不是業配，也談不上表揚。
這篇文章，更像是一種心理補償。
國光客運的長途路線，近年載客率一直不佳。幾乎每個小時都有班次，卻常常不到一半的座位有人。那樣空蕩的車廂，反而帶來一種少見的舒適。如今停駛在即，我才發現自己欠它一份道謝。
今年國定連假，我一時恍神，網路訂票時竟選錯了班次。真正搭車的那天，票上的時間早已過去，系統判定為 no show，連來回票都一併失效。當時是禮拜五晚上八點半，客服早已下班，我只好現場補位。幸好，就算是連假，國光的車廂依舊沒滿，讓我順利上路。
中途我也查了各種資訊。Google AI 斬釘截鐵說「不能退」，ChatGPT 倒是建議試著和客服談談看。網路討論區裡，有人分享飛機票 no show 被吃掉的經驗，底下滿是罵聲，說那是奧客才會抱怨。說實話，那時我幾乎認定自己沒救了。
直到星期一聯繫上客服。對方說需要票根或截圖佐證，幸好我有拍照習慣。客服也老實說「不一定能退」，但願意幫我往上呈報。接著是一段小插曲：我照指示寄信，卻發現對方信箱寄件失敗，差點以為國光的客服信箱也停駛了。再度致電，對方才說系統修復，要我再試一次。
幾天後，退款入帳。更意外的是，退的金額不是後來促銷的低價，而是我原先購票的價格。那一刻，我心裡突然鬆了一口氣。
國光退票的這件小事，也許微不足道。但在一個即將停駛的長途路線上，它像是一種誠實的回應——哪怕載客率再低、營運再困難，他們還是選擇把錢退回來。
想起高鐵自由座常常擠得滿滿，反而更懷念那些半空的國光車廂。空位多、空間大，帶來的並不是冷清，而是一種舒適與餘裕。
謝謝你，國光。
在告別之前，這份誠實的退票，成了我對你最後的記憶。
台北–高屏長途客運停駛 當成一個「典型交通市場失衡案例」。我分幾個層面來拆：
一、價格與需求彈性（Price Elasticity of Demand）
- 價格差距：
- 高鐵標準票台北–左營約 1,490元。
- 客運促銷票可能壓到 500元左右，甚至更低。
- 票價差距接近 3 倍。
- 需求反應：
- 依運輸經濟學，長途旅運的主要決策因素是「時間成本 + 票價成本」。
- 高鐵節省 4 小時以上，對「時間敏感型乘客」（白領、學生考試、返鄉族）來說，時間價值遠大於金錢差。
- 客運低價只能吸引「價格敏感型乘客」（學生、省錢族），需求彈性高，但這群人基數不足。
→ 結論：即使大幅降價，需求量也不會顯著增加，因為「時間成本」才是決定性因素。這就是價格彈性分析下的「低價陷阱」。
二、供需失衡與市場均衡點
- 供給曲線（班次、座位）：國光每小時一班，車輛運能穩定供給。
- 需求曲線（乘客搭乘意願）：高鐵開通後整體需求向左移（減少），市場均衡點下降。
結果：
- 供給維持 → 需求下降 → 形成「長期供過於求」。
- 班次即使削減，仍無法回到過往滿載的均衡點，因為大部分需求已被「高鐵 + 台鐵」瓜分。
三、運輸經濟學的「一般化運輸成本」（Generalized Cost）
公式：
GC = 金錢成本 +（時間 × 時間價值）
- 高鐵 GC = 1490 + (1.5小時 × 200元/時) ≈ 1790元
- 客運 GC = 500 + (6小時 × 200元/時) ≈ 1700元
👉 在經濟學上，客運的總成本甚至可能比高鐵還高，因為時間價值是隱形成本。
這就是為什麼即便票價便宜，客運仍輸掉市場競爭。
四、邊際成本與規模經濟
- 客運：一趟車固定成本（車輛折舊、司機人力、油錢）就擺在那，邊際成本 ≈ 接近固定，幾乎無法隨需求下降而縮小。
- 高鐵：屬於規模經濟，單位運能越大，平均成本越低 → 高載客率讓收益更穩定。
→ 客運因載客率不足，平均成本拉高，形成「惡性循環」：減班 → 不便 → 需求更低 → 繼續減班 → 最後停駛。
五、替代效應與交叉彈性
- 替代性強：
- 高鐵、台鐵與客運都是台北–高屏間的「近似替代品」。
- 運輸經濟學認為，若交叉彈性高，價格下降並不能留住需求，而是被替代品主導。
- 高鐵票價雖貴，但因「時間成本」壓倒性低，形成市場主導。
六、制度與公共政策（Transport Policy）
- 政府近年交通政策重心 → 「軌道運輸優先」
- 補助台鐵電氣化、高鐵延伸 → 結果是長途客運被邊緣化。
- 客運補貼有限 → 只能靠促銷硬撐，沒有結構性改善。
- 運輸學裡稱之為 「模式轉移（Modal Shift）」：大眾由客運轉向高鐵/台鐵，導致公路運輸長途線萎縮。
總結（硬核市場結論）
- 價格競爭失效 → 因為「時間價值」讓便宜票不再具優勢。
- 需求結構改變 → 高鐵吸走高時效需求，剩餘族群太小，客運無法維持。
- 供需均衡崩壞 → 長途客運形成長期「供過於求」，削減班次也無解。
- 制度導向 → 政策偏重軌道，長途客運成為「補充型」，難以存活。
👉 所以，台北–高屏客運停駛，並不是單純經營不善，而是 市場結構、經濟學原理與政策選擇三者共同作用的必然結果。
為什麼便宜的客運沒能靠低價撐起市場？難道大家都變有錢了嗎？
答案其實不只是「變有錢」，而是幾個社會經濟條件同時發生的「結構性變化」。我分幾個面向解析：
1. 所得成長 vs. 時間價值提升
- 台灣平均薪資近 20 年雖然沒有「爆炸性成長」，但 時間價值在社會觀念中上升很多。
- 1990–2000 年代，客運 5–6 小時車程被視為「正常」。
- 高鐵通車後，1.5 小時讓大家重新定義「合理時間」。
- 結果是：即便收入沒大幅提升，乘客也願意「多花錢換省時間」。
- 這不是因為大家變得超有錢，而是「可忍受的時間成本」下降了。
👉 所以低價不再有吸引力，因為「忍耐 6 小時」已經不在消費者的容忍範圍。
2. 人口結構變化：學生與軍人基數減少
- 過去台北–高屏客運的主要客群：學生 + 軍人 + 南漂上班族。
- 但現在：
- 少子化 → 大學生基數下降，學生族群對長途客運需求減少。
- 兵役縮短 / 役期調整 → 大量南北奔波的役男不再存在。
- 職場遠距化或在地就業 → 不是人人都要固定南北來回。
👉 這些原本「價格敏感的大宗族群」縮水，直接讓低價客運的基盤消失。
3. 社會流動與消費文化改變
- 早期：客運是「平價大眾運輸」，選擇它是「不得不」。
- 現在：消費者的心態轉變，願意為舒適、穩定、時間買單。
- 年輕族群寧願選高鐵、台鐵，也要避免塞車與舟車勞頓。
- 高鐵早鳥票、團體票等方案，降低了與客運的價格差距。
👉 價格敏感的人不是不存在，而是「文化上不再忍受低品質選擇」。
4. 交通替代選項增加
- 高鐵早鳥 / 團體折扣：常能把票價降到 8 折，接近台鐵，甚至比客運貴不了多少。
- 台鐵普悠瑪 / 自強號：票價中間帶，時間成本比客運低很多。
- 共享汽車、自駕：四人共乘分攤油錢，CP 值甚至比客運高。
👉 這些替代方案把原本的「價格敏感族」也分流掉，剩下的市場過小。
5. 總結：為什麼基數不足？
不是因為所有人突然「變有錢」，而是：
- 時間價值上升 → 便宜不再值得忍受。
- 基數族群萎縮 → 學生、軍人、南漂人口都下降。
- 消費文化轉向 → 願意多付錢換穩定與舒適。
- 替代選擇增加 → 高鐵早鳥、台鐵、共乘，瓜分了低價需求。
👉 所以，客運低價雖然仍有人願意搭，但 「價格敏感人口」不再夠大，不足以養活高頻長途線。
從 運輸經濟學 + 企業經營策略 來看，「砍線」其實是 短期止血，但難以解決長期危機。我分幾層來解析：
1. 短期效果：止血
- 減少虧損班次：
每一趟長途車若載客率低於 40%，幾乎就是「邊跑邊賠」。砍線等於直接把這些「保證虧損」的班次移除，能馬上減少現金流出。 - 集中資源於短途、熱門線：
例如台北–宜蘭、桃園機場接駁，需求穩定，甚至比高鐵更有競爭力。
👉 這樣做可以讓財報壓力降低，看起來「危機緩解」。
2. 中期效果：惡性循環
- 便利性下降：
長途線一旦減班，乘客更難找到合適時段 → 對客運的吸引力再下降。 - 品牌信任流失：
乘客會覺得「反正隨時會停駛，不如直接習慣高鐵或台鐵」。 - 剩餘客群被趕走：
原本還在搭的價格敏感族群，若等不到班車，就被迫轉向鐵路或共乘。
👉 這就是典型的 「死亡螺旋（Death Spiral）」：減班 → 需求下降 → 再減班 → 最後全線停駛。
3. 長期效果：結構性淘汰
- 結構性問題沒解決：
高鐵/台鐵在「時間成本 + 政策補貼」上佔絕對優勢，客運缺乏差異化市場。 - 人口與需求基數持續下滑：
南北長途移動人口減少，哪怕客運票價再低，也不足以維持。 - 運輸政策導向：
台灣政府明確推「軌道建設」當骨幹，客運只被定位成「補充/偏鄉接駁」。
👉 所以砍線只是延緩死亡，而不是真正的轉機。
4. 真正的出路（理論上的可能性）
- 差異化市場：
- 夜間直達（取代夜車台鐵）
- 偏鄉轉運（補高鐵/台鐵空白）
- 觀光包車（如墾丁、阿里山路線）
- 降低固定成本：
- 數位化訂票，減少櫃台人力
- 彈性派班（預約制發車）
- 公共政策支持：
- 如果客運要繼續存在，可能得像偏鄉小巴一樣，靠補貼而非純商業營運。
結論
「砍線」能 短期止血，讓公司不至於立即倒閉，但它也會帶來 中長期的惡性循環，加速長途線的淘汰。
👉 換句話說，砍線是「應急的嗎啡」，不是「治本的療法」。
要真正度過危機，必須找到差異化市場，或獲得政府定位與補貼，否則長途客運的結構性衰退幾乎無法逆轉。
