日本最後的無軌電車巴士引退，改為電動公車接替立山隧道的接駁任務。
前一篇遊記的最後，享受了暖呼呼的溫泉，結束在風雨交加的立山室堂和御廚池健行，我回到室堂公車總站開始立山黑部阿爾卑斯路線的後半段旅程。首先要搭乘的交通工具便是這次旅行的契機，即將在今年退役的立山隧道無軌電車巴士。搭乘無軌電車巴士的售票口和剪票口都位於1樓，下午兩點來到車站看時刻表似乎並沒有額外加開班次。剪票口前會區分團客與散客排隊動線，等開車時間靠近再讓大家入內整隊。不知道是不是因為考量到有可能有專程來搭最後一趟無軌電車巴士的交通迷，加上月台空間狹小無法同時容納上下車乘客，因此直到發車前才讓大家進入月台。可惜這次並無法在月台拍攝巴士進站的畫面，而且也得抓緊時間上車以避免影響開車時間。
巴士內部除了座椅旁的扶手，並沒有設置吊環，顯示車內設計並不鼓勵乘客站立，且基本上人人都有位子，行進間走動拍攝真的會顯得令人迷惑。經過十分鐘到了大觀峰之後本想利用時間再捕捉一些畫面，但沒預料到大觀峰的月台是弧形而非室堂站的直線形，且月台上有一堆柱子遮擋構圖。隨著乘客下車後月台清空，巴士們又等著載下一趟的乘客，我的第一趟也是最後一趟日本無軌電車巴士巡禮就這樣結束了。雖然有效率地載送乘客本來就是交通工具的使命，但對專程來搭乘的我來說卻有些空虛感。
隧道內設有交會點讓雙向巴士交會
沒想到大觀峰車站月台邊一堆柱子擋住構圖
再見了！無軌電車巴士
飛天遁地的纜車行
穿過立山之後的天氣仍沒有太大變化，外頭依舊是霧茫茫一片。雖然車站樓上也設有展望台，但既然看不到風景，我在此收集了車站的紀念章之後便就往下一個交通工具移動。接下來，得利用立山空中纜車和黑部纜車兩段交通工具下降近一千公尺，前往立山黑部路線的另一個重要遊憩點：黑部水壩。
雖然前面說到黑部水壩決定興建時讓人看到從長野入山的可能性，但實際探勘之後發現從黑部水壩開闢公路上山仍有一定的困難度，再加上當地被劃入國定公園的環境保護考量，立山黑部貫光決定改用兩段纜車來進行立山大觀峰與黑部水壩之間的遊客接駁。立山空中纜車全長1.7公里，大約7分鐘的時間就能從海拔2316公尺的大觀峰下降到海拔1828公尺的黑部平。路線上有兩台纜車可以分別從山上與山下同時出發，這樣的設計除了增加運輸效率之外，同時也利用纜車下降時的動能牽動另一台上山的纜車，藉此節省能源使用。立山空中纜車的另一個特點就是除了兩個端點站之外，中途完全沒有另外設置纜索的墩柱，彷彿真的在空中飛行。秋天時理論上可以不受干擾地欣賞滿山滿谷的楓葉和下頭的水庫，可惜的是這趟沿途除了前方的纜索和交錯而過的纜車之外，所有風景都被濃霧封鎖。倒是同車的韓國旅行團興致頗為高昂，一瞬間還以為來到別的國家。
除了對向纜車之外什麼都看不到
來到黑部平之後順著指標走，接著又要再轉乘黑部纜車。這條纜車和一開始上山的立山纜車一樣都是中途可交會車輛的伏地索道，不過全長0.8公里的黑部纜車為了防止積雪侵害，全線都位於地下隧道內。纜車開動後沿著最大坡度達31度的陡坡而下，車內只能透過隧道牆上的燈光來看清楚彷彿深不見底的黑洞。雖然搭乘了很多新奇的交通工具，而且每段交通工具的旅行時間不長，但從室堂到海拔1455公尺的黑部纜車終點站黑部湖仍耗費了40分鐘的時間，期間還得背著行李在無軌電車巴士、空中纜車、伏地索道之間不斷轉乘。雖然自己身為交通迷，但中途沒有風景的調劑的狀況下也開始感到有點厭煩。離開同樣設在隧道的黑部湖車站，終於來到日本規模數一數二的黑部水壩。
日本最高的水壩
黑部水壩的正式名稱是黑部第四水壩，西側以立山連峰與常願寺川流域分隔，東側則以後立山連峰與長野縣為鄰，其儲存近1.5億立方公尺的有效蓄水量會再經由地下暗管，將水導引至下游仙人谷一帶的黑部川第四發電所，水壩也因此得名。從黑部湖車站走出隧道就能走上長492公尺的壩頂，儘管天空還下著小雨，但能見度總算比在空中纜車上清楚得多，可以順利地在黑部水壩上觀賞青山綠水的黑部湖。順帶一提，遠遠還可以看到黑部湖的遊覽船停泊在碼頭邊，據說今年黑部湖的遊覽船也是最後一年行駛，原本在規劃行程的時候也曾想說要把握最後機會，但可惜來到黑部水壩的時間已晚，搭了恐怕會來不及下山只好放棄。
一出隧道就能看到弧形的大壩，遠處的建築物正是控制著蓄水進入下游發電廠的取水口
停在碼頭邊的遊覽船也是最後一年營業
往水壩下游望去是壯觀的黑部川峽谷
水壩的另一邊則是極為壯觀的黑部峽谷，水壩的放水孔正因應觀光需求而放出大量水流，並在高空中形成壯觀的水霧，讓人能從視覺與聽覺親身體會到此處地形之險峻。根據當時留下的資料，關西電力為了跨越地形的重重阻隔，規劃了三個方向的運輸補給路線，包括工程前期運送宿舍建材、燃料而利用人力、纜車、管線、甚至出動雪地推土機的立山路線，利用黑部峽谷鐵道轉上部軌道的黑部路線，以及最為重要、從長野縣大町打通隧道到水壩工地現場的大町路線。各個運補路線在工程結束後也陸續轉為觀光使用，例如立山路線後來經由新建立山隧道、空中纜車與伏地索道之後，成為現今立山黑部路線的西半段；大町隧道則成為現今立山黑部路線的東半段。至於黑部路線原訂今年要以套裝行程方式有限度開放平時僅供工作人員進入的上部軌道，但受到能登半島地震破壞黑部峽谷鐵道的影響，至今仍不知何時可以開放。
黑部水壩不只地處偏遠、冬季施工困難，工程規模也十分龐大。當時總共出動1000萬人次參與工程，其中造成171人殉職。
工地現場高低落差大，因此會利用桶子將水泥垂掛到谷底
走過壩頂來到水壩東側的商店，原本想說要來品嘗具有日本各個水壩特色的水壩咖哩，可惜的是餐廳過了午餐時間便休息了。我只好沿著山壁上的外階梯，再往上走到水壩的展望台。高186公尺的黑部水壩有著弧線形的拱形壩體，基礎深入兩側的岩盤中，且因為拱形設計得以有效分散龐大的水壓，所以也讓黑部水壩的體積比起同樣規模的重力式大壩輕薄不少。儘管如此，黑部水壩的高度至今仍是全日本水庫之最，體積也是拱形壩中最大的。這次旅行剛好帶著胞子型態的小孤獨一起出來玩，正是因為這座水壩剛好就是動畫《孤獨搖滾》中曾經一閃而過的水壩之一，算是完成另類的聖地巡禮吧。從展望台經由山體內部的階梯往下走，接著就是這趟旅行的最後一段交通工具，關電隧道電氣巴士。
從展望台上可以更清楚看見這座大壩的全貌(另類的聖地巡禮？)
立山黑部路線的終點
最後的乘車車站：黑部水壩車站同樣位在山洞內，過了剪票口之後能看見以白色為底色的關電隧道電氣巴士。關電隧道原本是關西電力作為從長野縣大町搬入工程資材的大町隧道，工程結束後為了服務前來黑部水壩及立山觀光的遊客，於1964年啟用了無軌電車巴士提供接駁服務。自從通車以來一共更換過三代的無軌電車巴士，比今年要退役的立山隧道巴士歷史還悠久，但因營運成本考量而在2018年開山季節後走入歷史。目前所使用的車輛是採用車載蓄電池的電動公車，除了可以像一般電動車一樣插專用插頭充電之外，車頂還有集電弓，可在到達總站後升起充電。
上車之後公車準時發車，展開前往扇澤的最後6.1公里旅程。隧道寬度目視看來比立山隧道寬了點，但由於仍無法讓兩輛公車交會，因此在中途同樣設有停等交會的會車線。和立山隧道一樣，大町隧道在挖掘的過程中也不斷遭遇破碎帶和湧水的干擾，隧道內還特別在破碎帶的位置打上藍色燈光讓乘客辨識。經過了五分鐘的行駛，終於跨越了隧道內標註的縣界。嘿對！沒想到翻了好幾座山、搭了好幾段運具，這時候才真的離開富山縣來到長野縣境內。
來到公車終點的扇澤車站，這趟立山黑部橫斷之旅至此結束。在這裡還得搭乘往大町或長野的公路客運才能回到文明世界的懷抱。雖然行前早在購買立山黑部全段單程票的同時，一併下訂了回長野市區的特急巴士，但因為預訂時並無法同時預訂座位，加上直達長野的公車班次又不多，一開始還頗擔心會不會沒位子上車。所幸擔心都是多餘的，當天最後一班往長野的特急巴士並沒有載滿。但想到沿途各種運具機動加班的情況，或許當天有多少人要下山都在交通業者的掌控之中吧？雖然這趟專為無軌電車巴士而來的立山黑部之旅因為天氣的關係，搞得鞋子進水而狼狽不堪，但還是期待下次再訪能夠讓我見到滿山紅葉的景致。
參考資料：
公益財団法人 富山県ひとづくり財団 富山県教育記念館：佐伯宗義介紹
のりもの大図鑑 | 楽しみ方ナビゲート | 立山黒部アルペンルート
維基百科：立山黒部貫光無軌条電車線、黒部ダム、関電トンネル電気バス
深井三郎，《黒部立山アルペンルート : その周辺の自然と歴史》(1974)
探訪時間：2024.10.
完稿時間：2024.11.
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