這趟旅行從佐賀出發，繞了九州南部一圈之後，終於來到九州環島的最後一站：長崎。長崎在江戶時代曾是日本對外的唯一門戶，靠著從國外吸收的大量工業技術及優良的港灣條件，讓長崎在明治產業革命時成為造船工業重鎮。因應都市的快速發展，長崎市也發展出四通八達的路面電車系統，並且直到今天都還持續行駛著。接下來就跟著時光土場的腳步，搭著長崎電軌來趟路面電車攝影之旅吧！
古樸的電車走在現代化的街道，形塑長崎獨特的生活風景
長崎電軌的路線
經營長崎市區路面電車的長崎電氣軌道株式會社成立於1914年，現存的路線全長11.5公里，採用1435mm軌距及600V直流電供電車行駛。整體路網以赤迫到崇福寺間南北向的路線為骨幹，接著中途在新地中華街及西濱町，向西南與東北方向分歧出大浦支線和螢茶屋支線。再加上從長崎站前聯絡螢茶屋支線的櫻町支線，路網形狀看起來就像一隻三爪耙子。
電車行駛的區間主要包含往返赤迫到崇福寺的1號系統；赤迫經長崎站前、櫻町到螢茶屋的3號系統；螢茶屋到崇福寺的4號系統；最後是螢茶屋支線直通大浦支線、從螢茶屋到石橋的5號系統。儘管路線長度不是最長，但卻因為眾多支線讓長崎電軌的營運路線成為九州最複雜的路面電車系統。雖然聽起來很複雜，但幸好觀光客最常拜訪的眼鏡橋、新地中華街、大浦天主堂都在5號系統沿線，原爆資料館和長崎站前則有1號或3號系統行經，不論是搭乘1號或3號系統都能轉乘5號系統前往目的地。
長崎電軌不論搭乘距離，每次下車都只要支付票價150日圓，若使用交通IC卡轉乘其他路線系統，第二段則視同繼續乘坐而不用收費。為了便利觀光客搭乘路面電車前往景點遊覽，長崎電軌也有在沿線觀光案內所、特約旅館及商店發售售價600日圓的一日乘車券，適合一天內會搭乘電車四次以上的朋友使用。如果一時找不到發售點也不用擔心，乘客亦可透過手機到專用網站線上購買，下車時向司機出示手機票券畫面即可。
長崎電軌的車輛：昭和路電的聖地
長崎電軌旗下現有72輛路面電車，不過當中還包含平常不會出來載客的電子花車87形，以及160形電車1輛。160形是1958年由福岡市的西日本鐵道轉讓的電車，但其製造年份是在明治時代的西元1911年，因此得到「明治電車」的暱稱。這輛車是目前日本現役最古老的木造車體轉向架電車，不過只有在每年6月10日路面電車之日、10月14日鐵道之日及11月16日長崎電軌開業記念日前後的假日才會出來行駛，建議行前可以先注意官方活動訊息再安排行程。
扣除前述沒有在平時行駛的兩輛，剩下的70輛電車依據官方的形式分類共有18種。儘管聽起來種類繁多，但分類多半只是區分引進和改造的時間批次，相近年代引進的電車不論是否為同一製造商，尺寸及外觀差異並不大。根據我自己的觀察，現役的電車大致可以依照引進年代區分為三代。
第一代的電車製造年份介於1950至1966年間，可分為201形(4輛)、202形(3輛)、211形(6輛)、300形(10輛)、360形(7輛)、370形(6輛)、500形(5輛)及600形(1輛)，總數42輛的車隊至今仍是穿梭在長崎市區的主力。這一代的電車登場時正逢日本二戰後經濟高度成長的時期，當時為了加強都市內的運輸能力，因此特別採購了具備轉向架的路面電車來取代過往車體較短小的二軸電車。車體外觀雖然大致方正，但卻以圓弧收邊，搭配上端面的三面擋風玻璃、圓形大燈及捲幕式行先表示器，幾乎就是昭和時代的路面電車印象。
塗著上米白下綠塗裝的戰後高度成長期電車至今仍是長崎電軌的主力
第二代的電車製造年份介於1982至2002年間，包含1200形(1輛)、1200A形(4輛)、1300形(5輛)、1500形(6輛)、 1500A形(1輛)、1700形(2輛)及1800形(3輛)，共有22輛。或許是反映昭和末期到平成時代不佳的經濟狀況，第二代電車除了1800形為新造車之外，其餘皆為車體新造、機電設備流用舊車的改造車。外觀設計上不同於前一代採用三面擋風玻璃，而是用一整面擋風玻璃為駕駛創造更好的視野。不過古樸的圓形大燈改為兩塊方形的頭、尾燈，分別置於車體下段的左右側，和公車的外型極為相似。
昭和末期到平成時代的電車頭燈由一個圓形大燈分成兩側的方形模組，外觀越來越像公車
最年輕的第三代電車製造年份在2003年之後，包含3000形(3編組)、5000形(3編組)及6000形(2輛)，皆為應對輪椅上下所開發的低地板電車。3000形和5000形雖然是採用3輛車為一編組的聯結車設計，但中間車並沒有設置轉向架及車輪，而是由前後的A、B車轉向架分擔全車重量。6000形則是在2022年最新登場的低地板電車，但特別的是他並非採用聯結車設計，而是和舊型電車一樣是採單輛運轉，號稱是世界首款投入商轉的單輛型低地板電車。
近年因應無障礙需求，路上也開始出現低地板電車，但目前數量還不多。圖為長崎電軌引進的首款低地板電車3000形
搭乘長崎電軌追電車
長崎電軌的路線除了浦上車庫到原爆資料館之間的路段外，都是與一般道路共用。儘管如此，由於市中心的電車班次密集，一般小客車也不會刻意開到軌道上去。浦上車庫是所有路面電車的保養及停駐據點，從長崎車站搭乘約15分鐘就可以抵達車庫前的浦上車庫站，從月台上就能欣賞車庫內滿滿的電車。
長崎西洋館曾以電車隧道聞名，但現今已被拆除(攝於2018年)
在長崎電軌的專用路段南端起點的原爆資料館附近，曾有一座名為長崎西洋館的建築，電車就從建築下方的隧道穿越而過。不過這棟建築已經在幾年前賣給了JR九州，目前已經拆除等待重新開發。雖然已經看不到電車穿過長崎西洋館的畫面，但在3號系統的櫻町到市役所站間，路線上方剛好接連設有停車場和跨線陸橋，彷彿穿梭在隧道內，對於在都市中鋪設的路面電車來說可是難得的體驗。
往螢茶屋的3號系統電車穿過櫻町的停車場和陸橋下方，接近市役所站
市役所站位於櫻町支線和螢茶屋支線的分歧點，該處設置的三角線軌道可供3、4、5號系統等不同方向的電車前往他們的目的地。我從3號系統的月台過馬路來到4、5號系統的月台，轉乘5號系統前往新地中華街。新地中華街一帶不但聚集了多家中式料理店，附近還有過去做為荷蘭人貿易據點的出島，人聲雜沓、十分熱鬧。為了應付壅擠的觀光人潮，行經新地中華街站的電車班次十分密集，尖峰時間甚至有機會看到多輛電車排隊等著進站的景象。
新地中華街一帶電車班次相當密集
稍微遠離熙來攘往的中華街道，來到新地橋的圍欄邊又是另一個路面電車的取景點。看著往來長崎車站與大浦天主堂的3號與5號系統電車在荷蘭橋上來來去去，還可以看到遠處舊出島神學校的塔樓，東西方的文化在此會合不禁令人驚喜。
跨越荷蘭橋的電車與遠方的舊出島神學校同框
再移動腳步往南走，5號系統電車繼續往前走，3號系統電車則向右轉進了名為出島通的小街道當中。雖然長崎市在百年來的發展下已是相當現代化的大城市，但這條街道仍保持著雙向只有各一條車道與軌道共用，是長崎電軌路網中唯一一段公路與電車完全共用的路段。看著昭和時代的老電車靈活地走在狹小的街道，不論是居民或是遊客都和路面電車如此地親近，充滿著十足的生活感。
出島通是電車路網中最狹窄的街道，但車流量不高，反而呈現出電車貼近市民生活的一面
接著我再度跳上5號系統電車，前往終點站石橋。不少人會選擇在中途的大浦天主堂站下車，步行五分鐘就可以抵達名列世界文化遺產的大浦天主堂，以及在山上走一些的哥拉巴園。但對電車攝影者來說，這段路線特別的地方在於從大浦海岸通到石橋站之間，路線從雙線轉變為單線，緊鄰著一條小運河進入丘陵之間的市街，也是相當具有長崎這座海港城市生活風格的景色。
大埔支線後段為單線區間，一旁則是運河，相當具有海港城市的韻味(攝於2018年)
開業至今已超過110年的長崎電軌，見證長崎的東西文化融合、二次大戰的原爆傷痛，並在戰後復興成為今日的大城市。值得慶幸的是路面電車並未在時光洪流中消失，不僅服務了許許多多拜訪長崎的遊客，更是長崎生活的一部份。系列的下一回，我將跟著動畫中人物的腳步，繼續尋找這座城市的日常風景。
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探訪時間：2025.1.
完稿時間：2025.7.
