台灣高鐵因為「平穩基金機制」的存在，獲利結構相當特殊——下有保底、上有封頂。這個制度確實降低了獲利波動，但也同步限制了 EPS 的上行空間。
過去一直直覺認為，在不出現重大不利因素下，台灣高鐵的稅後 EPS 應該有機會達到 1.5 元。然而，連續兩年實際 EPS 都僅落在 1.1 元左右，與直覺預期存在不小落差。
因此，今天實際把數字攤開來算，結果相當出乎意料。
結論先說：
在不調漲票價的前提下，EPS 能到 1.4 元就已經非常不錯；若要挑戰 1.5 元，難度遠高於想像。
除非——漲價。
一、平穩基金機制如何限制 EPS？
台灣高鐵的「平穩基金機制」主要目的，是避免單年度因一次性利得導致 EPS 劇烈波動，其運作邏輯如下：
- 稅後淨利落在一定區間內，不需提撥平穩基金（例如：約 35～40 億元）
- 超過門檻後，超額部分需提撥至平穩基金
- 超過 40 億元、未滿 45 億元：提撥 50%
- 超過 45 億元的部分：提撥 70%
換言之，當獲利愈高，能真正反映在 EPS 上的比例反而愈低。
二、為了某個 EPS，實際需要賺多少？
在平穩基金提撥後，要達到表面上看到的 EPS，實際必須創造的稅後淨利如下：
目標 EPS/表面對應淨利/實際需創造稅後淨利
1.50/ 84.4 億/ 184.7 億
1.70/ 95.7 億/ 222.3 億
2.00/ 112.6 億/ 278.5 億
可以看到，EPS 愈高，邊際成本呈現非線性上升。
三、從 2024 年 EPS 往上推算
2024 年實際 EPS 為 1.15 元（稅後淨利 64.7 億），往上推算各 EPS 對應的帳面淨利如下：
EPS/ 稅後淨利
1.20/ 67.5 億
1.30/ 73.2 億
1.40/ 78.8 億
但這只是「表面數字」。
考慮平穩基金後，實際需要新增的稅後淨利為：
EPS 目標/ 相對 1.15 增幅/ 平穩後增量/ 實際需新增稅後淨利
1.20/ +0.05/ +2.8 億/ 約 9 億
1.30/ +0.15/ +8.5 億/ 約 28 億
1.40/ +0.25/ +14.1 億/ 約 47 億
四、不漲價，只靠加班次，現實能做到哪？
假設條件如下：
- 新增班次 只增加營業成本，不增加營業費用
- 固定成本已完全吸收
- 新增營收幾乎全為高邊際貢獻
- 獲利率維持目前水準
- 不調漲票價
在此假設下，推算 EPS 1.2 / 1.3 / 1.4 所需新增班次如下：
（單班平均營收約 81 萬元）
EPS/ 新增營收/ 需新增班次/ 班次成長率
1.20/ 約 23 億/ 約 2,800 班/ +4%
1.30/ 約 70 億/ 約 8,600 班/ +13%
1.40/ 約 118 億/ 約 14,500 班/ +22%
五、總結
在現行制度與不漲價的前提下：
- EPS 1.2 → 可行
- EPS 1.3 → 有挑戰但仍在現實範圍
- EPS 1.4 → 已接近極限
- EPS 1.5 → 幾乎只能靠漲價
這也解釋了為什麼台灣高鐵的獲利「看起來很穩」，但 EPS 長期難以明顯突破——制度本身，就是一道清楚的天花板。
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